Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine relativ zu einer Trageinheit um ihre Längsachse drehbar gelagerte Lenkwelle, einen Umdrehungsbegrenzer mit einem Endanschlag zur Begrenzung der Rotation der Lenkwelle, und einen über eine drehmomentschlüssige Verbindung mit der Lenkwelle gekuppelten Drehsensor.

In der fest mit der Fahrzeugkarosserie verbindbaren Trageinheit ist die Lenkwelle drehbar gelagert. In einer bevorzugten Ausführung ist die Lenkwelle in einem Lenksäulengehäuse, welche als Manteleinheit ausgebildet sein kann oder eine solche aufweisen kann, welches von der Trageinheit getragen wird, und bevorzugt relativ dazu verstellbar ist. Zur Lenkung des Kraftfahrzeugs wird durch Drehung des am fahrerseitigen, in Fahrtrichtung hinteren Ende der Lenkwelle angebrachten Lenkrads vom Fahrer ein manueller Lenkbefehl eingege ben, der in einen Lenkeinschlag der lenkbaren Räder des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird.

Während bei einem konventionellen Lenksystem die Lenkwelle über ein Lenkgetriebe me chanisch mit den Rädern verbunden ist, wird in einem Steer-by-wire-Lenksystem die Rota tion der Lenkwelle mittels eines Drehsensors, der mindestens einen Drehwinkel- und/oder Drehmomentsensor aufweist, erfasst und in ein elektrisches Steuersignal zur Ansteuerung von elektrischen Lenkaktoren umgesetzt. Durch die dabei fehlende mechanische Kopplung mit den Rädern wird die Drehung der Lenkwelle nicht durch den mechanischen Endanschlag der Räder bei Erreichen des maximalen Lenkeinschlags begrenzt. Um dennoch ein zu star kes Einlenken zu vermeiden und auch ein realistisches Lenkgefühl zu simulieren, ist es be kannt, den maximal möglichen Drehwinkel des Lenkrads mittels eines Umdrehungsbegren zers zu beschränken, der eine Begrenzungseinrichtung mit einem Endanschlag zur Begren zung der maximal möglichen Rotation der Lenkwelle bildet.

Eine Lenksäule mit einem Umdrehungsbegrenzer ist beispielsweise aus der DE 103 12 516 A1 bekannt. Um einen Lenkeinschlag über mehrere Umdrehungen zu ermög lichen, sind an der Lenkwelle und an der Trageinheit gegeneinander verdrehbare Scheiben angebracht, welche bezüglich der Längsachse mehrfach umlaufende Spiralbahnen aufwei sen, die über ein darin entlang gleitendes Formschlusselement miteinander zusammenwir- ken. Dadurch, dass besagtes Formschlusselement am Ende der Bahnen formschlüssig an schlagen kann, wird ein Endanschlag gebildet, der die relative Verdrehung der Scheiben und damit den maximal möglichen Drehwinkel der Lenkwelle begrenzt. Dadurch kann eine si chere Umdrehungsbegrenzung mit einer hohen Belastbarkeit bezüglich des eingeleiteten Lenkmonats realisiert werden. Nachteilig ist jedoch, dass bei einer Überlastung, beispiels weise durch ein bei einem Unfall einwirkendes oder missbräuchlich auf das Lenkrad ausge übtes extrem hohes Lenkmoment, die Lenkwelle und/oder der Umdrehungsbegrenzer in ih rer Funktion derart beeinträchtigt werden können, beispielsweise brechen oder unlösbar blo ckiert werden, dass der Drehsensor ausfällt. So können bei einer Abtrennung der Lenkwelle vom Drehsensor, oder auch bei einer Blockierung des Umdrehungsbegrenzers, keine Steu ersignale von dem Drehsensor durch Drehung des Lenkrads erzeugt werden, wodurch das Risiko eines Totalausfalls der Lenkung besteht.

Angesichts der vorangehend erläuterten Problematik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einer Lenksäule der eingangs genannten Art eine erhöhte Betriebssicherheit zu ermöglichen.

Darstellung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch das Lenksystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Bei einer Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine relativ zu einer Trageinheit um ihre Längsachse drehbar gelagerte Lenkwelle, einen Umdrehungsbegrenzer mit einem End anschlag zur Begrenzung der Rotation der Lenkwelle, und einen über eine drehmoment schlüssige Verbindung mit der Lenkwelle gekuppelten Drehsensor, ist erfindungsgemäß vor gesehen, dass der Umdrehungsbegrenzer ein Grenzmoment (Endanschlag-Bruchmoment) aufweist, bei dessen Überschreiten die Rotation der Lenkwelle über den Endanschlag hinaus freigegeben wird, wobei das Grenzmoment kleiner ist als ein maximales Übertragungsmo ment (Verbindungs-Bruchmoment) der Verbindung zwischen Lenkwelle und Drehsensor.

