Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine motorisch verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine mit einer Fahrzeugkarosserie verbindbare Trageinheit, von der eine Stelleinheit gehal ten wird, die eine in einer Manteleinheit um eine Längsachse drehbar gelagerte Lenkspindel umfasst, wobei die Manteleinheit mindestens zwei relativ zueinander verstellbare Mantelroh re aufweist, die mit einem Verstellantrieb verbunden sind, der eine entlang ihrer Kuppelachse erstreckte Kuppelstange aufweist, die an relativ zueinander verstellbaren Mantelrohren an greift, und die mit einer motorischen Antriebseinheit wirkverbunden ist, und von der Antriebs einheit relativ zu mindestens einem der Mantelrohre verstellbar ist.

Eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug weist eine Lenkwelle mit einer Lenkspindel auf, an de ren in Fahrtrichtung hinteren, dem Fahrer zugewandten Ende ein Lenkrad zur Einbringung eines Lenkbefehls durch den Fahrer angebracht ist. Die Lenkspindel ist in einer Mantelein heit drehbar gelagert, die von einer an der Fahrzeugkarosserie befestigten Trageinheit ge halten wird. Verstellbare Lenksäulen ermöglichen durch eine Verstellung der Manteleinheit eine Einstellung der Lenkradposition relativ zur Fahrzeugkarosserie.

Es ist bekannt, die Lenksäule in Längsrichtung, d.h. in Achsrichtung der Lenkspindel bzw. in Richtung der Längsachse, verstellbar zu gestalten, um im manuellen Fährbetrieb das Lenk rad in Bedienposition für einen bequemen manuellen Lenkeingriff an die Fahrerposition an zupassen. Beim autonomen Fahren wird im autonomen Fährbetrieb, wenn kein manueller Lenkeingriff erfolgt, die Lenksäule vorzugsweise so weit wie möglich längs zusammengefah ren, um das Lenkrad in eine Verstauposition außerhalb der Bedienposition zu bringen, so dass der Fahrzeuginnenraum für eine anderweitige Nutzung freigegeben wird.

Zur Längsverstellung ist eine teleskopartige Anordnung von Mantelrohren der Stelleinheit bekannt, wie sie beispielsweise in der DE 10 2017 207 561 A1 beschrieben ist. Diese um fasst ein in Fahrtrichtung vorn an der Karosserie abgestütztes Außenmantelrohr oder äuße res Mantelrohr, in das ein Innenmantelrohr oder inneres Mantelrohr in Achsrichtung telesko partig eintaucht. Zur Längsverstellung ist ein linearer motorischer Verstellantrieb vorgesehen, der als in Achsrichtung wirkender Spindeltrieb ausgebildet ist, der an den Mantelrohren an- greift. Die Gewindespindel bildet dabei eine Kuppelstange, oder ist mit einer Kuppelstange verbunden, die sich zwischen zwei Mantelrohren erstreckt. Aus der Verstauposition, in der die Mantelrohre in Längs- bzw. Achsrichtung so weit wie möglich ineinander eingefahren sind, kann die Lenksäule mittels des Verstellantriebs durch motorische Bewegung der Kup pelstange bis in eine fahrerseitige Endposition verstellt werden, in der die Mantelrohre so weit wie möglich auseinander ausgefahren sind. Der maximale mögliche Verstellbereich zwi schen Verstauposition und Endposition definiert den Verstellweg der Lenksäule.

Die DE 10 2017 207 561 A1 zeigt beispielhaft eine in vielfältigen Varianten bekannte Ausfüh rung, bei welcher der Spindeltrieb außen neben dem Außenmantel angebracht ist. Dabei wird die Kuppelstange durch eine Gewindespindel gebildet, die sich entlang ihrer Kuppelach se, dies ist die Spindelachse, mit Abstand parallel zur Längsachse erstreckt. Die Länge der Kuppelstange, die ganz oder teilweise als Gewindespindel ausgebildet sein kann, wird durch den Verstellweg bestimmt, so dass insbesondere Lenksäulen für autonomen Fährbetrieb mit großem Verstellweg eine relativ lange Kuppelstange bzw. Gewindespindel aufweisen.

