von Werkstücken mit einem solchen

Die Erfindung betrifft einen Spindelförderer zum Fördern von Werkstücken, insbesondere von Fahrzeugrädern, mit a) einem Schienensystem, welches wenigstens eine Tragschiene umfasst ; b) mehreren Transportwagen, die jeweils ein auf der Tragschiene in eine Transportrichtung verfahrbares Fahrwerk und eine Trageinrichtung für Werkstücke umfassen, die von dem Fahrwerk mitgeführt wird; wobei c) jedes Werkstück von einer Werkstückspindel tragbar ist, die von der Trageinrichtung umfasst ist.

Außerdem betrifft die Erfindung eine Anlage zum Behandeln von Werkstücken, insbesondere von Fahrzeugrädern, mit einem Fördersystem, mittels welchem die Werkstücke durch die Anlage förderbar sind.

Unter einer Werkstückspindel wird vorliegend jedes spindelförmige Element verstanden, welches ein Werkstück entweder unmittelbar oder über eine weitere Halterung aufnehmen kann. Gegebenenfalls kann an einer Werkstückspindel auch ein Tragkorb für Kleinteile befestigt sein, die ihrerseits lose in diesen Tragkorb gelegt werden. Eine solche Werkstückspindel ist in der Regel etwa einen Meter lang, kann unter Umständen jedoch auch nur wenige Zentimeter lang sein, je nachdem was für Werkstücke gefördert werden sollen. Mittels vom Markt her bekannter Spindelförderer der eingangs genannten Art werden insbesondere Fahrzeugräder durch aufeinanderfolgende Behandlungsstationen einer Lackieranlage gefördert, in denen die Fahrzeugräder in mehreren Behandlungsschritten mit einer Oberflächenbeschichtung versehen werden. Bekannte Spindelförderer der eingangs genannten Art sind in der Regel als Kreisförderer ausgebildet, so dass alle Fahrzeugräder stets alle Behandlungsstationen durchlaufen .

Es gibt nun Fahrzeugräder, welche sich dadurch unterscheiden, dass sie voneinander verschiedene Behandlungsschritte erhalten sollen oder die vorhandenen Behandlungsstationen einer Lackieranlage in unterschiedlicher Abfolge durchlaufen müssen. Eine Behandlung derart unterschiedlicher Fahrzeugräder in ein und derselben Lackieranlage ist üblicherweise nicht möglich, da eine Anpassung der Schrittabfolge bei einem Kreisförderer nicht ohne weiteres und nur mit konstruktiven Umbauten möglich ist.

Eine gewisse Flexibilität kann z.B. erreicht werden, wenn dem Schienensystem Pufferzonen hinzugefügt werden, indem beispielsweise zusätzliche Nebenschienenstränge vorgesehen werden, die mit einem Hauptschienenstrang des Kreisförderers über Weicheneinheiten verbunden sind. Solche Nebenschienenstränge bilden dann eine Pufferzone, in der Transportwagen zwischengeparkt werden können.

Bei Spindelförderern, wie sie vom Markt her bekannt sind, führt jeder Transportwagen eine einzige Werkstückspindel mit sich und die Transportwagen halten bei ihrem Weg durch die Anlage. stets einen Abstand ein, der durch den Prozessablauf bzw. durch die Abmessungen der Fahrzeugräder vorgegeben ist. Insbesondere der Mindestabstand, der durch die Abmessungen der Fahrzeugräder vorgegeben ist, wird auch in einer Puffer- zone eingehalten. Hierdurch ist die Pufferkapazität pro Schienenmeter begrenzt.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Spindelförderer und eine Anlage der eingangs genannten Art zu schaffen, welche diesen Gedanken Rechnung tragen.

Diese Aufgabe wird bei einem Spindelförderer der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass d) die Trageinrichtung ein Werkstückspindelpaar mit einer ersten und einer zweiten Werkstückspindel umfasst; e) das Werkstückspindelpaar als Einheit gegenüber dem Fahr- werk um eine vertikale Drehachse verdrehbar gelagert ist und wenigstens eine erste Drehstellung und eine zweite Drehstellung einnehmen kann.