Der Erfindung liegt der neuartige Ansatz zugrunde, die Drehmoment-Charakteristiken bezüg lich des Zusammenwirkens der Lenkwelle mit dem Umdrehungsbegrenzer und dem Drehsensor derart zu definieren und aufeinander abzustimmen, dass die Funktion des Drehsensors in den eingangs genannten Ausnahmesituationen besser gewährleistet ist. Gemäß der Erfindung wird der Umdrehungsbegrenzer derart ausgestaltet, dass er ein defi niertes Grenzmoment aufweist, welches gleichbedeutend als Endanschlag-Bruchmoment bezeichnet wird. Solange im normalen Betrieb der Betrag des in die Lenkwelle eingegebe nen Lenkmoments unterhalb des Grenzmoments bleibt, wird die Drehung der Lenkwelle beim Erreichen des Endanschlags gestoppt und dadurch in bekannterWeise der maximal mögliche Lenkwinkel begrenzt. In diesem Normalbetrieb ist das über die Lenkwelle zum Drehsensor geleitete Übertragungsmoment relativ gering und im Wesentlichen durch Lager reibung der Lenkwellenlager, des Umdrehungsbegrenzers und des Drehsensors bestimmt.

Wird bei einem Unfall oder durch Missbrauch ein extrem hohes Lenkmoment in die Lenk welle eingeleitet, welches höher ist als das Grenzmoment, wird die Lenkwelle über den End anschlag hinaus weiter verdreht. Das Grenzmoment kann auch bei einer Funktionsstörung des Umdrehungsbegrenzers überschritten werden, beispielsweise bei einer Blockierung vor dem Erreichen des Endanschlags. Im Stand der Technik besteht in beiden Fällen das Aus fallrisiko des Drehsensors, wie oben erläutert.

Erfindungsgemäß weist die Verbindung der Lenkwelle mit dem Drehsensor ein definiertes maximales Übertragungsmoment auf, welches gleichbedeutend auch als Verbindungs- Bruchmoment bezeichnet wird und die maximale Torsionsbelastbarkeit angibt. Dieses Ver bindungs-Bruchmoment wird erfindungsgemäß zum Endanschlag-Bruchmoment des Umdre hungsbegrenzers in Relation gesetzt. Konkret werden die Lenkwelle und die Verbindung mit dem Drehsensor ausgestaltet, dass ihre Torsionsbruchfestigkeit höher ist als das maximal erreichbare Grenzmoment, wenn der Endanschlag des Umdrehungsbegrenzers durch rohe Gewalteinwirkung überwunden wird. Daraus resultiert der Vorteil, dass die Verbindung zwi schen Lenkwelle und Drehsensor auch bei einer Überlastung oder einem Ausfall des Umdre hungsbegrenzers in jedem Fall erhalten bleibt. Auf diese Weise wird die Funktionsfähigkeit des Drehsensors gesichert, und die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs bleibt bei einem Unfall oder missbräuchlicher Überbeanspruchung gewährleistet Folglich wird das Sicherheitsniveau er höht.

Im Überlastfall, wenn entweder der Umdrehungsbegrenzer den Endanschlag erreicht oder aufgrund einer Funktionsstörung blockiert wird, übersteigt das zwischen Lenkwelle und Drehsensor anliegende Übertragungsmoment den Grenzwert des Umdrehungsbegrenzers. Während im Stand der Technik das Risiko besteht, dass dann die Verbindung der Lenkwelle zum Drehsensor getrennt wird, ist durch das erfindungsgemäß höhere Verbindungs-Bruch moment sichergestellt, dass die Verbindung der Lenkwelle erhalten bleibt und eine manueller Lenkbefehl weiter durch den Drehsensor erfasst werden kann. In einer vorteilhaften Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass die Lenkwelle in einem Winkel von gleich oder mehr als 180°, bevorzugt mehr als 360°, zwischen den Endanschlä gen des Umdrehungsbegrenzers rotierbar ist. Es hat sich gezeigt, dass Lenkeinschläge von dem linken zu dem rechten Endanschlag von mehr als 180° und insbesondere von mehr als 360° durch die Mehrheit der Fahrzeugführer als angenehm empfunden wird und eine feinfüh liges Lenken ermöglicht.

In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung kann es vorgesehen sein, dass die Lenkwelle in einem Winkel von gleich oder weniger als 900° zwischen den Endanschlägen des Umdre hungsbegrenzers rotierbar ist. Es hat sich gezeigt, dass Lenkeinschläge von dem linken zu dem rechten Endanschlag von gleich oder weniger als 900° durch die Mehrheit der Fahr zeugführer als angenehm empfunden wird und ein ausreichend direktes Lenken ermöglicht.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung kann vorsehen, dass der Umdrehungsbegrenzer eine Soll brucheinrichtung aufweist. Die Sollbrucheinrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie eine Dre hung der Lenkwelle relativ zur Trageinheit freigibt, wenn das definierte Grenzmoment er reicht bzw. überschritten wird. In einem solchen Überlastfall kann die Lenkwelle relativ zur Trageinheit durchgedreht werden, insbesondere über den Endanschlag hinaus.

