Beschreibung

Personen-Kleinkraftwagen

Die Erfindung betrifft einen raumoptimierten Kleinkraftwagen, einen Personenkraftwagen (PKW), für den privaten Straßenverkehr gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Solche Kraftwagen sind seit langem in den unterschiedlichsten Ausführungen bekannt. Beispielsweise hat die Firma smart mit dem "fortwo" ein sehr kompaktes Auto hervorgebracht, das eine Gesamtlänge von nur 2,5 Metern hat. Allerdings hat dieses Auto den Nachteil, dass es nur für maximal zwei Personen geeignet ist. Möchte man beispielsweise als Paar vielleicht noch jemanden spontan mitnehmen, ist es mit diesem Fahrzeug nicht möglich. Man müsste auf ein größeres Fahrzeug umsteigen. Dieses Problem hat smart mit dem Bau eines viersitzigen Fahrzeugs, dem "forfour" gelöst. Allerdings hat dieses Fahrzeug bereits eine Länge von ca. 4 Metern und ist demnach auch nicht mehr so kompakt.

In der EP-A-O 423 669 wird beispielsweise eine Sitzanordnung für einen Kleinwagen vorgeschlagen, bei der der hintere mittlere Sitz etwas nach vorne versetzt wird und zwei weitere hintere Sitze jeweils etwas nach außen verdreht werden. Dadurch soll der vorhandene Raum in Hinblick auf Passagierkomfort und Laderaum optimaler genutzt werden.

In den letzten 10-15 Jahren hat der Verkehr, insbesondere in den Ballungsgebieten der Großstädte und Metropolen, stark zugenommen. Als Folge gehören neben der enormen Umweltbelastung durch Abgase und Lärm auch permanente Staus und akuter Parkplatzmangel zum Alltag des Stadtlebens. Denn jedes Fahrzeug beansprucht eine Grundfläche von ca. 4 m^ (sehr kleine PKW wie der Smart fortwo) bis über 10 m ² (große Limousinen, Vans, SUV), gleichgültig ob es auf der Straße fährt oder am Straßenrand parkt. Kennt man die Zahl der zugelassenen Fahrzeuge in einer Stadt, lässt sich sehr leicht überschlagen, wie

viel Fläche in dieser Stadt durch Autos zugedeckt ist. Dabei spielt natürlich auch der Pendelverkehr von und zu den Zuzugsgebieten eine wesentliche Rolle.

Lebensflächen werden immer teurer. Insbesondere in Ballungszentren und Stadtzentren ist jeder Quadratmeter Fläche teuer und zu schade, um vergeudet zu werden. Um Grundflächen zu sparen wird auch vermehrt in die Höhe gebaut als in die Breite.

Die hohen Preise für Grundflächen gelten natürlich im gleichen Maße auch für die öffentlichen Flächen wie beispielsweise Straßen und Parkplätze.

Da die meisten Straßen und Parkmöglichkeiten in den Städten nicht mehr bzw. sehr aufwendig zu erweitern sind, wird hiermit erfindungsgemäß ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, welches äußerst sparsam mit öffentlichen Flächen umgeht. Und das sowohl im ruhenden als auch im fließenden Verkehr. Durch eine kleine Motorisierung wird darüber hinaus auch die Belastung der Umwelt so gering wie möglich gehalten.

Mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 wird ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt, das beispielsweise bei den Grundflächen-Abmessungen eines smart "fortwo" bis zu 6 Personen Platz bietet. Das heißt dieses äußerst praktische

Familien-Fahrzeug beansprucht eine Grundfläche von unter 4 m2. Bislang brauchte man dafür einen Van, der allerdings eine Grundfläche von ca. 10 m^ beansprucht. Bei Anwendung der Erfindung auf ein 5-sitziges Basisauto, können sogar bis 9 Plätze zu Verfügung stehen ohne die Grundfläche des Basisautos zu vergrößern. Im Umkehrschluss ist somit leicht erkennbar, dass große Flächen in den Städten eingespart werden können, je mehr Menschen auf kleinere Autos umsteigen. Insbesondere in Ballungsgebieten macht sich das schnell sehr deutlich bemerkbar. Dadurch würde sowohl der sogenannte "Verkehrsinfarkt" auf den Strassen als auch die permanente Parkplatznot wesentlich entspannt werden.