Bei dieser erfindungsgemäßen Ausbildung können wenigstens zwei Werkstücke von einem Transportwagen aufgenommen werden und Ihre Lage gegenüber der Transportrichtung verändert werden. Dabei können sie eine Position einnehmen, bei der der Raumbedarf von zwei Werkstücken in Transportrichtung geringer ist als der Raumbedarf zweier hintereinander angeordne- ter Werkstücke in dieser Richtung. Somit kann in einer Zone des Schienensystems eine größere, im Idealfall die doppelte, Anzahl von Werkstücken auf derselben Schienenlänge untergebracht werden, als es bei den üblichen Transportwagen mit einer einzigen Werkstückspindel möglich ist. Dadurch wird die Kapazität des Spindelförderers erhöht.

Insbesondere ist es dabei günstig, wenn a) das Schienensystem wenigstens eine Förderzone und wenigs- tens eine Pufferzone umfasst; b) das Werkstückspindelpaar in der wenigstens einen Förder ^¬ zone die erste Drehstellung und in der wenigstens einen Pufferzone die zweite Drehstellung einnimmt.

Wenn eine Pufferzone vorhanden ist, können verschiedene Werkstücke in unterschiedlichen Wegen durch die Anlage geführt und hierdurch verschiedene Abfolgen von Behandlungsschritten durchlaufen.

Um die Werkstücke entsprechende in verschiedenen Bereichen des Schienensystems ausrichten zu können, ist es vorteilhaft, wenn das Werkstückspindelpaar drehfest mit einer Mitnehmereinheit gekoppelt ist, durch welche das Werkstückspindelpaar mechanisch mittels eines Betätigungselements von der ersten Drehstellung in die zweite Drehstellung und/oder von der zweiten Drehstellung in die erste Drehstellung verdrehbar ist.

Vorzugsweise sind dabei die erste und die zweite Werkstück ^¬ spindel in der ersten Drehstellung des Werkstückspindelpaares in Transportrichtung hintereinander und in der zweiten Drehstellung des Werkstückspindelpaares in Transportrichtung nebeneinander angeordnet.

Wenn die Transportwagen eine Koppeleinrichtung umfassen, mittels welcher das Fahrwerk mit einem Endlos-Antriebsmittel lösbar koppelbar ist, können bekannte und etablierte Antriebssystem weiterhin genutzt werden. Als Endlos-Antriebsmittel haben sich besonders Antriebsketten bewährt.

Dabei ist es von Vorteil, wenn das Endlos-Antriebsmittel Mitnehmer mit sich führt, welche mit einem Koppelelement der Koppeleinrichtung zusammenarbeiten, das zwischen einer Kop ^¬ pelstellung, in welcher einer der Mitnehmer des Endlos- Antriebsmittels gegen das Koppelelement anstoßen kann, und einer Freigebestellung verstellbar ist, in welcher die Mitnehmer des Endlos-Antriebsmittels ohne Wirkberührung an dem Koppelelement vorbei führbar ist. So können die Transportwa- gen in der Pufferzone von dem Endlos-Antriebsmittel getrennt werden und dort verbleiben, bis sie dem weiteren Prozess zugeführt werden sollen.

Um einen ersten Transportwagen in der Pufferzone des Schie- nensystem von dem Endlos-Antriebsmittel zu trennen, ist es günstig, wenn dort eine Blockeinheit vorhanden ist, durch welche die Koppeleinrichtung des Transportwagens von dem Endlos-Antriebsmittel entkoppelbar ist. Wenn die Transportwagen außerdem eine Auslöseeinheit mit sich führen, durch welche bei Erreichen eines Mindestab- stands zwischen zwei aufeinander folgenden Transportwagen die Koppeleinrichtung des in Transportrichtung hinteren Transportwagens von dem Endlos-Antriebsmittel entkoppelt wird, können die Transportwagen dichter als in einer Förderzone aufeinander auffahren und in der Pufferzone eine Art Pufferverband ausbilden.

Dabei kann der Mindestabstand auf günstige Art und Weise vorgegeben werden, indem die Auslöseeinheit am freien Ende eines Abstandsauslegers des Transportwagens angeordnet ist. Über die Länge dieses Abstandsauslegers kann der Mindestabstand eingestellt werden, bei dem ein nacheilender Transportwagen von dem Antriebsmittel getrennt wird.