Bevorzugt kann die Sollbrucheinrichtung ein zwischen der Lenkwelle und der Trageinheit an gebrachtes Sollbruchelement aufweisen. Dieses bricht beim Überschreiten des Grenzmo ments und sorgt für eine - beispielsweise irreversible - Trennung, die den Umdrehungsbe grenzer außer Funktion setzt. Dadurch, dass das Sollbruchmoment kleiner ist als das Verbin dungs-Bruchmoment, resultiert der Vorteil, dass die Verbindung zwischen Lenkwelle und Drehsensor bei der Trennung des Sollbruchelements in jedem Fall sicher erhalten bleibt. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein Sollbruchelement konstruktiv einfach und dabei mit geringem Bauraumbedarf und hoher Funktionssicherheit bereitgestellt werden kann.

Es kann vorgesehen sein, dass der Umdrehungsbegrenzer eine Überlastkupplung aufweist. Eine derartige Überlastkupplung kann zwischen Lenkwelle und Umdrehungsbegrenzer ein gesetzt sein, oder zwischen Umdrehungsbegrenzer und Trageinheit, und/oder in den Umdre hungsbegrenzer integriert sein. Bei Überschreiten des Grenzmoments wird die Überlast kupplung entkuppelt, beispielsweise durch - bevorzugt reversibles - Lösen eines Kraft- und/oder Formschlusseingriffs. Beispielsweise kann eine Reib- oder Rutschkupplung sein, die durchrutscht, wenn das zwischen Lenkwelle und Trageinheit anliegende Lenkmoment ein definiertes maximales Übertragungsmoment überschreitet. Ein Vorteil einer derartigen Über lastkupplung ist neben einer einfachen, raumsparenden und funktionssicheren Realisierbar keit, dass beim Durchrutschen im Überlastfall eine Dejustierung des Endanschlags auftreten kann, aber die Grundfunktionalität im Wesentlichen erhalten bleibt, so dass eine Instandset zung durch Neukalibrierung erfolgen kann.

Es kann vorgesehen sein, dass die Lenkwelle drehfest mit einer Sensorwelle des Drehsensors verbunden ist. Dann wird das Übertragungs- bzw. Verbindungs-Bruchmoment durch die Torsionsbruchfestigkeit von Lenkwelle, Sensorwelle und deren drehfester Verbin dung bestimmt, was in vorteilhafter Weise mit geringem Aufwand bewerkstelligt werden kann. Eine effektive Möglichkeit besteht beispielsweise darin, dass die Lenkwelle einstückig mit einer Sensorwelle des Drehsensors ausgebildet ist. Mit andern Worten ist die Lenkwelle mit dem Drehsensor durchgehend ausgebildet, so dass das Verbindungs-Bruchmoment kon struktiv einfach durch den Querschnitt der Lenkwelle und deren Werkstoffeigenschaften vor gegeben werden kann.

Eine bevorzugte Ausführung kann vorsehen, dass der Drehsensor einen frei rotierbaren Drehgeber aufweist. In dieser Bauform weist der Drehsensor keinen internen Winkel-Endan- schlag auf. Der Drehgeber umfasst ein mit der Lenkwelle gekuppeltes, um die Längsachse drehbares Sensorelement, beispielsweise eine Sensor- oder Geberwelle, welche relativ zu einem korrespondierenden, bezüglich der Trageinheit feststehenden Nehmerelements end los rotierbar ist. Derartige frei rotierbare Drehsensoren haben den Vorteil, dass sie auch beim Überschreiten des Endanschlags des Umdrehungsbegrenzers im Überlastfall nicht be schädigt werden und weiterhin Steuersignale liefern können.

Es kann vorgesehen sein, dass der Drehsensor separat vom dem Umdrehungsbegrenzer ausgebildet ist. Dadurch ist kein im Drehsensor integrierter Endanschlag erforderlich, der entsprechend kleiner und kostengünstiger ausfallen kann, bevorzugt auch mit einem frei ro tierbaren Drehgeber. Durch die funktionale Trennung kann die jeweilige konstruktive Anpas sung von Umdrehungsbegrenzer und Drehsensor mit geringem Aufwand optimiert werden, insbesondere auch im Hinblick auf die erfindungsgemäße Ausgestaltung von Grenz- und Übertragungsmoment, d.h. dem Übertragungs- bzw. Verbindungs-Bruchmoment.

Der Drehsensor kann beispielsweise einen Absolutwert- oder Inkrementalgeber aufweisen, der bevorzugt nach einem kontaktlosen Messverfahren arbeitet, beispielsweise induktiv, ka- pazitiv, optisch oder dergleichen. Derartige Sensoren sind mit den geforderten Spezifikatio nen in vielfältigen Ausführungen erhältlich und können mit geringem Aufwand in die Lenk säule integriert werden.

Es ist möglich, dass mindestens zwei Drehsensoren vorgesehen sind. Dadurch kann eine redundante Messanordnung bereitgestellt werden, welche die Betriebs- und Ausfallsicherheit erhöht. Dabei können bevorzugt unterschiedliche Messprinzipien zum Einsatz kommen, wodurch die Betriebs- und Ausfallsicherheit weiter erhöht werden kann, und gegebenenfalls auch die Messgenauigkeit.