Die im Betrieb in Längsrichtung auf die Lenksäule wirkenden Kräfte werden von dem zwi schen den Mantelrohren angeordneten Verstellantrieb aufgenommen, wobei die Kuppelstan ge, also bei einem Spindeltrieb die Gewindespindel beim Verstellen, und wenn eine Kraft auf das Lenkrad ausgeübt wird, axial, in Richtung der Kuppel- bzw. Spindelachse belastet wird. Insbesondere im Crashfall, wenn bei einem Fahrzeugcrash ein Körper mit hoher Geschwin digkeit auf das Lenkrad aufprallt, wirkt auf die Kuppelstange, beispielsweise die Gewinde spindel, eine hohe axiale Druckkraft. Durch die axiale Druckbelastung besteht insbesondere bei einer relativ langen Kuppelstange die Gefahr, dass sie aufgrund der durch die Knickspan nung erzeugten Querkräfte seitlich ausweicht und verbogen wird. Wird infolge dessen die Gewindestange eines Spindeltriebs verbogen, läuft der Spindeltrieb schwergängig oder blo ckiert, so dass die Lenksäule nicht mehr verstellt werden kann. Dadurch kann die Sicherheit im Betrieb, und auch im Crashfall beeinträchtigt werden.

Es wäre zwar grundsätzlich möglich, die Kuppelstange oder den Spindeltrieb für eine höhere Belastbarkeit entsprechend größer zu dimensionieren. Das würde jedoch eine Vergrößerung des Aufbaus und eine Gewichtserhöhung mit sich bringen, die im Fahrzeugbau nicht akzep tabel ist.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenksäule mit einem verbesserten Verstellantrieb anzugeben, der eine er höhte Belastbarkeit und Fahrzeugsicherheit ermöglicht. Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Lenksäule mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß wird für eine motorisch verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, um fassend eine mit einer Fahrzeugkarosserie verbindbare Trageinheit, von der eine Stelleinheit gehalten wird, die eine in einer Manteleinheit um eine Längsachse drehbar gelagerte Lenk spindel umfasst, wobei die Manteleinheit mindestens zwei relativ zueinander verstellbare Mantelrohre aufweist, die mit einem Verstellantrieb verbunden sind, der eine entlang ihrer Kuppelachse erstreckte Kuppelstange aufweist, die an relativ zueinander verstellbaren Man telrohren angreift, und die mit einer motorischen Antriebseinheit wirkverbunden ist, und von der Antriebseinheit relativ zu mindestens einem der Mantelrohre verstellbar ist, vorgeschla gen, dass zwischen der Manteleinheit und der Kuppelstange eine Auslenkungsbegrenzungs vorrichtung angeordnet ist, welche eine Auslenkung der Kuppelstange quer zur Kuppelachse begrenzt.

Über die Kuppelstange sind die relativ zueinander teleskopierend verstellbaren Mantelrohre axial, d.h. in Richtung der Längsachse, miteinander verbunden. Die Kuppelstange ist in ihrer Längserstreckung mit ihrer Kuppelachse im Wesentlichen parallel zur Längsachse mit seitli chem, d.h. radialem Abstand zur Manteleinheit angeordnet. Unter im Wesentlichen parallel zur Längsachse wird eine Abweichung von ±10° gegenüber einem idealen parallelen Anord nung. Die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung stützt die Kuppelstange in einem Bereich, der im Stand der Technik frei neben den Mantelrohren verläuft, quer zur Kuppelachse, und damit auch quer zur Längsachse gegen die Manteleinheit ab. Die Abstützung durch die Aus lenkungsbegrenzungsvorrichtung erfolgt bevorzugt in radialer Richtung, dies ist die Richtung des Abstands der Kuppelstange von der Längsachse, und auch in Umfangsrichtung, quer zur Richtung des genannten Abstands. Der Abstand der Kuppelstange zur Manteleinheit ist durch die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen eingeschränkt.

Die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung ist in einem Stützbereich der Kuppelstange ange ordnet, der sich im Stand der Technik zwischen den Angriffsstellen an den Mantelrohren frei erstreckt. Eine Gewindespindel weist diesen freien Bereich zwischen der Spindelmutter und der Verbindung mit einem Mantelrohr auf. Bei einer hohen Druckbelastung, beispielsweise im Crashfall, die im Stand der Technik durch die hohe Knickspannung und die dadurch wir- kenden Querkräfte zu einer unkontrollierten Auslenkung führen könnte, wird die Kuppelstan ge durch die erfindungsgemäße Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung seitlich gestützt, und die Auslenkung verhindert oder begrenzt. Dadurch kann eine Verbiegung im Wesentlichen vermieden, oder zumindest auf einen geringen, als zulässig tolerierbaren Wert begrenzt wer den.

