DIVERSEMENT CHARGEES, SUSCEPTIBLES DE SE DEPLACER PAR

GRAVITE SUR UN PLAN INCLINE FORME DE ROULEAUX OU GALETS

La présente invention concerne un dispositif qui permet de limiter la vitesse de caisses ou palettes d:.versement chargées, susceptibles de se déplacer par gravité sur un plan incliné formé de rouleaux ou gailets.

Ce dispositif limiteur de vitesse est généralement utilisé dans les installations de convoyage ou de stockage dynamique. Pour contrôler la vitesse de ces caisses ou palettes, sur le chemin de roulement constitué de rouleaux ou galets, il est connu d'utiliser des dispositifs de freinage du type â inertie. Un tel dispositif de freinage est notamment décrit dans le document DE-U-69 29 771.

Ce dispositif de freinage comporte un tambour muni d'un revêtement adhérent qui est directement en contact avec la caisse ou palette ou indirectement par le biais d'un ou deux rouleaux qui sont interposés entre la caisse ou palette et ledit tambour.

Ce tambour est monté sur un arbre qui est parallèle à l'axe des rouleaux du convoyeur et il est lié par un support au bâti du convoyeur. En position repos, c'est-à-dire en l'absence de caisse ou palette, le tambour est maintenu légèrement en saillie par rapport au plan de convoyage, au moyen d'un organe élastique. Il s'éclipse automatiquement lors du passage d'une caisse ou d'une palette et l'organe élastique ét _ét blit une pression de contact entre le tambour et la caisse ou palette qui se traduit, sous l'effet de 1 ' _c ohérence, par la mise en mouvement de rotation dudit tambou .

Dans le cas d'un montage indirect, une pression est établie sur les rouleaux de transmission de mouvement, lesquels rouleaux, qui sont montés avec un certain jeu sur le bâti, sont eux aussi, en l'absence de caisse ou palette, légèrement en saillie par rapport au plan de circulation des caisses ou

palettes.

La rotation du tambour met en oeuvre, à partir d'une certaine vitesse, un système de freinage par le biais de masselottes qui sont entraînées en rotation au moyen d'un ou plusieurs trains épicycloïdaux logés â l'intérieur du tambour.

A partir d'une certaine vitesse linéaire qui est par exemple de l'ordre de 0,25 à 0,30 m/seconde, les masselottes entrent en contact avec la paroi interne du tambour et l'ensemble a tendance à s'immobiliser, retenu par l'arbre central et en particulier le premier porte-satellite.

Le dispositif de freinage constitue, à partir d'une vitesse linéaire prédéterminée, de l'ordre de 0,25 à 0,30 m/seconde, un organe de freinage absolu. En effet, cette vitesse correspond à la vitesse de blocage et d'immobilisation totale du tambour. Lorsqu'une charge, c'est-à-dire une caisse ou une peilette, se déplace sur le plan incliné, elle est automatiquement freinée. L'efficacité de ce freinage déspend des forces d'adhérence entre le tambour et son V€icteur d'entraînement, c'est-à-dire la charge s'il s'agit d'un entraînement direct ou le ou les rouleaux, s'il s'agit d'un entraînement indirect. La présente invention propose un limiteur de vitesse qui permet de modifier la pression entre le tambour et son vecteur d'entraînement, ceci en fonction de la vitesse de rotation dudit tambour, tout en limitant cette pression â une valeur maximale préétablie afin d'éviter tout risque de détérioration du tambour et/ou du mécan-Isme de freinage, laquelle modification de pression est obtenue par des moyens élastiques mis en oeuvre par le mouvement du support lers d'un freinage important. En fait, la pression entre le tambour et son vecteur d'entraînement présente plusieurs niveaux. Il y a un premier niveau de pression et d'adhérence, qui résulte de la simple présence du vecteur

d'entraînement, même s'il est statique. L'adhérence qui résulte de cette pression, entre le tambour et son vecteur permet, lorsque le vecteur est en mouvement, d'entraîner le tambour en rotation. La résistance du tambour à cet entraînement croît en même temps que sa vitesse de rotation, ce qui fait que dès que cette résistance devient plus forte que la force d'entraînement, un phénomène de glissement s'instaure.