Es kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der Drehsensor mindestens einen Drehwinkel und/oder Drehmomentsensor aufweist. Die Drehwinkelmessung ermöglicht die Erfassung von manuell über das Lenkrad eingegebenen Lenkbefehlen zur Erzeugung von Steuersigna len. Mittels eines Drehmomentsensors kann das an der Lenkwelle anliegende Drehmoment erfasst werden, um beispielsweise das tatsächliche manuelle Lenkmoment zu überwachen, und gegebenenfalls durch Erzeugung eines in die Lenkwelle eingekoppelten Feedback-Mo ments ein realistisches Lenkgefühl zu erzeugen.

Es ist möglich, dass der Drehsensor ausgebildet ist, eine Drehung der Lenkwelle über den Endanschlag hinaus zu erfassen. Dadurch kann eine Überschreitung des Endanschlags de- tektiert werden, wodurch ein Überlastfall zuverlässig erfasst werden kann. Dieser kann ange zeigt werden, und bei der Erzeugung von Lenkungs- und/oder Fahrzeug-Steuersignalen be rücksichtigt werden, beispielsweise durch automatisierte Aktivierung von Notfallmaßnahmen. Außerdem ist es vorteilhaft, dass auch nach dem Überschreiten des Endanschlags im Be trieb weiterhin Drehwinkel- und/oder Drehmomentwerte erfasst werden, auch wenn möglich erweise eine Dejustierung auftreten kann.

Die Lenkwelle kann in einem von der Trageinheit gehaltenen Lenksäulengehäuse gelagert sein. Das Lenksäulengehäuse weist die Drehlagerung für die Lenkwelle auf, und kann als Teil einer Manteleinheit ausgebildet sein, oder selbst eine solche bilden. Es sind Bauformen von Manteleinheiten bekannt, die beispielsweise einen die Lenkwelle zumindest abschnitt weise umschließenden Führungskasten, ein oder mehrere, vorzugsweise zur Längsachse koaxiale Mantelrohre oder dergleichen aufweisen.

Es kann vorgesehen sein, dass das Lenksäulengehäuse relativ zur Trageinheit feststehend, oder in einer Längsrichtung parallel zur Längsachse und/oder in einer Höhenrichtung quer zur Längsachse verstellbar ist. Die Verstellung ermöglich eine Anpassung der Lenkradposi tion an die Fahrerposition. Eine Längsverstellung kann durch eine Verstellung des Lenksäu lengehäuses oder der Manteleinheit relativ zur Trageinheit in Richtung der Längsachse erfol gen, oder durch ein in Längsrichtung längenveränderbar ausgestaltetes Lenksäulengehäuse, welches beispielsweise eine Manteleinheit mit teleskopartig verstellbar angeordneten Man telrohren aufweisen kann. Dabei kann die Lenkwelle relativ zum Lenksäulengehäuse oder zur Trageinheit in Richtung der Längsachse fest angeordnet oder verstellbar sein.

Eine Höhenverstellung kann beispielsweise in an sich bekannter Weise dadurch realisiert sein, dass eine Manteleinheit im lenkradfernen, in Fahrtrichtung vorderen Bereich um eine horizontale, quer zur Längsachse angeordnete Schwenkachse an der Trageinheit nach oben und unten schwenkbar gelagert ist. Dadurch kann das hinten an der Lenkwelle angebrachte Lenkrad im Fahrzeuginnenraum in der Höhe verstellt werden.

Längs- und Höhenverstellung können bedarfsweise einzeln oder in Kombination vorgesehen sein. Dabei kann die Verstellung manuell erfolgen, oder mittels motorischer Verstellantriebe, die in an sich bekannter Weise jeweils einen von einem elektrischen Stellmotor motorisch antreibbaren Spindeltrieb aufweisen können.

Zur Erzeugung eines realistischen Fahrgefühls kann es vorgesehen sein, dass ein Feed back-Aktuator mit der Lenkwelle gekoppelt ist. Hierzu ist es bekannt, aus einer tatsächlichen momentanen Fahrsituation Parameter wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkel, Lenkungs- Reaktionsmoment und dergleichen zu erfassen oder in einer Simulation zu berechnen, und aus diesen ein Rückkopplungs-Signal zu bilden, welches in einen Feedback-Aktuator einge speist wird. Der Feedback-Aktuator kann bevorzugt in die Lenksäule des Fahrzeugs inte griert sein und weist einen Handmoment- oder Lenkradsteller mit einer Antriebseinheit auf, die abhängig vom Rückkopplungs-Signal ein dem realen Reaktionsmoment entsprechendes Rückstellmoment oder Feedbackmoment über die Lenkwelle in das Lenkrad einkoppelt. Der artige „Force-feedback“-Systeme geben dem Fahrer den Eindruck einer realen Fahrsituation wie bei einer konventionellen Lenkung, was eine intuitive Reaktion erleichtert.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass der Umdrehungsbegrenzer einen mit der Lenkwelle drehfest verbundenen Wickelkern aufweist, an dem ein mit der Tra geinheit verbundenes, langgestrecktes und quer zu seiner Längserstreckung flexibel ver formbares Bandelement angebracht ist, welches mindestens einen Bandabschnitt aufweist, der auf dem Wickelkern in einem Wickelsinn um die Längsachse aufwickelbar ist. Das Ban delement kann bevorzugt mit einem Lenksäulengehäuse verbunden sein, in dem die Lenk welle drehbar gelagert ist und welches von der Trageinheit gehalten wird.