Es kann günstig sein, wenn der Spindelförderer nach Art einer Bodenbahn ausgebildet ist, wie es auch bei gängigen bekannten Spindelförderern der Fall ist. Alternativ kann der Spindelförderer nach Art einer Hängebahn ausgebildet sein. In diesem Fall können die wichtigsten Förderkomponenten wie Schienen, Antriebsmittel und Transportwagen oberhalb der Werkstücke angeordnet sein, so dass mögli ^¬ cherweise herabfallende Verunreinigungen, die bei der Werk ^¬ stückbehandlung anfallen, nicht mit den Förderkomponenten in Kontakt kommen und diese verunreinigen können.

Bei einer Anlage der eingangs genannten Art wird die oben genannte Aufgabe dadurch gelöst, dass das Fördersystem ein Spindelförderer mit einigen oder allen der oben erläuterten Merkmale ist.

Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines Ausschnitts eines bodengeführten Spindelförderers mit einer Tragschiene, wobei in einer Transportrichtung ein Übergang zwischen einer Pufferzone und einer Förderzone des Spindelförderers gezeigt ist und sich in der Pufferzone zwei Transportwagen in einer Pufferkonfiguration und in der Förderzone ein Transportwagen in einer Förderkonfiguration befinden;

Figur 2 eine Ansicht von oben auf den Ausschnitt des Spindelförderers von Figur 1;

Figur 3 einen Schnitt durch den Spindelförderer von Figur 1 entlang der dortigen Schnittlinie III-III;

Figur 4 einen Schnitt durch den Spindelförderer von Figur 1 entlang der dortigen Schnittlinie IV-IV;

Figur 5 Seitenansicht eines Übergangs zwischen einer Förderzone und der Pufferzone des Spindelförderers;

Figur 6 eine der Figur 5 entsprechende Seitenansicht in

größerem Maßstab, um Koppeleinrichtungen der Transportwagen zu verdeutlichen;

Figur 7 schematisch einen Spindelförderer nach Art einer

Hängebahn .

In den Figuren 1 und 2 ist in einer Seitenansicht und einer Ansicht von oben jeweils ein Ausschnitt eines Boden-Schienensystems 10 eines Fördersystems in Form eines bodengeführten Spindelförderers 12 zum Fördern von Werkstücken gezeigt. Die Werkstücke sind als Fahrzeugräder 14 veranschaulicht, von denen nur einige ein Bezugszeichen tragen. Auf dem

Schienensystem 10 werden die Fahrzeugräder 14 in einer

Transportrichtung 16 durch eine den Spindelförderer 12 umfassenden Anlage zum Behandeln der Fahrzeugräder 14 gefördert, wie es eingangs erläutert wurde, die hier nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehen ist.

Das Schienensystem 10 ist beim vorliegenden Ausführungsbeispiel einspurig und umfasst eine am Boden verankerte Tragschiene 18, welche ein unteres Führungsprofil 20 und ein vertikal darüber verlaufendes oberes Führungsprofil 22 umfasst, zwischen denen ein Freiraum verbleibt, der einen Koppelbereich 24 bildet.

In dem unteren Führungsprofil 20 der Tragschiene 18 läuft ein Abschnitt 26 einer Endlos-Antriebskette 28, die als End- los-Antriebsmittel eine Vielzahl von Mitnehmern 30 mit sich führt. Die Mitnehmer 30 ragen nach oben von der Endlos- Antriebskette 28 ab und in den Koppelbereich 24 der Trag ^¬ schiene 18 hinein. In dem oberen Führungsprofil 22 der Tragschiene 18 läuft ein Fahrwerk 32 eines Transportwagens 34, welches hierzu lastaufnehmende Laufrollen 36 trägt, mit denen das Fahrwerk 32 auf einer nicht eigens mit einem Bezugszeichen versehenen Lauffläche des oberen Führungsprofils 22 abläuft. Außerdem lagert das Fahrwerk 32 mehrere Führungsrollen 38, die das Fahrwerk 32 und dadurch den Transportwagen 34 sowohl gegen ein Verkippen in eine Transportrichtung 16 als auch gegen ein Verkippen zur Seite stabilisieren, wie es an und für sich bekannt ist. Die Lauf- und Führungsrollen 36, 38 sind insbesondere in Figur 6 gut zu erkennen und sind der Übersichtlichkeit halber auch nur dort mit Bezugszeichen versehen .