En proposant des moyens pour faire varier la pression entre le tambour et son vecteur d'entraînement, l'invention établit plusieurs niveaux de pression et d'adhérence, conférant au limiteur de v.Ltesse un caractère universel c'est-à-dire qu'il devient capable de freiner tous types de charges, des charges dont les poids sont très différents et dont les vitesses de déplacement sur le convoyeur ou le couloir sont également très différentes ; le but du l;.miteur de vitesse étant de maintenir la vitesse en- dessous d'un seuil préétabli sans toutefois entraver les déplacement des charges.

Le limiteur de vitesse selon un mode de réalisation de l'invention est solidaire du bâti au moyen d'un support qui comprend des poutres latérales constituées de bras, lesquelles poutres sont du type de: celles décrites dans le document DE-A-39 04 284.

Les bras constituant la poutre support sont articulés l'un par rapport à l'autre et sont munis d goussets qui portent : - une butée pour limiter l'amplitude du mouvement des bras l'un par rapport à l'autre dans un sens et - un organe élastique en forme de ressort qui contrarie le mouvement desdits bras.

Selon l'invention, les bras des poutres sont soutenus avec un certain degré de liberté dans un berceau qui est solidaire du bâti du convoyeur et qui organise leurs mouvements, lesquels mouvements sont contrariés par deux organes élastiques : - un premier organe élastique qui présente la caractéristique d'être

particulièrement souple pour permettre l'eclipsage du tambour lors du passage d'une charge et pour assurer la fonction de maintien du contact entre le tambour freinβur et son vecteur d'entraînement avec une pression suffisante pour permettre l'entraînement du tambour grâce à un premier niveau d'adhérence, et - un second organe élastique, dont la résistance à l'allongement est plus importante, qui fixe un second niveau d'adhérence plus élevé que le premier, lequel organe élastique est mis en oeuvre lorsque, sous l'effet de l'accroissement de la vitesse du vecteur d'entraînement, les deux bras basculent autour de leur articulation provoquant, par l'intermédiaire de leurs goussets, un allongement desdits organes élastiques. Selon l'invention, le second organe élastique est en forme de ressort hélicoïdal monté à ses extrémités sur les goussets des bras d'une même poutre, avec un jeu suffisant au moyen de trous oblongs ou autres, afin de rester inactif lorsque le tambour passe da la position inactive a la position dans laquelle il est d'une part éclipsé par la charge et, d'autre part, maintenu en contact avec cette dernière par le premier organe élastique qui est en forme de ressort hélicoïdal également. Toujours selon l'invention, les bras constituant l«»s poutres supports comportent, à leurs extrémités, des tiges transversales parallèles à l'axe de l'arbre du tambour, lesquelles tiges sont positionnées sur lι» berceau fixé sur le bâti, lequel berceau comporte des fenêtres dont les dimensions sont supérieures au diamètre desdites tiges de façon à accorder à l'une au moins d'entre elles, une liberté de mouvement lui permettant de se déplacer de façon contrôlée, au moins dans un plan sensiblement parallèle au plan de déplacement de la charge.

Toujours selon l'invention, l'arbre du tambour u freinage et du mécanisme, comporte des moyens permettant de solidariser ses deux bras latéraux

porteurs, de façon à réaliser une réaction symétrique άesditβ bras lorsque la vitesse du vecteur d'entraînement provoque un mouvement de rotation desdits bras et la mise en oeuvre du second organe élastique.

Toujours selon l'invention, les tiges des bras sont, de préférence, du type escamotables de façon élastique, pour faciliter le montage et le démontage du limiteur de vitesse dans son berceau. L'invention concerne également une installation de stockage dynamique comportant au moins un limiteur de vitesse selon l'invention et en particulier, entre les rouleaux formant le plan incliné de l'installation €ît le tambour du limiteur de vitesse, des galets ou rouleaux intermédiaires en contact d'une part avec un même rouleau du plan incliné et les rouleaux adjacents à ce dernier et, d'autre part, avec le tambour du limiteur de vitesse, lorsque ce dernier est en régime normal de freinage. Toujours selon l'invention, l'installation peut également comporter, en aval du limiteur de vitesse, un galet ou rouleau intermédiaire supplémentaire qui fait office d'organe d'accouplement entre les rouleaux îiitués en aval dudit limiteur de vitesse. L'invention sera encore détaillée à l'aide de la description suivante et des dessins annexés, donnés à titre indicatif, et dans lesquels :