Als Kuppelstange ist prinzipiell ein entlang der Kuppelachse langgestrecktes Kraftübertra gungselement geeignet, welches zur Übertragung der zwischen den Mantelrohren über den Verstellantrieb ausgeübten Verstellkraft geeignet ist. Dabei ist es vorteilhaft, dass der Ver stellantrieb einen Spindeltrieb aufweist. Ein Spindeltrieb ist dadurch realisiert, dass die Kup pelstange eine Gewindespindel aufweist, die in eine Spindelmutter eingreift, und von der Antriebseinheit um ihre Spindelachse relativ zur Spindelmutter drehend antreibbar ist, wobei die Gewindespindel und die Spindelmutter an relativ zueinander verstellbaren Mantelrohren angreifen. Die Kuppelstange kann dabei durchgehend als Gewindespindel ausgebildet sein, oder mit einer Gewindespindel verbunden sein, beispielsweise durch ein Spindelgewinde in einem Teilabschnitt der Kuppelstange. Zur Realisierung einer Längsverstellung ist die Ge windespindel mit ihrer Spindelachse mit Abstand im Wesentlichen parallel zur Längsachse neben der Manteleinheit angeordnet.

In einer Ausführungsform des Spindeltriebs ist die Spindelmutter drehend antreibbar und in der Antriebseinheit gelagert, wobei sich die Spindelmutter relativ zur Gewindespindel dreht und dadurch, dank des gewindemäßigen Eingriffs von Spindelmutter und Gewindespindel, die Gewindespindel translatorisch relativ zur Spindelmutter in Richtung der Kuppelachse verlagert.

In einer alternativen Ausführungsform des Spindeltriebs, ist die Gewindespindel drehend antreibbar und in der Antriebseinheit gelagert, wobei sich die Gewindespindel relativ zur Spindelmutter dreht und dadurch, dank des gewindemäßigen Eingriffs von Spindelmutter und Gewindespindel, die Spindelmutter translatorisch relativ Gewindespindel zur in Richtung der Kuppelachse verlagert.

Soweit im Folgenden von der Kuppelstange die Rede ist, ist damit eine Gewindespindel um fasst, und die Kuppelachse bezeichnet die Spindelachse, und umgekehrt.

Alternativ ist es auch denkbar und möglich, dass die Kuppelstange zumindest teilweise als Zahnstange ausgebildet ist, oder ein Kraftübertragungselement oder einen Aktuator eines alternativen linearen Verstellkonzepts umfasst, beispielsweise eine Kolbenstange eines fluid getriebenen Verstellantriebs, oder ein elektromechanisches Verstellelement.

Bevorzugt kann es vorgesehen sein, dass die Mantelrohre teleskopierbar ineinander ange ordnet sind. Besonders bevorzugt sind die Mantelrohre koaxial teleskopierbar zueinander angeordnet.

Bevorzugt kann vorgesehen sein, dass die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung einen Stütz arm aufweist, über den die Kuppelstange an der Manteleinheit abstützbar ist. Der Stützarm stützt und hält die Kuppelstange in einem definierten Abstand zur Manteleinheit. Der Stütz arm erzeugt eine starre Kopplung quer zur Längsachse zwischen der Kuppelstange und der Manteleinheit, bevorzugt zwischen der Kuppelstange und mindestens einem der Mantelroh re. Die bei großer axialer Druckkraft durch die Knickspannung in der Kuppelstange auftreten den, quer zur Kupplung- bzw. Längsachse gerichteten Quer- oder Biegekräfte werden über den Stützarm auf die Manteleinheit, bevorzugt auf mindestens eines der Mantelrohre über tragen. Dadurch ist die Kuppelstange gegen übermäßige Durchbiegung gesichert.

Der Stützarm kann an der Manteleinheit, vorzugsweise an einem der Mantelrohre fest ange bracht, und axialer Richtung fixiert sein. Mit der Kuppelstange kann eine linear verschiebbare Lagerung ausgebildet sein, die eine relative Bewegung der Kuppelstange zum Stützarm und zur Manteleinheit zulässt. Der Stützarm kann beispielsweise quer zur Längsachse, d.h. radial abstehend an einem Mantelrohr festgelegt sein. Es ist ebenfalls möglich, dass der Stützarm in axialer Richtung an der Kuppelstange fixiert ist, und an der Manteleinheit in axialer Rich tung bewegbar gelagert ist. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar und möglich, dass der Stützarm relativ zur Manteleinheit und zur Kuppelstange axial verschieblich gelagert ist. Da durch kann eine Art schwimmende Abstützung realisiert sein, welche die auftretenden Quer kräfte zwischen der Kuppelstange und der Manteleinheit überträgt.

An einer Gewindespindel ist der Stützarm bevorzugt in ihrem freien Abschnitt zwischen der Spindelmutter und der axial festen Verbindung mit einem Mantelrohr angeordnet.