Das Fahrwerk 32 trägt eine Koppeleinrichtung 40, die teilweise nach unten in den Koppelbereich 24 der Tragschiene 18 hinein ragt und mittels welcher der Transportwagen 34 mit einem der Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 gekoppelt und von diesem freigegeben werden kann. Hierauf wird weiter unten nochmals eingegangen.

Das Fahrwerk 32 führt eine Trageinrichtung 42 für die Fahrzeugräder 14 mit sich. Diese umfasst eine horizontal verlaufende Drehtraverse 44, welche mittig zwischen ihren gegenüberliegenden Enden 46, 48 drehfest mit einem Achsstummel 50 verbunden ist, der im Betrieb des Spindelförderers 12 nach unten von der Drehtraverse 44 abragt.

An der von der Koppeleinrichtung 40 abliegenden Oberseite lagert das Fahrwerk 32 den Achsstummel 50 derart, dass dieser um eine Drehachse 52 verdreht werden kann, die im Betrieb des Spindelförderers 12 vertikal verläuft. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel fällt die Längsachse des Achsstummels 50 mit der Drehachse 52 zusammen. Auf seiner von dem Achsstummel 50 abliegenden Seite trägt die Drehtraverse 44 an ihrem ersten Ende 46 eine erste Werk stückspindel 54a und an ihrem gegenüberliegenden zweiten En de 48 ein zweite Werkstückspindel 54b, welche baugleich und um ihre Längsachse drehbar gelagert sind. Beide Werkstückspindeln 54a, 54b weisen im Betrieb des Spindelförderers 12 nach oben und verlaufen parallel zueinander.

Die Werkstückspindeln 54a, 54b bilden ein Werkstückspindelpaar 56 und weisen an ihrem freien Endbereichen 58a, 58b je weils eine Werkstückaufnahme auf, die beim vorliegenden Aus führungsbeispiel als Auflageteller 60 für die Fahrzeugräder 14 ausgebildet sind, wie es an und für sich bekannt ist.

Der Abstand der beiden Werkstückspindeln 54a, 54b entlang der Drehtraverse 44 ist auf die Arbeitsweise der Behandlungsanlage abgestimmt, in welcher die Fahrzeugräder 14 behandelt werden sollen.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste und di zweite Werkstückspindel 54a, 54b stationär mit einem unveränderlichen Abstand zueinander an der Drehtraverse 44 befes tigt. Dieser Abstand kann z.B. durch verwendete Geräte zum Handhaben der Fahrzeugräder 14 vorgegeben sein.

Bei einer Abwandlung können die beiden Werkstückspindeln 54a, 54b auch verschiebbar und in einer Arbeitsposition arretierbar auf der Drehtraverse 44 angebracht sein, so dass der Abstand zwischen den Werkstückspindeln 54a, 54b entlang der Drehtraverse 44 eingestellt werden kann.

Zwischen der Drehtraverse 44 und dem Fahrwerk 32 trägt der Achsstummel 50 oberhalb der Tragschiene 18 drehfest ein horizontal ausgerichtetes, als Mitnehmereinheit dienendes Drehkreuz 62 mit vier im 90°-Winkel zueinander verlaufenden Mitnehmerzungen 64. Wenn das Drehkreuz 62 betätigt wird, wird der Achsstummel 50 gegenüber dem Fahrwerk 32 des Transportwagens 34 verdreht, wobei die Drehtraverse 44 dieser Drehung zusammen mit dem Werkstückspindelpaar 56 folgt. So- mit kann das Werkstückspindelpaar 56 als Einheit gegenüber dem Fahrwerk 32 des Transportwagens 34 verdreht werden.

Dabei kann das Werkstückspindelpaar 56 in eine Drehrichtung aufeinander folgend vier um jeweils 90° versetzte Stellungen einnehmen, von denen jeweils zwei um 180° versetzte Drehstellungen funktionsgleich sind und jeweils eine Arbeitskonfiguration des Transportwagens 34 definieren:

Zum einen gibt es eine Förderkonfiguration des Transportwa- gens 34, in der die Werkstückspindeln 54a, 54b als erste Drehstellung eine Förderstellung einnehmen, in der sie in Transportrichtung 16 hintereinander angeordnet sind. Dabei kann entweder die erste Werkstückspindel 54a oder die zweite Werkstückspindel 54b die in Transportrichtung 16 vorderer Position einnehmen. In Figur 1 nimmt beispielsweise das