- la figure 1 représente en perspective, un dispositif limiteur de vitesse selon l'invention ; - la figure 2 représente, schématiquement, en coupe, le dispositif limiteur représenté figure 1 , porté par un berceau ; la figure 3 est une vue de côté du dispositif limiteur selon l'invention, porté par un berceau, représenté sans les moyens de verrouillage de l'arbre du tambour sur les bras supports ; la figure 4 représente, schématiquement, un dispositif limiteur de vitesse intégré dans un plan

incliné, dont le tambour est disposé de façon à être directement en contact avec une palette ; la figure 5 représente un dispositif limiteur de vitesse intégré dans un plan incliné, monté de façon indirecte, c'est-à-dire que le tambour est entraîné par deux rouleaux qui sont en contact avec une palette;

- la figure 6 représente une variante de la figure 5 dans laquelle le dispositif limiteur de vitesse est en contact avec un seul rouleau , - la figure 7 représente, de façon schématique, l'une des extrémités du second organe élastique lorsque dans l'exemple de la figure 3, le limiteur de vitesse est en position repos, c'est-à-dire qu'il n'est pas soumis à l'action d'une charge ; - la figure 8 représente, toujours schématiquement, l'extrémité du second organe élastique, lorsque comme représenté figures 4 à 6, le dispositif limiteur est en position active, le tambour étant entraîné en rotation à une vitesse inférieure à sa vitesse de blocage ;

- la figure 9 représente l'extrémité du second organe élastique, lorsque ce dernier est actif ;

- la figure 10 représente un dispositif limiteur de vitesse vu de dessus, positionné dans un berceau, selon un second mode de réalisation ;

- la figure 11 représente une vue de côté du dispositif représenté figure 10 ;

- la figure 12 représente le berceau de la figure 11, seul, vu de côté ; - la figure 13 représente une portion d'installation de stockage dynamique et en particulier une portion ds convoyeur montrant un exemple de montage indirect du limiteur de vitesse ;

- la figure 14 représente le limiteur de vitesse dans une installation correspondant a la figure 13, dans une con iguration de freinage intense mettant en oeuvre 1 B second niveau d'adhérence.

Le limiteur de vitesse, représenté figures 1

à 3, est constitué d'un support 1 porté, au moyen d'un berceau 2, par le bâti 3 du convoyeur ou du couloir de stockage dynamique.

Ce support 1 comprend des poutres latérales S qui soutiennent le tambour de freinage 6.

Ce tambour de freinage 6 comporte un bandage 7 réalisé en matériau adhérent, et il renferme un mécanisme de freinage 8 constitué de masselottes et un double train épicycloïdal 9 qui réalise l'entraînement en rotation de ces masselottes, à l'intérieur du tambour.

Ce tambour et son mécanisme de freinage sont πontés sur un arbre central 10 qui est porté par les poutres latérales 5 et en particulier par des bras qui constituent lesdites poutres. Cet arbre 10 se situe à mi-longueur des poutres 5. Le plan médian de ces dernières se situe entre l'arbre 10 et la périphérie du tambour 6 gui est en contact avec la charge. La eustance entre l'arbre 10 et le plan médian des poutres 5> correspond sensiblement au tiers du rayon du tambour 6.

Les poutres 5 se divisent chacune en deux bras

51 et 52. Les bras 51, dits bras amont sont plus longs que les bras 52 ; ils portent le mécanisme de freinage 1. Les bras 52, dits bras aval, retiennent les bras amont.

L'arbre 10 est solidaire des bras 51 par l'intermédiaire des douilles 11 et 12 qui constituent les paliers latéraux du tambour 6. La douille 11 constitue la partie fixe des trains êpicycloïdaux 9. En effet, elle constitue le porte- satellite du premier train épicycloïdal.