Ein derartiger Umdrehungsbegrenzer weist ein flexibles langgestrecktes Bandelement aus, welches auf einem mit der Lenkwelle drehfest verbundenen Wickelkern aufgewickelt ist, an dem das eine, nämlich das innere Ende des Bandelements befestigt ist. Das andere, äußere Ende des Bandelements ist mit der Trageinheit bzw. dem Lenksäulengehäuse fest verbun den. Die Lenkwelle kann durch Betätigung des Lenkrads in eine Drehrichtung, welche dem Wickelsinn des Bandelements entspricht, so weit gedreht werden, bis der Bandabschnitt des Bandelements vollständig dicht auf dem Wickelkern aufgewickelt ist. Dadurch, dass dann das Bandelement zwischen dem Wickelkern und dem Lenksäulengehäuse auf Zug gespannt ist, wird der maximale Lenkwinkel begrenzt und eine weitere Drehung in dieser Drehrichtung ist nicht möglich.

Ein derartiger Umgehungsbegrenzer kann mit geringem Aufwand und bei kompakter Bau form für einen relativ großen Lenkwinkelbereich ausgelegt werden. Eine erfindungsgemäße Ausgestaltung kann dadurch realisiert werden, dass das Bandelement ein Sollbruchelement aufweist, der beispielsweise als Sollbruchabschnitt oder Sollrissabschnitt ausgebildet ist, in dem das Bandelement mit einem definiert verkleinerten Querschnitt versehen ist. Dieser kann einfach derart bemessen werden, dass der Bandabschnitt bei einem vorgegebenen Grenzwert, der mit einem definierten Grenzmoment des Umdrehungsbegrenzers korrespon diert, reißt oder bricht und dadurch die Rotation der Lenkwelle samt Wickelkern relativ zur Trageinheit bzw. zum Lenksäulengehäuse freigibt.

Ein Vorteil dieser Bauform ist, dass das Grenzmoment einfach, präzise und zuverlässig durch die Gestaltung des Sollbruchabschnitts des Bandelements vorgegeben werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung kann vorsehen, dass der Wickelsinn des Bandabschnitts um kehrbar ist. Dadurch ist es möglich, dass derselbe Bandabschnitt in demselben axialen Wi ckelbereich des Wickelkerns wahlweise in rechts- oder linksdrehendem Wickelsinn aufge spult bzw. aufgewickelt werden kann.

Dadurch, dass ein Bandabschnitt alternativ in beiden möglichen, gegensinnigen Wickel- bzw. Drehrichtungen auf dem Wickelkern aufwickelbar ist, kann mittels eines einzigen Bandele ments eine Drehwinkelbegrenzung in beide möglichen Drehrichtungen erfolgen. Daraus re sultieren die Vorteile, dass der Fertigungs- und Montageaufwand geringer ist als im Stand der Technik, in dem zwei Bandelemente erforderlich sind. Außerdem wird weniger Bauraum benötigt, so dass in vorteilhafter weise eine kompakte Bauweise des Umdrehungsbegren zers ermöglicht wird.

Bevorzugt weist der Bandabschnitt eine erste Oberfläche auf und eine dazu gleichsinnig aus gebildete zweite Oberfläche auf, wobei in dem einen Wickelsinn die erste Oberfläche mit dem Wickelkern in Kontakt bringbar ist und die zweite Oberfläche in dem umgekehrten Wi ckelsinn mit dem Wickelkern in Kontakt bringbar ist. Mit anderen Worten liegt je nach Wickel sinn die erste Oberfläche oder die zweite Oberfläche des Bandabschnitts an dem Wickelkern an.

In der neutralen Position, welche der Mittelstellung der Lenkung zwischen den beiden durch den Umdrehungsbegrenzer bereitgestellten Endpositionen des maximalen Drehwinkels ent spricht, dies sind die Endanschläge bzw. Anschlagpositionen, ist das Bandelement bei der Erfindung von dem Wickelkern abgewickelt. Wird das Lenkrad aus der Mittelstellung nach rechts oder links verdreht, wird das Bandelement entsprechend rechtsdrehend oder - mit umgekehrtem Wickelsinn - linksdrehend auf dem Wickelkern aufgewickelt. In beiden Fällen wird die Umdrehungsbegrenzung erreicht, wenn der zur Verfügung stehende Wickelabschnitt auf dem Wickelkern aufgewickelt ist. Dann ist ein Endanschlag realisiert, bei dem das Ban delement das zwischen dem Wickelkern und dem Lenksäulengehäuse anliegende Lenkmo ment aufnimmt.