Werkstückspindelpaar 56 des ganz links gezeigten Transportwagens 34 die Förderstellung ein, so dass die Fahrzeugräder 14 in Transportrichtung 16 hintereinander gefördert werden. Zum anderen gibt es eine Pufferkonfiguration des Transportwagens 34, in welcher die Werkstückspindeln 54a, 54b als zweite Drehstellung eine Pufferstellung einnehmen, in welcher sie in Transportrichtung 16 nebeneinander angeordnet sind. Dabei kann entweder die erste Werkstückspindel 54a oder die zweite Werkstückspindel 54b die in Transportrichtung 16 linke Position einnehmen. In Figur 1 nehmen beispielsweise die Werkstückspindelpaare 56 der beiden rechts gezeigten Transportwagen 34 diese Pufferstellung ein, so dass die Fahrzeugräder 14 in Transportrichtung 16 nebenein- ander gefördert werden. Die Trageinrichtung 42 kann in der Förderstellung oder der Pufferstellung mittels einer Halteinrichtung 66 gegen ein unbeabsichtigtes Verdrehen stabilisiert werden. Hierzu kann beispielsweise ein Abschnitt des Achsstummels 50 einen quadratischen Querschnitt aufweisen, wobei an zwei gegenüberliegende Außenflächen dieses Abschnitts Federstege anliegen. Diese Federstege können den Achsstummel 50 und damit die Trageinrichtung 42 ohne äußere Krafteinwirkung in der eingenommen Förder- oder Pufferstellung halten.

Wenn die Trageinrichtung 42 nun von der Pufferstellung in die Förderstellung oder umgekehrt verdreht wird, muss die Rückhaltekraft der Federstege überwunden werden. Diese werden auf Grund des quadratischen Querschnitts des Achsstum ^¬ mels 50 bei dessen Drehung zunächst auseinander gebogen, bis sie nach einer 90°-Drehung wieder an zwei gegenüberliegenden Außenflächen des im Querschnitt quadratischen Abschnitts des Achsstummels 50 anliegen.

Das Schienensystem 10 des Spindelförderers 12 umfasst mehrere Förderzonen 68 und mehrere Pufferzonen 70, wobei eine Pufferzone 70 jeweils zwei Förderzonen 68 miteinander verbindet. Die Pufferzonen 70 sind beispielsweise als Abschnitt eines Nebenschienenstrangs ausgebildet, der neben einem Hauptschienenstrang verläuft und über nicht gezeigte Wei ^¬ cheneinheiten mit diesem verbunden ist. Entlang eines solchen Hauptschienenstranges werden die Transportwagen 34 beispielsweise mittels der im Kreis geführten Endlos-Antriebs- kette 28 angetrieben.

Unter Förderzone soll jeder Bereich des Schienensystems 10 verstanden werden, der nicht als Pufferzone dient und in welchem die Transportwagen 34 ihre Förderkonfiguration ein ^¬ nehmen. Somit sollen auch die Weicheneinheiten oder zur Tragschiene 18 in der Pufferzone 70 führende Schienenab ^¬ schnitte zu einer jeweiligen Förderzone 68 zählen.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel bewegt sich die End- los-Antriebskette 28 in der Pufferzone 70 mit derselben Ge ^¬ schwindigkeit wie in der Förderzone 68. Bei einer Abwandlung kann beispielsweise in der Pufferzone 70 eine unabhängige Antriebskette vorhanden sein, mit der die Transportwagen 34 in der Pufferzone 70 gefördert werden. In diesem Fall können die Transportwagen 34 in der Förderzone 68 und der Pufferzone 70 mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegt werden.

In den Figuren 1 und 2 ist ein Übergang 72 zwischen einer Pufferzone 70 und einer Förderzone 68 gezeigt, die der Puf- ferzone 70 in Transportrichtung 16 nachgelagert ist. Figur 5 zeigt dagegen einen Übergang 74 zwischen einer in Transport ^¬ richtung 16 vor der Pufferzone 70 liegenden Förderzone 68 und dieser Pufferzone 70. In den Förderzonen 68 haben die Transportwagen 34 ihre För ^¬ derkonfiguration und in den Pufferzonen ihre Pufferkonfigu ^¬ ration inne. Die Werkstückspindelpaare 56 werden aus der Förderstellung in die Pufferstellung bzw. aus der Puffer ^¬ stellung in die Förderstellung verdreht, wenn die Transport- wagen 34 aus der Förderzone 68 heraus in die Pufferzone 70 hinein bzw. wieder aus der Pufferzone 70 heraus und in die Förderzone 68 hinein fahren.