Es ist möglich, dass die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung eine Führungsöffnung auf weist, welche die Kuppelstange zumindest teilweise umgreift. Bevorzugt umgreift die Füh rungsöffnung die Kuppelstange mit mehr als 180°, besonders bevorzugt umgreift die Füh rungsöffnung die Kuppelstange vollständig, wobei die Führungsöffnung eine geschlossene Öffnung bildet, durch welche die Kuppelstange hindurchgeführt ist. Durch die Umgreifung ist die Kuppelstange an der Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung gelagert. Es wird eine quer zur Kuppelachse wirksame formschlüssige Verbindung zwischen der Kuppelstange und der Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung erzeugt. Beträgt die Umgreifung mehr als 180°, insbe sondere 360° bei der vollständigen Umgreifung, können Querkräfte in jeder Richtung quer zur Längsachse von der Kuppelstange über die Führungsöffnung auf die Auslenkungsbe grenzungsvorrichtung übertragen werden. Dies ist insbesondere vorteilhaft, da die durch die Knickspannung erzeugten Querkräfte keine definierte Richtung haben, und prinzipiell von der Kuppelachse aus gesehen radial in jede Richtung weisen können.

Es ist auch denkbar und möglich, dass die Kuppelstange entlang der Kuppelachse leicht gebogen ist, also diese bogenförmig entlang der Kuppelachse ist, bevorzugt mit einem Win kel kleiner 5°, besonders bevorzugt kleiner 3°. Dadurch kann vorbestimmt werden, in welche Richtung die Kuppelstange bei einer hohen Last ausknicken wird, so dass auch eine Auslen kungsbegrenzungsvorrichtung realisierbar ist, die die Kuppelstange mit weniger als 180° umgreift. Bevorzugt umgreift die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung die Kuppelstange um wenigstens 90°.

Dadurch, dass die Kuppelstange in der Führungsöffnung ein definiertes Spiel hat, kann ein loser Formschluss in Querrichtung realisiert sein. Dabei kann durch den Betrag des Spiels die maximal mögliche und zulässige Auslenkung der Kuppelstange definiert vorgegeben werden. Das Spiel ermöglicht weiterhin, dass die Kuppelstange beim Verstellen der Lenk säule reibungsfrei (berührungslos) oder reibungsarm axial relativ zur Auslenkungsbegren zungsvorrichtung bewegt werden kann. Dadurch wird die zum Verstellen erforderliche Kraft nicht beeinflusst.

Bevorzugt kann die Führungsöffnung als Durchgangsöffnung in einem Stützarm ausgebildet sein. Der Stützarm kann in einem von der Durchgangsöffnung entfernten Bereich an einem Mantelrohr angebracht sein. Mit dem Mantelrohr kann der Stützarm fest verbunden sein. Es ist ebenfalls möglich, dass der Stützarm an einem Mantelrohr axial, d.h. in Richtung der Längsachse bewegbar gelagert ist.

Ist die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung im Gewindebereich einer zumindest teilweise als Gewindespindel ausgebildeten Kuppelstange angeordnet, kann die Durchgangsöffnung bevorzugt größer oder gleich dem Gewinde-Außendurchmesser sein.

Es kann vorgesehen sein, dass die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung kraftschlüssig mit der Kuppelstange verbunden ist. Dadurch, dass die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung axial, in Richtung der Kuppelachse kraftschlüssig, beispielsweise reibschlüssig mit der Kup- pelstange verbunden ist, kann beim Verstellen die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung, bei spielsweise ein Stützarm, in der Verstellrichtung mitgeschleppt werden.

Es kann vorgesehen sein, dass ein Mantelrohr als Außenmantelrohr ausgebildet ist, in dem mindestens ein Mantelrohr als Innenmantelrohr angeordnet ist. In dieser Ausführung bilden die beiden Mantelrohre eine zweiteilige Teleskopanordnung, wobei der Verstellantrieb mit der Antriebseinheit an dem einen Mantelrohr angreift, und über die Kuppelstange mit dem anderen, relativ dazu teleskopierend verstellbaren Mantelrohr verbunden ist. Die erfindungs gemäße Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung kann beispielsweise als Stützarm an einem der Mantelrohre angebracht sein.

Es ist weiterhin möglich, dass koaxial zwischen dem Außenmantelrohr und dem Innenman telrohr mindestens ein Zwischenmantelrohr angeordnet ist. Mit einem zwischengeschalteten Zwischenmantelrohr wird eine dreiteilige Teleskopanordnung gebildet, die einen größeren Verstellbereich und/oder eine kürzere Bauform ermöglicht. Es können auch zwei oder mehr teleskopartig geschachtelte Zwischenmantelrohre für eine mehrteilige Teleskopanordnung vorgesehen sein.