Es wird ein einfacher und robuster Aufbau des Umdrehungsbegrenzers ermöglicht, der im Betrieb eine hohe Laufruhe hat. Darüber hinaus ist die Funktion weniger empfindlich gegen über Bauteil- und Maßtoleranzen.

In der Anschlagsituation ist das Bandelement auf Zug beansprucht. Bevorzugt ist das Ban delement in Zugrichtung steifer als in zumindest eine Biegerichtung.

Es kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der Bandabschnitt zwischen dem Wickelkern und der Trageinheit bzw. dem Lenksäulengehäuse unabhängig vom Wickelsinn in beiden Wickel richtungen ein gleichgroßes Rückstellmoment ausübt. Das Bandelement wird beim Aufwi ckeln fortlaufend umgebogen, und übt durch die dabei der Umbiegung entgegenwirkende Reaktionskraft zwischen Wickelkern und Lenkgehäuse ein Rückstellmoment auf die Lenk welle aus. Die Größe des Rückstellmoments ist abhängig von den biegeelastischen Eigen schaften des Bandelements. Für die primäre, den Drehwinkel begrenzende Funktion des Umdrehungsbegrenzers ist es wesentlich, dass das Rückstellmoment für beide Drehrichtun gen des Lenkrads möglichst identisch ist. Um dies bei der Erfindung zu realisieren, ist erfin dungsgemäß der Bandabschnitt des Bandelements bezüglich der Umbiegung beim Aufwi ckeln bevorzugt symmetrisch ausgestaltet. Dadurch kann der Biegeabschnitt quer zu seiner Längserstreckung mit der gleichen Kraft nach rechts oder links umgebogen werden, und ent sprechend erfordert das Aufwickeln auf den Wickelkern im Wickelsinn und im entgegenge setzten Wckelsinn im Wesentlichen dasselbe Moment, welches als Rückstellmoment an der Lenkwelle anliegt. Dass dieses erfindungsgemäß „gleichgroß“ ist, meint, dass jeweils im glei chen Wickelzustand für einen Drehwinkel der Betrag der Rückstellkraft innerhalb vorgegebe ner Toleranzgrenzen übereinstimmt.

Eine Ausführung der Erfindung kann dadurch realisiert sein, dass der Wckelkern einen Au ßenmantel aufweist. Bevorzugt ist dieser Außenmantel zylindrisch ausgebildet. Bevorzugt ist der von einem hohlzylindrischen Innenmantel des Lenksäulengehäuses mit radialem Ab stand umgeben. Der zylindrische Außenmantel weist einen Wickelabschnitt mit einer axialen Breite auf, die bevorzugt an die Breite des Bandabschnitts angepasst ist. Dadurch, dass er findungsgemäß in axialer Richtung lediglich ein Bandelement erforderlich ist, kann die axiale Abmessung des Außenmantels geringer sein als im Stand der Technik, bei dem zwei spiral förmige Bandelemente in axialer Richtung nebeneinander angeordnet sind. Daraus resultiert der Vorteil einer kompakteren Bauform. Der Außenmantel des Wickelkerns ist bevorzugt ko axial in einem hohlzylindrischen Innenraum des Lenkgehäuses angeordnet, welches den Wi ckelkern über seinen Umfang durchgehend, oder zumindest segmentweise umgibt. Der hohl zylindrische Innenraum kann in einem trommel- oder rohrförmigen Abschnitt des Lenkgehäu ses ausgebildet sein, dessen Innenmantel einen vorgegebenen radialen Abstand zum Au ßenmantel hat. Es kann bevorzugt vorgesehen sein, dass das Lenkgehäuse mit einem De ckel verschlossen, bevorzugt luftdicht und/oder flüssigkeitsdicht verschlossen ist unter Ver wendung eines entsprechenden Dichtelements.

Der radiale Abstand zwischen Außen- und Innenmantel kann bevorzugt so bemessen wer den, dass er größer ist als ein zulässiger minimaler Biegeradius des Bandabschnitts. Dieser zulässige minimale Biegeradius gibt an, wie stark das Bandelement quer zu seiner Längser streckung reversibel umgebogen werden kann, wobei keine oder zumindest keine relevante plastische Verformung des Bandelements auftritt. Dadurch kann sichergestellt werden, dass das Bandelement in der neutralen Mittelstellung zwischen dem Wickelkern und dem Lenk säulengehäuse zur erfindungsgemäßen Umkehrung des Wckelsinns quer zu seiner Längserstreckung von der einen in die andere Richtung umgebogen werden kann. Es kann vorgesehen sein, dass der Außendurchmesser des Außenmantels kleiner oder gleich dem 0,5-fachen Innendurchmesser des Innenmantels ist. Dadurch kann ein radialer Abstand zwischen Innen- und Außenmantel realisiert werden, der größer oder gleich dem 0,5-fachen Außendurchmesser des Außenmantels ist, welcher dem Biegeradius des Band abschnitts beim Aufwickeln auf den Wickelkern entspricht. Durch dieses Verhältnis zwischen Innen- und Außendurchmesser wird das Bandelement beim Wechsel des Wckelsinns nicht oder zumindest nicht wesentlich stärker umgebogen, als beim Aufwickeln. Die Biegebean spruchung des Materials bleibt durch so gering, dass eine Vielzahl von Umkehrungen des Wickelsinns ohne Materialschäden möglich ist, und eine hohe Langlebigkeit und Zuverlässig keit erreicht wird.