Hierzu arbeitet das Drehkreuz 62 der Trageinrichtung 42 der Transportwagen 34 mit Betätigungselementen in Form von Betätigungsbolzen 76 zusammen, von denen jeweils einer am Über ^¬ gang 72 bzw. 74 zwischen einer Förderzone 68 und einem Puf ^¬ ferzone 70 des Schienensystems 10 seitlich neben der Trag ^¬ schiene 18 angeordnet ist. Die Betätigungsbolzen 76 sind da- bei so positioniert und ragen vom Boden soweit nach oben, dass sie gegen die jeweils zur Seite ragende Mitnehmerzunge 64 das Drehkreuzes 62 des Transportwagens 34 anstoßen und dieses um 90° verdrehen, wenn ein Transportwagen 34 sich in Transportrichtung 16 an einem Betätigungsbolzen 76 vorbei bewegt. Hierdurch wird die Trageinheit 42 dann um 90° um die Drehachse 52 verdreht.

In den Pufferzonen 70 können die Transportwagen 34 nach dem "first in - first out"-Prinzip geparkt werden, wozu sie in den Pufferzonen 70 von der Antriebskette 28 getrennt werden müssen. Wie oben erwähnt, wird dies durch die Koppeleinrichtung 40 ermöglicht. Außerdem gestattet es die Koppeleinrichtung 40, dass die Transportwagen 34 in den Pufferzonen 70 dichter aufeinander auffahren können als in den Förderzonen 68, wo sie einen Förderabstand einhalten, der durch den Abstand zwischen zwei Mitnehmern 30 der Antriebskette 28 vorgegeben ist.

Die Koppeleinrichtung 40 ist in Figur 6 im Detail zu erkennen und umfasst in Transportrichtung 16 betrachtet ein vorderes Wippenglied 78, welches um eine horizontale und senkrecht zur Transportrichtung 16 verlaufende Schwenkachse verschwenkbar an dem Fahrwerk 32 gelagert ist. Das Wippenglied 78 trägt an seinem in Transportrichtung 16 vorderen Ende eine Auflaufrolle 80, deren Drehachse ebenfalls horizontal und senkrecht zur Transportrichtung 16 verläuft.

An seinem gegenüberliegenden Ende bildet das Wippenglied 70 ein Koppelelement 82, welches durch ein Schwenken des Wippenglieds 78 zwischen einer unteren Koppelstellung und einer oberen Freigabestellung bewegt werden kann. In der Koppelstellung ragt das Koppelelement 82 so weit in den Koppelbereich 24 der Tragschiene 18 hinein, dass ein ankommender Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 gegen das vordere Wippenglied 78 anstößt, wodurch der Transportwagen 34 von der An- triebskette 28 mitgeführt wird.

In der Freigabestellung ist das Koppelelement 82 so weit nach oben aus dem Koppelbereich 24 der Tragschiene 18 heraus bewegt, dass die Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 unter der Koppeleinrichtung 40 hindurch laufen können, ohne in Wirkberührung mit dem Koppelelement 82 zu kommen. Dies bedeutet, dass es gegebenenfalls zu einem leichten Kontakt zwischen den Bauteilen kommen kann, der Transportwagen 34 hierdurch jedoch nicht von der Antriebskette 28 mitgeführt wird.

Um auch einen Antrieb der Transportwagen 34 entgegen der Transportrichtung 16 zu ermöglichen, was zum Beispiel gegebenenfalls zum Rangieren der Transportwagen 34 möglich sein muss, umfasst die Koppeleinrichtung 40 noch ein in Transportrichtung 16 hinteres Wippenglied 84. Dieses ist ebenfalls um eine horizontale und senkrecht zur Transportrichtung 16 verlaufende Schwenkachse verschwenkbar am Fahrwerk 32 gelagert. Das hintere Wippenglied 84 folgt der Schwenkbewegung des vorderen Wippengliedes 78, so dass es den Weg für die Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 freigibt, wenn das Koppelelement 82 seine Freigabestellung einnimmt. Wenn das Koppelelement 82 sich in seiner Koppelstellung befindet, ragt das hintere Wippenglied 84 so weit in den Koppelbereich 24 der Tragschiene 18 hinein, dass es einen entsprechenden Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 flankiert.