Die erfindungsgemäße Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung kann bevorzugt an einem Zwi schenmantelrohr angeordnet sein, beispielsweise als Stützarm, der mit einem Zwischenman telrohr fest verbunden ist. Der Verstellantrieb kann zwischen dem Außen- und Innenmantel rohr angeordnet sein, so dass die Kuppelstange, beispielsweise eine Gewindespindel, sich über das Zwischenmantelrohr hinaus axial bis zum Innenmantelrohr erstreckt, welches sei nerseits aus dem besagten Zwischenmantelrohr vorsteht. Das Zwischenmantelrohr ist somit über die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung mit der Kuppelstange verbunden. Vorteilhaft ist daran, dass durch Knickspannung erzeugte Querkräfte von dem Zwischenmantelrohr ab gestützt werden können, wodurch das Innenmantelrohr entlastet wird.

Es ist weiterhin möglich, dass die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung axial reibschlüssig mit der Kuppelstange verbunden ist. Dadurch kann beim Verstellen das mit der Auslen kungsbegrenzungsvorrichtung verbundene Zwischenmantelrohr durch die Reibungskraft zwischen Kuppelstange und Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung in der Verstellrichtung mitgenommen werden. Dadurch kann ohne zusätzlichen Aufwand ein vergleichmäßigter Auszug eines Mehrfach-Teleskops realisiert werden.

Vorzugsweise kann ein Stützarm einer erfindungsgemäßen Auslenkungsbegrenzungsvor richtung in einem aus dem Außenmantelrohr vorstehenden Endbereich eine Zwischenman- telrohrs angeordnet sein. Dadurch kann das Zwischenmantelrohr in das Außenmantelrohr eingefahren werden, bis der Stützarm an dem Außenmantelrohr anschlägt.

Besonders vorteilhaft ist die erfindungsgemäße Auslenkungsbegrenzungseinrichtung, wenn die Mantelrohre zueinander um mindestens 50mm verstellbar sind. Mit anderen Worten ist die erfindungsgemäße Auslenkungsbegrenzungseinrichtung besonders vorteilhaft, wenn der mögliche Verstellweg eines ersten Mantelrohrs gegenüber einem zweiten Mantelrohr min destens 50mm beträgt. Der mögliche Verstellweg ist die Differenz zwischen der Länge der Mantelrohre in voll ausgefahrener Stellung und der Länge der Mantelrohre in voll eingefahre ner Stellung. In einer besonders vorteilhaften Weiterbildung ist der Verstellweg größer als 75mm. In einer weiteren besonders vorteilhaften Weiterbildung ist der Verstellweg größer als 100mm.

Es ist vorteilhaft, wenn die Kuppelstange mindestens gleich lang oder länger als der mögli che Verstellweg ist.

Insbesondere bei Lenksäulen mit einem großen Verstellweg, also größer 50mm, ist die Ge fahr eines Knickens der Kuppelstange besonders groß, so dass der Einsatz der erfindungs gemäße Auslenkungsbegrenzungseinrichtung besonders vorteilhaft ist.

Es kann vorgesehen sein, dass die Lenksäule genau eine Auslenkungsbegrenzungseinrich tung aufweist.

Alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Lenksäule zwei oder mehr als zwei Auslen kungsbegrenzungseinrichtungen aufweist, wobei diese zueinander beabstandet sind. Die Auslenkungsbegrenzungseinrichtungen sind in Richtung der Kuppelachse zueinander beab standet angeordnet, die bevorzugt an einem der Mantelrohre angeordnet ist.

Bevorzugt kann die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung ein metallischen Werkstoff oder einen Kunststoff umfassen.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass zwischen dem Verstellantrieb und der Manteleinheit eine Energieabsorptionseinrichtung angeordnet ist. Wird im Crashfall durch einen auf das Lenkrad auftreffenden Körper eine hohe Kraft in Längsrichtung auf die Lenkspindel ausge übt, die einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, werden die Mantelrohre teleskopartig zusammengeschoben. In der Energieabsorptionseinrichtung, welche über den Verstellan trieb zwischen den Mantelrohren eingekoppelt ist, wird die durch die relative Bewegung ein geleitete kinetische Energie absorbiert und in Verformungsarbeit umgewandelt, so dass der auf das Lenkrad auftreffende Körper kontrolliert abgebremst wird und die Verletzungsgefahr verringert wird.