Der erfindungsgemäße Kleinkraftwagen bietet einen enormen Vorteil, beispielsweise für Familien in Großstädten, die sich in ein kleines, umweltfreundliches Automobil bewegen und doch ausreichend Freiheiten in Hinblick auf Mitnahmemöglichkeiten haben wollen.

Durch variable Gestaltung der oberen Sitze kann die obere Ebene auch leicht teilweise oder ganz als Gepäckraum genutzt werden.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand zweier in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen beispielhaft in schematischer, nicht maßstabsgerechter Darstellung näher erläutert:

Figur 1 zeigt in der Seitenansicht die Fahrgastzelle eines erfindungsgemäßen Kleinkraftwagens gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.

Figur 2 zeigt eine Draufsicht im Schnitt entlang der Linie A-A in Figur 1.

Figur 3 zeigt in der Seitenansicht die Fahrgastzelle eines erfindungsgemäßen Kleinkraftwagens gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.

Figur 4 zeigt eine Draufsicht im Schnitt entlang der Linie B-B in Figur 3.

Figur 5 zeigt eine vorteilhafte Aufhängung des Zwischenbodens über ein Trägersystem.

Von dem in Figur 1 dargestellten Kleinkraftwagen 1 ist in der Seitenansicht die Fahrgastzelle bei geöffneter Tür 40 ersichtlich. Die gestrichelten ausseren Linien deuten beispielhaft mögliche Gestaltungen der Karosserie an, um den Raum bei gleichbleibender Grundfläche besser ausnutzen zu können. Aus Darstellungsgründen ist hier schematisch zwar die Fahrerseite gezeigt, jedoch ist

der Zugang zur zweiten Ebene E2 vorteilhaft durch die Beifahrertür vorgesehen, da dort das Lenkrad nicht störend wirkt. Dabei sieht man die Bodenplatte 10, die beispielsweise aus einer vorhandenen Plattform eines Automobilherstellers entnommen werden kann, um Entwicklungs- und Produktionskosten zu sparen.

Zwischen der Bodenplatte 10 und dem darüber liegenden Zwischenboden 20 wird die erste Ebene E1 definiert, die den Fahrersitz 10.1 und den Beifahrersitz 10.2 aufnimmt. Zwischen dem Zwischenboden 20 und dem Dach 30 wird die zweite Ebene E2 definiert, die im ersten Ausführungsbeispiel zwei Sitze 20.1 und 20.2 aufnimmt, bei denen die Fahrgäste in Fahrtrichtung sitzen. Der Zugang zur zweiten Ebene E2 erfolgt durch die Beifahrertür 40. Bei geöffneter Beifahrertür lassen sich geeignete Steigmittel aus dem Zwischenboden 20 zuerst herausziehen und dann herablassen und sicher einrasten, um dem Fahrgast den Zugang nach oben zu ermöglichen. Durch dieses Herausziehen und Herablassen öffnet sich eine Lücke 21 des Zwischenbodens 20, die sich von einem Drittel bis zur Hälfte der Bodenfläche quer zur Fahrtrichtung erstreckt (s. Figur 2). Dies erhöht die Kopffreiheit während des Einstiegs und erleichtert den Zugang zur oberen Ebene E2 sehr. Sobald der oder die Mitfahrer oben Platz genommen hat/haben, werden die Steigmittel wieder in ihre normale Position, d.h. in den Zwischenboden eingefahren, der Beifahrer kann Platz nehmen und die Beifahrertür kann geschlossen werden. Das Aussteigen ist ebenso leicht, nur in umgedrehter Reihenfolge der oben ausgeführten Schritte.