Ces douilles 11 et 12 comportent chacune un logement 13 qui leur permet de s'emboîter, sans jeu, sur une goupille 1 associée à l'arbre 10. Ces goupilles 14 sont perpendiculaires à l'arbre 10 et permettent d'immobiliser et de solidariser les douilles

θ

11 et 12 l'une par rapport à l'autre, d'une manière précise.

Les douilles 11 et 12 comportent, à leurs extrémités, des moyens de verrouillage avec leurs bras supports 51.

Chaque douille 11, 12 comporte à son extrémité un contour hexagonal par exemple, qui s'encastre dans un contour similaire aménagé sur les bras 51. Ce contour apparaît figure 3. Il permet d'immobiliser d'une façon simple et efficace les douilles 11 et 12 pcir rapport aux bras 51.

De préférence, ces pièces à l'exception de l'arbre central, sont réalisées en matériau plastique moulé. Les bras 51 et 52 sont séparés par une articulation 15 qui est constituée d'un simple amincissement de matière et qui permet un mouvement des bras 51 et 52, l'un par rapport -à l'autre.

Ces bras 51 et 52, disposés de part et d'autre ch- tambour 6 définissent un dièdre dont l'arête passe peir les articulations 15.

Ces bras comportent, a leur extrémité, respectivement, des tiges 16 et 17 qui assurent la liaison avec le berceau 2. Ces tiges 16 et 17 sont montées coulissantes dans les bras 51 et 52 respectivement, de façon à permettre un escamotage de l'une de leurs extrémités. Elles comportent entre les bras, des butées 18 et 19 er. forme de pattes d'éléphant par exemple et, entre les butées 19 et les bras, des ressorts 20 qui permettent d'éclipser leurs extrémités pour faciliter le montage du dispositif dans son berceau et en particulier un berceau du type de celui représenté figures 10 à 12. Les bras 51 et 52 comportent chacun des goussets

21 et 22 qui s'étendent sous leur plan médian. Ces gc _' ussets sont disposés dans un plan perpendiculaire à l'axe de l'arbre 10 du limiteur de vitesse.

Ces goussets 21 et 22 comportent une butée 23 qui limite l'amplitude du mouvement des bras 51 et 52 autour de l'articulation 15. Un organe élastique 24 en forme de ressort hélicoïdal, tend à rapprocher les goussets 21 et 22 et à les mettre en contact au niveau de la butée 23. Ce premier ressort 24 a une résistance à l'allongement qui est relativement faible, de l'ordre de 1 à 5 newtons/mm par exemple. Ce ressort 24 a pour fonction de maintenir le tambour 6 en saillie dans un montage direct comme représenté figure 4 et de maintenir une pression de contact entre ledit tambour et son vecteur d'entraînement c'est-à-dire la charge constituée d'une palette ou d'une caisse dans le cas d'un montage direct ou le ou les rouleaux intermédiaires dans le cas d'un montage indirect.

En position active normale, lorsque le tambour est éclipsé par une charge, les bras 51 et 52 sont alignés l'un par rapport à l'autre. En position inactive, ils sont légèrement désalignés et 1 ' rticulation 15 se situe au-dessous du plan passant par les axes des tiges 16 et 17.

Ce ressort 24 est disposé sous le plan des bras 51, 52, du même côté que l'arbre 10 mais en-dessous de ce dernier. Il est doublé d'un second organe élastique 25 en forme de ressort hélicoïdal également, accroché aux extrémités des goussets 21 et 22. On remarque que ce ressort 25 est positionné dans l'encombrement de l'enveloppe externe du tambour 36, au niveau de sa périphérie, sous le ressort 24. Le ressort 24 est interposé entre le ressort 25 et l'arbre 10 du tambour 6.

Ces deux ressorts 24 et 25 sont disposés sensiblement symétriquement par rapport à un plan vertical passant par l'axe de l'arbre 10. Les goussets 21 et 22 sont conformés en conséquence pour permettre ce positionnement des ressorts 24 et 25. Le gousset 21 en particulier, comporte un évidement sous l'axe 10 du tambour 6, en particulier sous le moyeu 26 du

bras 51.