Es ist möglich, dass die Länge des Bandabschnitts zwischen dem Wckelkern und dem Lenksäulengehäuse kleiner ist als der Innenumfang des Innenmantels, bevorzugt kleiner als die 0,5-fache Summe des Innenumfangs und des Außenumfangs. In der neutralen Mittelstel lung ist der auf dem Wickelkern aufwickelbare Bandabschnitt vom Wickelkern abgewickelt, und befindet sich freiliegend zwischen Innen- und Außenmantel. Durch das angegebene Verhältnis kann sich der Bandabschnitt über seine gesamte freie Länge von innen an den In nenmantel anschmiegen, so dass bei der Umkehrung des Wickelsinns im Durchgang durch die Mittelstellung eine relativ geringe und damit materialschonende Umbiegung auftritt.

Es ist vorteilhaft, dass der Bandabschnitt zwischen dem Wickelkern und dem Lenksäulenge häuse als Zugtrum ausgebildet ist. Beim Erreichen des maximal zulässigen Drehwinkels ist der Bandabschnitt auf dem Wckelkern aufgewickelt, und zwischen den gegeneinander ver drehbaren Umfangsabschnitten von Wckelkern und Lenksäulengehäuse gespannt. Dabei ist es günstig, dass das Bandelement im Zugtrum im Wesentlichen auf Zug beansprucht wird, so dass es das in das Lenkrad eingegebene Lenkmoment sicher als Zugkraft aufnehmen kann, ohne dass zusätzliche Stütz- oder Sicherungsmaßnahmen erforderlich sind. „Im We sentlichen auf Zug beansprucht“ meint, dass im Fall einer Vergleichsspannung, beispiels weise nach der Gestaltänderungsenergiehypothese, zumindest 90% auf die Zugspannung entfallen.

Eine vorteilhafte Ausführung ist, dass mindestens zwei Bandabschnitte vorgesehen sind. Die Bandabschnitte können über den Umfang verteilt angeordnet sein, bevorzugt gleichmäßig verteilt. Es können beispielsweise zwei Zugtrume gemäß der vorangehend beschriebenen Ausführung radial gegenüberliegend mit der Außenmantelfläche des Wickelkerns verbunden sein, und entsprechend mit dem Lenksäulengehäuse. Dadurch kann vorteilhaft eine redun dante Anordnung geschaffen werden, die auch beim Ausfall eines Bandabschnitts eine zu verlässige Drehwinkelbegrenzung bietet.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass der Bandabschnitt mindestens zweigängig übereinander wickelbar ist.

Eine vorteilhafte Weiterbildung sieht vor, dass zumindest zwei Bandabschnitte mindestens zweigängig übereinander wickelbar sind. Dabei können bevorzugt zwei im selben axialen Wi ckelabschnitt am Wickelkern angreifende Zugtrume je nach Drehrichtung mit demselben Wi ckelsinn gemeinsam aufgewickelt werden. Dabei werden die zwei Bandabschnitte in radialer Richtung übereinander gewickelt, so dass die beiden Bandabschnitte in Form einer zweigän gigen Spirale angeordnet sind. Vorteilhaft ist dabei, dass zwei - oder mehr - Bandabschnitte ohne Vergrößerung des axialen Bauraums auf dem Wickelkern aufgenommen werden kön nen. Dadurch kann eine kompakte, redundante Anordnung realisiert werden.

Der Wickelkern und/oder das Lenksäulengehäuse können mindestens einen Querschlitz auf weisen, durch die das Bandelement hindurchgeführt ist. Ein Querschlitz bildet einen Schlitz, der beispielsweise quer zur Längsachse durch den Wickelkern durchgehen kann. Entspre chend kann ein den Wickelkern trommelförmig umgebendes Lenksäulengehäuse pro Band abschnitt einen von dem Innenmantel radial nach außen quer durchgehenden Querschlitz aufweisen. Ein Bandelement kann einfach in den oder die Querschlitze eingehängt werden, so dass es bezüglich der beim Aufwickeln auftretenden, in Umfangsrichtung wirkenden Kräfte in beiden Wickelrichtungen zuverlässig am Wickelkern und/oder am Lenksäulenge häuse befestigt ist. Eine vorteilhafte Weiterbildung ist, dass der oder die Querschlitze stirn seitig, also axial offen sind, so dass ein flaches Bandelement in seiner Breite in Richtung der Längsachse axial in den Querschlitz eingesetzt und fixiert werden kann.