Die Energieabsorptionseinrichtung kann ein direkt oder mittelbar zwischen dem Verstellan trieb und der Manteleinheit oder der Trageinheit angeordnetes Energieabsorptionselement aufweisen. Ein Deformationsabschnitt des Energieabsorptionselement wird durch die relative Bewegung zwischen Außenmantel und Stelleinheit in Crashfall unter Absorption kinetischer Energie plastisch deformiert, beispielsweise durch Umbiegen einer Biegelasche, Auftrennen einer Reißlasche, Aufweiten eines Schlitzes oder dergleichen. Derartige und weitere Ener gieabsorptionselemente sowie Kombinationen davon sind aus dem Stand der Technik prinzi piell bekannt.

Die Energieabsorptionseinrichtung liegt im längs gerichteten Kraftfluss im Crashfall zwischen relativ zueinander verstellbaren Mantelrohren. Es ist ebenfalls möglich, dass der Verstellan trieb über ein Energieabsorptionselement mit der Manteleinheit und/oder der Trageinheit verbunden ist, welches beispielsweise zwischen der Antriebseinheit und der Manteleinheit, oder zwischen der Kuppelstange und einem Mantelrohr eingegliedert ist.

Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass zwischen dem Verstellantrieb und der Mantelein heit oder der Trageinheit ein Sollbruchelement angeordnet ist. Das Sollbruchelement wird beim Überschreiten einer definierten, hohen Grenzkraft in Längsrichtung bzw. losgebrochen und gibt dann die relative Bewegung zur Verformung eines Energieabsorptionselements frei. Es kann beispielsweise als Scherstift ausgebildet sein. Durch das kontrollierte Losbrechen kann das Ansprechverhalten der Energieabsorption definiert vorgegeben werden, so dass die Energieabsorptionsvorrichtung ausschließlich im Crashfall mechanisch beansprucht wird, wodurch die Funktionssicherheit erhöht wird.

Beschreibung der Zeichnungen

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnun gen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer schematischen perspektivischen

Ansicht,

Figur 2 die Lenksäule gemäß Figur 1 in einer Ansicht von unten, Figur 3 eine Querschnittsansicht (A-A) der Lenksäule gemäß Figur 1 oder 2,

Figur 4 eine Querschnittsansicht wie in Figur 3 der Lenksäule in einer zweiten Ausfüh rungsform,

Figur 5 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer dritten Ausführung in einer Ansicht wie in Figur 2,

Figur 6 eine Lenksäule gemäß dem Stand der Technik in einer schematischen per spektivischen Ansicht.

Ausführungsformen der Erfindung

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen ver sehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.

Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Lenksäule 1 , die eine Stelleinheit 2 aufweist, in einer Ansicht bezüglich der Fahrtrichtung von schräg hinten dargestellt.

Figur 2 zeigt eine Ansicht der Lenksäule 1 von unten, Figur 3 einen Querschnitt A-A aus Fi gur 2, und Figur 4 zeigt einen Querschnitt ähnlich dem Querschnitt der Figur 3, jedoch in einer zweiten Ausführungsform.

Die Stelleinheit 2 umfasst eine Manteleinheit 3, die ein Außenmantelrohr 31 , ein Zwischen mantelrohr 32 und ein Innenmantelrohr 33 aufweist. Die Mantelrohre 31 , 32 und 33 sind axi al, in Achsrichtung einer Längsachse L, koaxial ineinander teleskopierend verstellbar ange ordnet, wie mit einem Doppelpfeil angedeutet.

An dem Außenmantelrohr 31 ist am hinteren Ende ein Anschlag 34 angebracht, der am offe nen Ende nach innen in den Zwischenraum zwischen Außenmantelrohr 31 und Zwischen mantelrohr 32 vorsteht. Beim Herausfahren schlägt das Zwischenmantelrohr 32 axial gegen den Anschlag 34 an, und ist gegen eine Trennung vom Außenmantelrohr 31 gesichert. Am hinteren Ende des Zwischenmantelrohrs 32 ist ein nach innen in den Zwischenraum zwi schen Zwischenmantelrohr 32 und Innenmantelrohr 33 vorstehender Anschlag 35 ange bracht, der das Innenmantelrohr 33 gegen Herausziehen aus dem Zwischenmantelrohr 32 sichert. In der Manteleinheit 3 ist um die Längsachse L drehbar eine Lenkspindel 4 gelagert, die an ihrem hinteren Ende einen Anschlussabschnitt 41 zur Anbringung eines nicht dargestellten Lenkrads aufweist.