Le bras 51 , qui porte le moyeu 26 est plus long que le bras 52. L'articulation 15 est légèrement décalée par rapport au plan vertical médian qui passe par l'axe de l'arbre 10, d'une distance qui est de l'ordre du tiers du rayon du tambour 6.

Le second organe élastique 25 a une action différée par rapport au ressort 24. Il est logé, à ses extrémités, dans des orifices 27 de formes oblongues. Ces orifices 27 sont inclinés par rapport à l'axe du ressort 25 et convergent en un point situé sous ledit ressort. Ce ressort 25 entre en action, c'est-à-dire qu'il est sollicité par les goussets 21 et 22, lorsque les bras 51 et 52 sont désalignés et basculent l'un par rapport à l'autre autour de l'articulation 15, plaçant ladite articulation 15 en- dessous du plan qui passe par les axes des tiges 16 et 17.

Cette situation est provoquée par un freinage important du tambour 6, lequel freinage provoque, sur le:; bras 51 qui sont solidaires de la douille porte- satellite 11 une réaction qui tend à les faire tourner dans le même sens que le tambour 6.

En fait, le ressort 25 reste inactif lorsque le tambour 6 passe de la position inactive à la position active dans laquelle il est d'une part éclipsé par la charge et, d'autre part, maintenu en contact avec cette dernière par le ressort 24.

Ces réactions sont explicitées plus en détail de façon schématique avec les figures 4 à 9.

La figure 4 représente le montage d'un dispositif limiteur de vitesse dans un couloir constitué de rouleaux 30 disposés en pente sur le bâti 3 pour former un plan incliné sur lequel une palette 31 se déplace par simple gravité, avec sa charge, non représentée.

Ce dispositif limiteur de vitesse est porté par un bercreau 2 qui est solidaire du bâti 3 de 1 ' installation.

Représenté schématiquement, le dispositif est constitué de ses bras 51, 52, séparés par l'articulation 15. Sous les bras 51 et 52 s'étendent, respectivement les goussets 21 et 22. Ces goussets comportent, représentée à leur partie inférieure extrême, la butée 23. Ils sont sollicités en permanence par le ressort 24. Le ressort 25 agit sur les goussets lorsque les bras 51 et 52 basculent l'un par rapport à l'autre, autour de l'articulation 15, sous l'effet du freinage ou du blocage du tambour 6 qui tend à entraîner les bras 51 en rotation.

Par rapport au ressort 24, le ressort 25 a une action différée. Il n'entre en jeu éventuellement qu'après l'eclipsage du tambour sous l'effet du passage d'une charge dont la vitesse est telle qu'elle provoque una réaction de freinage importante du limiteur.

Le bras 52 est solidaire du berceau 2 au moyen de sa tige 17 qui coopère avec une articulation 32 dudit berceau. La tige 16 du bras 51 est simplement posée sur un appui 33 du berceau 2, de façon â pouvoir se déplacer à volonté et en particulier permettre le basculement dudit bras 51 autour de l'articulation 15 qui le sépare du bras 52, lorsque le tambour 6 tend à l'entraîner en rotation. On remarque, sur les figures 4 à 6, que les bras

51 et 52 sont alignés sensiblement dans un même plan, lorsque le tambour 6 du limiteur de vitesse est en position normale, sollicité en rotation par son vecteur d'entraînement, c'est-à-dire soit une palette 31 soit les; rouleaux 30 d'entraînement.

En l'absence de palettes, dans le cas de la figure 4, les bras 51 et 52 basculent vers le haut, positionnant l'articulation 15 au-dessus du plan de leurs appuis comme représenté figure 3. L'angle du dièdre formé par les bras est supérieur à 180" du côté de la zone de contact du tambour 6.