Das hintere Wippenglied 84 verhindert außerdem, dass ein Transportwagen 34 bei einem gegebenenfalls auch nur durch bauliche Toleranzen gebildeten Gefälleabschnitt der Trag ^¬ schiene 18 in Transportrichtung 16 beschleunigt und sich von dem Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 löst. In diesem Fall wird der Transportwagen 34 gebremst, indem das hintere Wippenglied 84 an den entsprechenden Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 anstößt. Insgesamt können die Transportwagen 34 so- mit Steigungen und Gefälle absolvieren.

Auch wenn das hintere Wippenelement 84 seine entsprechende untere Koppelstellung einnimmt, kann es stets einem Mitneh- mer 30 der Antriebskette 28, welcher in Transportrichtung 16 vorbeiläuft, nach oben ausweichen, so dass dieser Mitnehmer 30 das hintere Wippenelement 84 überwindet und dann an dem vorderen Wippenglied 78 bzw. an dessen Koppelelement 82 anstößt .

Am Übergang 72 zwischen der Pufferzone 70 zur Förderzone 68 ist als Blockeinheit eine Trennrampe 86 vorhanden, welche wahlweise in eine Trennposition oder eine Freigabeposition gebracht werden kann. In der Trennposition, die in Figur 6 gezeigt ist, ist die Trennrampe 86 so im Bewegungsweg der Transportwagen 34 angeordnet, dass die Auflaufrolle 80 des vorderen Wippengliedes 78 der Koppeleinrichtung 40 auf eine in Transportrichtung 16 nach unten geneigte Rollfläche der Trennrampe 86 aufläuft.

Die Trennrampe 86 ist nun in ihrer Geometrie und ihren Abmessungen so an das vordere Wippenglied 78 angepasst, dass dessen Koppelelement 82 dann in die Freigabestellung angehoben wird, wodurch der Transportwagen 34 von der Antriebsket- te 28 getrennt und deren Mitnehmer 30 unter der Koppeleinrichtung 40 hindurchläuft. Die Trennrampe 86 dient in ihrer Trennposition zugleich als Stopper für den Transportwagen 34 und verhindert dessen Bewegung in die Transportrichtung 16. Das Fahrwerk 32 jedes Transportwagens 34 umfasst einen Abstandsausleger 88, der in zur Transportrichtung 16 entgegengesetzte Richtung verläuft und an seinem freien Ende eine Pufferrampe 90 trägt, die ebenfalls eine in Transportrichtung 16 nach unten geneigte Rollfläche aufweist. Diese Puf- ferrampe 90 bildet eine Auslöseeinheit und arbeitet in der gleichen Art und Weise mit dem vorderen Wippenglied 78 eines nacheilenden Transportwagens 34 zusammen wie die Trennrampe 86 der Pufferzone 70.

Wenn also ein von der Antriebskette 28 mitgeführter Transportwagen 34 zu einem auf der Tragschiene 18 ruhenden Transportwagen 34 gelangt, der von der Antriebskette 28 entkoppelt ist, läuft das vordere Wippenglied 78 des noch angetriebenen Transportwagens 34 auf die Pufferrampe 90 des ruhenden Transportwagens 34 auf, wenn zwischen den beiden Transportwagen 34 ein Mindestabstand unterschritten wird.

Dadurch wird die Koppeleinrichtung 40 des auflaufenden

Transportwagens 34 von der Antriebskette 28 entkoppelt und die beiden Transportwagen 34 bilden einen losen Pufferverband 92, der in den Figuren 5 und 6 zu erkennen ist und in dem die einzelnen Transportwagen 34 nicht miteinander gekoppelt sind. Wenn letzteres gegeben sein soll, sind in einer Abwandlung beispielsweise entsprechende Koppelklinken vorhanden, die zwei benachbarte Transportwagen 34 lösbar miteinander verbinden.

Der Mindestabstand zweier benachbarter Transportwagen 34 in diesem Pufferverband 92 ist durch die Länge des Abstandsauslegers 88 jedes Transportwagens 34 vorgegeben und ist kleiner als der Abstand zweier aufeinander folgender Mitnehmer 30 der Antriebskette 28.