Die Lenkspindel 4 ist ebenfalls teleskopierbar ausgebildet, wie aus dem Querschnitt in Figur 3 oder 4 entnehmbar ist. Die Lenkspindel 4 weist eine Außenwelle 42 auf, in die bezüglich einer Drehung um die Achse L formschlüssig, in Längsrichtung teleskopierbar eine Innen welle 43 eingreift, wobei dazwischen eine Führungshülse 44 zur Bildung einer leichtgängigen Gleit- oder Wälzlagerführung eingesetzt ist.

Die Manteleinheit 3 ist in einer zweiteiligen Trageinheit 5 gehalten, welche Befestigungsmittel 51 zur Anbringung an einer nicht dargestellten Fahrzeugkarosserie aufweist.

Ein Verstellantrieb 6 zur teleskopierenden Längsverstellung weist einen Spindeltrieb mit ei ner Spindelmutter 61 und einer darin eingeschraubten Gewindespindel 62 auf, die in einer Antriebseinheit 63 von einem elektrischen Motor 64 relativ zueinander drehend antreibbar sind. Die Gewindespindel 62 bildet eine Koppelstange, die sich entlang ihrer Spindelachse S, welche die Koppelachse darstellt, parallel zur Längsachse L erstreckt. Die Gewindespindel

62 ist an ihrem freien Ende an einem Arm 36 drehfest und axial fest abgestützt mit dem In nenmantelrohr 33 verbunden, und die Spindelmutter 61 stützt sich über die Antriebseinheit

63 axial, d.h. in der Längsrichtung, an dem Außenmantelrohr 31 ab. Die Längsrichtung ent spricht der Richtung der Längsachse L. Durch eine relative Drehung mittels des Motors 64 werden die Gewindespindel 62 und die Spindelmutter 61 je nach Drehrichtung zusammen oder auseinander bewegt, wodurch das Innenmantelrohr 33 axial in das Zwischenmantelrohr 32, und dieses in das Außenmantelrohr 31 eingefahren oder ausgefahren wird, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet. Dadurch kann ein an dem Anschlussabschnitt 41 angebrachtes Lenkrad nach vorn in eine Verstauposition gebracht werden, in der das Innenmantelrohr 33 und das Zwischenmantelrohr 32 in dem Außenmantelrohr 31 eingefahren, d.h. nach vorn versenkt sind, oder in eine Bedienposition im Bedienbereich, in der die Mantelrohre 31 , 32 und 33 auseinander ausgefahren sind.

Alternativ könnte sich die Spindelmutter 61 an dem Innenmantelrohr 33, und die Gewinde spindel 62 an dem Außenmantelrohr 31 abstützen.

Eine erfindungsgemäße Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung 7 weist einen Stützarm 71 auf, der an dem Zwischenmantelrohr 32 fest angebracht und axialer Richtung fixiert ist. Der Stützarm 71 steht quer zur Längsachse L ab, und weist eine koaxial zur Spindelachse S aus gebildete Führungsöffnung 72 auf.

Die Gewindespindel 62 erstreckt sich in ihrem freien Bereich zwischen der Spindelmutter 61 und der Befestigung an dem Arm 36 durch die Führungsöffnung hindurch, und ist axial in Richtung der Spindelachse S linear verschiebbar relativ zum Stützarm 71 gelagert. Zwischen dem Außenumfang der Gewindespindel 61 und dem Innenumfang der Führungsöffnung 72 ist ein definiertes Spiel vorgegeben.

Die Führungsöffnung 72 umschließt die Gewindespindel 62 vollständig. Dadurch bildet der Stützarm 71 ein quer zur Längsachse L bzw. quer zur Spindelachse S formschlüssig wirken des Halte- und Stützelement. Die Gewindespindel 62 kann sich folglich bei einer hohen Be lastung nur so weit durchbiegen bzw. ausknicken, bis sie durch die Biegung im Bereich des Stützarms 71 bewirkte Auslenkung quer zur Spindelachse S innen in der Führungsöffnung 72 anschlägt. Mit anderen Worten ist die maximal mögliche Durchbiegung durch das Spiel der Gewindespindel 62 in der Führungsöffnung 72 begrenzt.

Das Spiel kann auch so bemessen sein, dass zwischen der Gewindespindel 62 und der Füh rungsöffnung 72 ein axial in Richtung der Spindelachse S wirksamer Reibschluss erzeugt wird. Durch auftretende Reibkraft wird der Stützarm 71 die beim Verstellen von der Gewinde spindel mitgenommen, so dass auch das Zwischenmantelrohr 32 beim Auseinander- und Zusammenfahren der Manteleinheit 3 axial mitbewegt wird.