La figure 5 représente un montage indirect du dispositif limiteur de vitesse. Ce dispositif est

soutenu par un berceau 2, sous une paire de rouleaux 30. Son tambour 6 est centré automatiquement par rapport à deux rouleaux successifs 30. Ces _d eux rouleaux sont légèrement en saillie par rapport au plan des autres rouleaux, en l'absence de palettes. Ils sont généralement montés avec un léger jeu vertical qui permet d'obtenir ce léger décalage vertical des rouleaux en contact avec le tambour par rapport aux autres rouleaux qui eux sont libres. I«es tiges 16 et 17 du dispositif limiteur de vitesse sont simplement posées dans le berceau 2, sur deux appuis 33 qui sont plans et parallèles à la surface de circulation des charges. Le dispositif limiteur est partiellement libre dans un plan parallèle à celui du plan dans lequel se déplacent les palettes 31 , de façon a pouvoir se centrer automatiquement par rapport aux deux rouleaux 30 avec lesquels le tambour 6 eist en contact.

De plus, le berceau est positionné de façon à maintenir l'extrémité du bras 52 et en particulier la tige 17, à une distance d d'une paroi 34 qui constitue une aorte de butée. Cette paroi verticale 34 fait partie du berceau 2 ; elle se situe à l'extrémité de l'appui 33 situé à gauche sur la figure. La distance d est de l'ordre de quelques millimètres, trois â dix environ.

Lorsque le tambour 6 est fortement freiné, sous l'effet de la vitesse, il a tendance à être entraîné par le rouleau 30 qui est situé en amont et à être déplacé, par adhérence, par rapport à son berceau 2. En fait, les tiges des bras 51 et 52 glissent sur les appuis 33 et leur déplacement est limité par la paroi 34. En se déplaçant dans un sens opposé à celui de la palette 31, sous le rouleau amont 30, les bras 51 et 52 basculent autour de l'articulation 15, laquelle articulation se positionne en-dessous du plan passant par les extrémités des bras 51 et 52. Ce basculement des _b ras 51 et 52 provogue un écartemeπt des extrémités

des goussets 21 et 22 et, simultanément, une traction sur les organes élastiques qui contrarient le basculement desditε bras 51 et 52 et accroissent de ce fait la pression du tambour 6 sur le rouleau 30 qui entraîne le tambour 6.

Cette réaction est illustrée schématiquement par les figures 7, 8 et 9.

La figure 7 montre schématiquement une des extrémités de l'organe élastique 25 par rapport aux goussets 22 par exemple. On remarque que dans la position inactive, c'est-à-dire dans la position qui correspond â la figure 3, l'organe élastique 25 est libre par rapport à son gousset support 22, et également par rapport à son gousset 21 non représenté. La figure 8 représente le ressort 25 dans l'une quelconque des configurations des figures 4 à 6. Dans cette configuration, les bras 51 et 52 sont dans le même plan que l'articulation 15. Le ressort 24 agit seul pour maintenir une pression entre le tambour et son vecteur d'entraînement c'est-à-dire la palette 31 ou les rouleaux 30. Le ressort 25 est toujours inactif dans cette configuration, mais il est prêt à intervenir.

La figure 9 représente le ressort 25 activé par les goussets 21, 22, lorsque, du fait d'une vitesse linéaire importante du vecteur d'entraînement, le tambour 6, fortement freiné, voire bloqué, entraîne son bras support 51 dans un mouvement de rotation qui provoque un désalignement des deux bras autour de l'articulation 15 et un écartement desdits goussets.

Le ressort 25 a une résistance à l'allongement plu _∑ ; importante que celle du ressort 24. Cette résistance peut être de 4 à 8 fois celle du ressort 24, choisie selon les charges, c'est-à-dire de 5 à 40 newtons/mm.

La figure 6 représente une autre possibilité _d e _tT ontage indirect du limiteur de vitesse ; le tambour 6 eι;t en contact avec un seul rouleau 30. Les tiges

16 et 17 des bras 51 et 52 ont leurs extrémités posées sur des appuis 33 du berceau 2. Ce berceau comporte une paroi 35 sur laquelle prennent appui les extrémités de la tige 16 du bras 51 de façon à maintenir un contact et une pression entre le tambour 6 et son rouleau 30 d'entraînement.