Wenn die Trennrampe 86 in ihre Freigabeposition gebracht ist, schwenkt das vordere Wippenglied 78 der Koppeleinrichtung 40 des Transportwagens 34, des an der Trennrampe 86 anstoßenden Transportwagens 34 wieder in seine Koppelstellung. Der nächste Mitnehmer 30 der Antriebskette 28, der zu dem Transportwagen 34 gelangt, stößt dann gegen das Koppelele ^¬ ment 82 des vorderen Wippenglieds 78 an und treibt den Transportwagen 34 in Transportrichtung 16 an.

Nun wird der Transportwagen 34 an dem Betätigungsbolzen 76 zwischen der Pufferzone 70 und der Förderzone 68 vorbeigeführt, wodurch das Werkstückspindelpaar 56 in seine Förderstellung verdreht wird.

Wenn der Transportwagen 34 von dem ihm nachfolgenden Transportwagen 34 weggefahren wird, löst sich die Pufferrampe 90 des Transportwagens 34 von dem vorderen Wippenglied 78 des nachfolgenden Transportwagens 34, wodurch letzterer wieder mit dem nächsten vorbeilaufenden Mitnehmer 30 der Antriebskette 28 gekoppelt und von der Antriebskette 28 mitgeführt wird. Dies wiederholt sich kaskadenartig für alle nachfolgenden Transportwagen 34.

Wenn die Trennrampe 86 der Pufferzone 70 in ihrer Freigabeposition verbleibt, fährt auch der nun folgende bzw. fahren auch die nun folgenden Transportwagen 34 in die Förderzone 68 ein.

Wenn die gewünschte Anzahl von Transportwagen 34 aus der Pufferzone 70 in die Förderzone 68 hinein gefahren sind, wird die Trennrampe 86 wieder in ihre Trennposition gestellt, so dass sich in der Pufferzone 70 wieder der Pufferverband 92 ausbilden kann.

Das oben erläuterte Prinzip kann alternativ auch bei anderen Schienensystemen, insbesondere auch bei Hängebahnsystemen, genutzt werden.

In Figur 7 ist beispielsweise als Abwandlung ein Spindelförderer 94 gezeigt, der nach Art eines Hängebahnförderers ausgebildet ist. Dabei tragen Komponenten, die denjenigen des Spindelförderers 12 nach den Figuren 1 bis 6 entsprechend, dieselben Bezugzeichen.

Die Tragschiene 18 ist hier mittels nicht eigens gezeigter Strahlbauten auf einem Höhenniveau oberhalb des Bodens angeordnet. Der Spindelförderer 94 kann beispielsweise nach Art eines so genannten "Power And Free"-Förderers ausgebildet sein, wie er an und für sich bekannt ist.

Die Trageinrichtung 42 umfasst hier eine senkrechte Tragstrebe 96, die koaxial mit dem Achsstummel 50 verbunden ist. An ihrem unteren von dem Achsstummel 50 abliegenden Ende trägt die Tragstrebe 96 eine ü-förmige Spindelstruktur 98, die wieder ein Werkstückspindelpaar 56 mit einer ersten Werkstückspindel 54a und einer zweiten Werkstückspindel 54b vorgibt .

Ansonsten gilt das oben zum Spindelförderer 12 Gesagte sinngemäß entsprechend.

Gegebenenfalls kann es bei den oben erläuterten Spindelförderern 12 und 94 vorkommen, dass die Transportwagen 34 in einer Förderzone 68 ihre Pufferkonfiguration und in einer Pufferzone 70 ihre Förderkonfiguration einnehmen sollen.

Dies kann z.B. beim Übergang von einem horizontalen Abschnitt in einen Steigungsabschnitt oder von einem Gefälleabschnitt in einen horizontalen Abschnitt der Tragschiene 18 notwendig sein.

Dies kann durch entsprechend zusätzlich in einer Förderzone 68 oder Pufferzone 70 positionierte Betätigungsbolzen 76 bewirkt werden. Alternativ wird beim Übergang zwischen einer Förderzone 68 und einer Pufferzone 70 - oder umgekehrt - auf einen Betätigungsbolzen 76 verzichtet, so dass der

Transportwagen ohne Konfigurationsänderung in die folgende Zone einfährt.