Durch die geschlossene, die Gewindespindel 62 allseitig umschließende Führungsöffnung 72 in der in Figur 3 gezeigten Ausführung des Stützarms 71 ist die Gewindespindel 62 gegen Durchbiegung in sämtliche Radialrichtungen quer zur Spindelachse S gesichert.

In Figur 4 ist eine Variante gezeigt, in der der Stützarm 71 als Formteil, bevorzugt als Blech formteil ausgebildet ist. Die Führungsöffnung 72 ist dabei in einem bogenförmigen Bügel 73 realisiert, der die Gewindestange nur teilweise umgreift, im gezeigten Beispiel etwa zwischen 150° und 190°. Der Bügel 73 kann besonders leicht sein, was einem geringen Gesamtge wicht der Lenksäule 1 entgegenkommt, und als Blechformteil rationell gefertigt werden.

In Figur 5 ist eine Weiterbildung einer Lenksäule 1 gemäß der Figuren 1 bis 4 dargestellt, wobei zusätzlich zwischen dem Verstellantrieb 7 und der Manteleinheit 3 eine Energieab sorptionsvorrichtung 8 eingesetzt ist. Die umfasst ein an dem Außenmantelrohr 31 fest ange brachtes Energieabsorptionselement 81 , welches einen in Richtung der Längsachse L lang- gestreckten Schlitz 82 mit einer vorgegebenen Schlitzbreite aufweist. Die Antriebseinheit 63 des Verstellantriebs 6 weist einen Dorn 83 auf, der in den besagten Schlitz 82 eingreift, wo bei der Dorn 83 im Querschnitt größer ist als die Schlitzbreite. Wird nun im Crashfall über das Lenkrad, beispielsweise durch einen aufprallenden Körper, eine hohe Crashkraft axial auf das Innenmantelrohr 33 ausgeübt, wird diese Crashkraft über den Arm 36 und die Ge windespindel 62 auf die Antriebseinheit 63 übertragen. Dadurch wird der Dorn 83 axial belas tet und in dem Schlitz 82 entlangbewegt, wie in Figur 5 mit dem Pfeil eingezeichnet. Durch das Übermaß des Doms 83 wird dabei der Schlitz 82 entlang der Bewegung des Doms 83 plastisch aufgeweitet. Dadurch wird die durch den Crash eingetragene kinetische Energie in Verformungsarbeit umgewandelt und absorbiert, so dass der aufprallende Körper über die Länge des Schlitzes 82 kontrolliert abgebremst wird. Dadurch wird das Verletzungsrisiko des Fahrzeugführers im Crashfall vermindert. Damit die Energieabsorption kontrolliert im Crash fall ablaufen kann, wird durch die Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung 7 ein Ausknicken der Gewindespindel 62 wirksam verhindert. Somit lässt sich dank der erfindungsgemäßen Aus lenkungsbegrenzungsvorrichtung 7 auch ein höheres Energieabsorptionsniveau bereitstel len, da das Ausknicken oder ungewollte Verbiegen der Gewindespindel 62 im Crashfall wirk sam vermieden oder zumindest begrenzt wird.

Das Energieabsorptionselement 8 kann als leichtes Blechformteil kostengünstig gefertigt sein.

Zur Höhenverstellung kann ein zweiter Verstellantrieb 9 vorgesehen sein, der ebenfalls als Spindeltrieb ausgebildet sein kann. Dieser kann so eingegliedert sein, dass die Antriebsein heit 83 sich an der Manteleinheit 3 abstützt und die Gewindespindel 92 an der Trageinheit 5 angreift, so dass eine motorische Verstellung in der Höhenrichtung H ermöglicht wird.

Bezugszeichenliste

1 Lenksäule

2 Stelleinheit

3 Manteleinheit

31 Außenmantelrohr

32 Zwischenmantelrohr

33 Innenmantelrohr

34, 35 Anschlag

36 Arm

4 Lenkspindel

41 Anschlussabschnitt

42 Außenwelle

43 Innenwelle

44 Führungshülse

5 Trageinheit

51 Befestigungsmittel

6, 9 Verstellantrieb

61 , 91 Spindelmutter

62, 92 Gewindespindel

63, 93 Antriebseinheit

64 Motor

7 Auslenkungsbegrenzungsvorrichtung

71 Stützarm

72 Führungsöffnung

73 Bügel

8 Energieabsorptionsvorrichtung

81 Energieabsorptionselement

82 Schlitz

83 Dorn 83

L Längsachse

S Spindelachse