Le limiteur de vitesse et en particulier le bras 52 conserve une possibilité de translation en sens inverse du mouvement de la palette 31, pour permettre, lorsque le tambour est fortement freiné, la mise en action du ressort 25. Cette mise en oeuvre du ressort 25 permet d'accroître la pression entre le tambour 6 et le rouleau 30 et d'augmenter l'adhérence. Le ressort 25 permet de contrôler l'adhérence et de la limiter à un certain seuil préétabli, pour éviter toute détérioration du dispositif limiteur de vitesse et en particulier de son mécanisme de freinage.

Comme dans l'exemple de la figure 5, on remarque figure 6, une distance d qui est disponible entre l'extrémité du bras 52 et la paroi 34, pour permettre une translation limitée du dispositif dans le berceau 2. Cette distance à est de l'ordre de trois à dix millimètres environ.

La figure 11 représente un limiteur de vitesse positionné dans un berceau 2. Ce berceau 2 se présente sous la forme d'une bande de tôle pliée de façon à former un cadre ouvert sur un côté du dispositif et qui est munie, de l'autre côté, d'une partie en saillie qui permet sa fixation en déport sur le bâti de l'installation.

Ce berceau 2 comporte comme représenté figures 12 et 13, des orifices 36 qui permettent le passage des tiges 16 et 17 supportant le dispositif limiteur de vitesse. Ces orifices ou fenêtres 36 ont des dimensions nettement supérieures au diamètre des tiges 16 et 17 poui permettre le mouvement des bras 51 et 52. On observe ce mouvement lors du passage de la position

repos dans le cas d'un montage direct, à une position active dans laquelle les bras sont alignés l'un par rapport à l'autre. On observe également un mouvement des bras lors du passage de la position active à une position de haute sollicitation lorsque le vecteur d'entraînement atteint ou dépasse le seuil de vitesse linéaire qui conduit au blocage du tambour 6. Dans cette position de haute sollicitation, les bras 51 e" 52 sont désalignés sous l'effet du blocage du tambour 6.

Un autre mode de réalisation de berceau est représenté figure 3 et partiellement figure 2 ; il comprend des cornières latérales 37 munies d'orifices 3£i ouverts à leur partie supérieure pour permettre le dépose du dispositif limiteur de vitesse. Ces cornières 37 sont posées sur des traverses 39 solidaires du bâti 3.

Les orifices 3B ont une longueur qui est supérieure au diamètre des tiges 16 et 17 pour permettre le mouvement de ces dernières.

La figure 13 représente une portion de convoyeur dans une installation de stockage dynamique, constituée d'une multitude de rouleaux 30 qui forment un plan incliné sur lequel se déplacent, par simple gravité, les palettes 31.

Sur cette figure 13, et figure 14, le limiteur de vitesse n'est pas en contact direct avec les rouleaux 30. Le tambour 6 du limiteur de vitesse est en contact avec une paire de galets ou rouleaux 40 qui sont eux-mêmes disposés sous les rouleaux 30.

Ces galets 40 sont en contact avec un même rouleau 30 et avec les autres rouleaux adjacents à ce dernier.

En configuration normale, comme représenté figure _{13 ,} le tambour 6 est en contact avec les deux galets intermédiaires 40 avec une pression qui résulte de l'action du ressort 24.

Les galets 40 réalisent une sorte d'accouplement

des trois rouleaux 30 situés au-dessus du limiteur de vitesse.

La figure 14 montre le limiteur de vitesse en action lors d'un freinage qui est important et qui met en action les deux ressorts 24 et 25.

Dans cette configuration, le galet 40 en contact aval avec le tambour 6 se déplace légèrement, verticalement. Son axe 41 est guidé dans des glissières

42 en forme de lumières disposées- latéralement et orientées verticalement.

Les galets 40 sont réalisés en matériau qui comporte un fort coefficient d'adhérence, du genre polyurêthane. Ces galets 40 ont un diamètre qui peut être inférieur à celui des rouleaux 30. Les figures 13 et 14 montrent également un galet ou rouleau intermédiaire 43 supplémentaire situé en aval des galets 40.

Ce galet 43 sert également d'organe d'accouplement entre les rouleaux situés en aval du tambour 6 du limiteur de vitesse.

L'accouplement de plusieurs rouleaux 30 successifs permet d'accroître l'effet de freinage de la palette qui se déplace sur lesdits rouleaux 30.