Das Herausziehen und Herablassen der Steigmittel bzw. des Zwischenbodens im Bereich der Einstiegsluke wird normalerweise manuell durchgeführt. Allerdings lassen sich diese Schritte in einer besonderen Ausführung auch elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch durchführen, um den Fahrgastkomfort zu erhöhen.

Figur 3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Erfindung, wobei in der zweiten Ebene E2 vier Sitze 20.1-20.4 vorgesehen sind, jeweils zwei Passagiere sich gegenüber sitzend. Bei sehr kleinen Personen könnte man sogar zwei Dreierbänke gegenüberstellen, so dass sich oben 6 Sitzplätze ergeben würden,

allerdings würde das auf Kosten des Komforts gehen. Die Anzahl der Sitzplätze lässt sich so beliebig zwischen 2 und 9 variieren, je nach Platzbedarf und Sitzausführungen.

Die zwei Ebenen der Fahrgastzelle sind zwar nicht hermetisch von einander abgetrennt, dennoch kann die Kommunikation zwischen den Ebenen über elektronische Mittel wie Mikrofon/Lautsprechersystem oder mit Bordkameras verbessert werden.

In einer weiteren Ausführungsform lassen sich die Steigmittel auch extern von außen anbringen, bzw. erfolgt der Einstieg nicht durch den Innenraum sondern direkt von außen.

Selbstverständlich verändern sich durch die Bauhöhe und das zusätzliche Gewicht die Fahrdynamik und die Aerodynamik des Fahrzeugs. Das Fahrwerk und die Bremsen müssen entsprechend angepasst bzw. verstärkt werden, falls eine vorhandene Plattform als Basis verwendet wird. Durch Anwendung von modernen Leichtbau-Techniken und -Materialien, beispielsweise aus der Luftfahrttechnik, kann das zusätzliche Gewicht minimiert werden. Dadurch, dass dieses Fahrzeug im wesentlichen in Ballungszentren, also mit geringen Geschwindigkeiten bewegt wird, fällt der erhöhte Luftwiderstand durch die grossere Bauhöhe kaum ins Gewicht.

Auch die maximale Geschwindigkeit insbesondere Kurvengeschwindigkeit muss entsprechend abgestimmt werden. Jedoch ist dies durch die modernen elektronischen Fahrhilfen ohne weiteres möglich.

Um die Lastenverteilung bzw. den Massenschwerpunkt optimaler zu gestalten wird eine weitere Ausführung vorgeschlagen (Figur 5), bei der zu mindest im hinteren Sitzbereich keine direkte mechanische Verbindung des Zwischenbodens 20 mit der Außenhaut 33 der Karosserie in der tatsächlichen Höhe des Zwischenbodens besteht, sondern über ein vertikales Trägersystem 22 aus

Holmen und Stützen direkt auf die Bodenplatte 10 fixiert wird. Dadurch werden die Lasten der zweiten Ebene an einer geringeren Höhe der Karosserie zugeführt. Dies wirkt sich positiv auf die Schwerpunktgestaltung und folglich auf die Fahrdynamik aus.

Die Erfindung ist nicht auf den in den Figuren dargestellten Beispielen beschränkt, sondern kann beliebige Anwendungen finden, innerhalb der angehängten Patentansprüche.

Das Dach des erfindungsgemäßen Autos kann auch als Cabriodach als Schiebedach oder als Glassdach ausgestaltet werden. Auch können auf dem Dach Photovoltaik-Zellen vorgesehen werden, die Strom für die Bordelektrik liefern.

Auch kann das erfindungsgemäße Auto mit einem alternativen Antrieb betrieben werden, wie beispielsweise einem Elektromotor, Brennstoffzelle oder mit alternativen Kraftstoffen wie Wasserstoff, Bio-Kraftstoffe etc.