Es kann vorteilhaft sein, dass das Bandelement als geschlossene Schlaufe ausgebildet ist. Eine geschlossene Schlaufe weist ein ringförmiges Endlosband auf, welches aufgrund seiner geschlossenen Form mit geringem Aufwand ohne zusätzliche Befestigungselemente durch Einhängen am Wickelkern und am Lenksäulengehäuse befestigt werden kann. Zum Einhän gen können beispielsweise hakenförmige Aufhänger oder Widerlager am Wickelkern und am Lenksäulengehäuse angeordnet sein. Eine mit geringem Aufwand realisierbare, zuverlässige Anordnung zur Befestigung der geschlossenen Schlaufe kann dadurch geschaffen werden, dass das Bandelement durch einen quer durch den Wickelkern hindurchgehenden Quer schlitz hindurchgeführt ist. Aus dem Querschlitz tritt das Bandelement über zwei diametral von dem Wickelkern radial nach außen abgehende Zugtrume aus, die sich als Bandab schnitte bis zur Innenseite des Lenksäulengehäuses erstrecken und dort durch zwei - eben falls bezüglich der Längsachse einander diametral angeordnete - nach außen durchgehende Querschlitze hindurchgeführt sind. Zwischen diesen beiden Querschlitzen ist das Bandele ment außen um das Lenksäulengehäuse herumgeführt. In den Querschlitzen ist das Ban delement in Umfangsrichtung relativ zum Außenmantel des Kernelements, und auch relativ zum Lenksäulengehäuse fixiert. Wenn die Querschlitze axial offen ausgebildet sind, kann die geschlossene Schlaufe des Bandelements zur Montage einfach axial in die Querschlitze ein gesetzt werden. Auf diese Weise kann ohne weitere Befestigungsmittel eine besonders zu verlässige Verbindung erzeugt werden. Ein Vorteil für die erfindungsgemäße Umkehrung des Wickelsinns ist dabei, dass die Bandabschnitte aus den Querschlitzen in radialer Richtung ausmünden, so dass sie in beide Umfangsrichtungen umgebogen werden können.

Das Bandelement kann vorzugsweise aus einem ein Fasergewebe ausgebildet sein, bei spielsweise einem Cord. Ein Fasergewebe kann durch Einsatz hochfester Fasern - bei spielsweise Metall-, Aramid- oder Kohlefasern, oder dergleichen - hoch zugbelastbar, und dabei besonders flexibel ausgestaltet sein. Die hohe Flexibilität meint, dass - anders als bei spielsweise bei einer Spiralfeder - bei der Biegeverformung beim Aufwickeln nur relativ ge ringe Rückstellkräfte auftreten. Diese Eigenschaft wird auch als biegeschlaff oder forminsta bil bezeichnet. Dadurch ist das zum Aufwickeln und zum Umkehren des Wckelsinns erfor derliche Moment entsprechend gering, und vom Drehwinkel abhängige elastische Rückstell kräfte, die für die Funktion des Umdrehungsbegrenzers nicht relevant und unerwünscht sind, treten nicht auf oder sind vernachlässigbar gering. Durch die Verwendung hoch zugfester Fasern kann eine hohe Zugfestigkeit des Bandelements bei geringen Abmessungen reali siert werden. Das Bandelement kann beispielsweise ein flaches, gurtförmiges, gewebtes Band aufweisen.

Das Bandelement kann einen Kunststoff und/oder einen Gummiwerkstoff und/oder einen Glaswerkstoff und/oder einen Metallwerkstoff aufweisen, oder Kombinationen davon. Bevor zugt können Faser-Verbundwerkstoffe eingesetzt werden. Beschreibung der Zeichnungen

Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden anhand der Zeichnun gen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen:

Figur 1 eine erfindungsgemäße Lenksäule in einer schematischen perspektivischen

Ansicht,

Figur 2 die Lenksäule gemäß Figur 1 in einer weiteren perspektivischen Ansicht,

Figur 3 eine schematische Axialansicht des Umdrehungsbegrenzers der Lenksäule gemäß Figuren 1 und 2 in einer ersten Drehwinkelposition (neutrale Mittelstel lung),

Figur 4 eine schematische Axialansicht des Umdrehungsbegrenzers wie in Figur 3 in einer zweiten Drehwinkelposition (Zwischenposition),

Figur 5 eine schematische Axialansicht des Umdrehungsbegrenzers wie in Figur 3 in einer dritten Drehwinkelposition im Endanschlag (Anschlagposition bezüglich Drehung des Lenkrads nach links = im Uhrzeigersinn),

Figur 6 eine Ansicht wie in Figur 5 nach dem Überschreiten des Grenzmoments (nach einem Überlastfall).

Ausführungsformen der Erfindung

In den verschiedenen Figuren sind gleiche Teile stets mit den gleichen Bezugszeichen ver sehen und werden daher in der Regel auch jeweils nur einmal benannt bzw. erwähnt.

Figuren 1 und 2 zeigen in unterschiedlichen perspektivischen Ansichten eine Lenksäule 1 ei nes Steer-by-Wire-Lenksystems, in Figur 1 von links hinten, und in Figur 2 von links vorn, je weils bezogen auf die Fahrtrichtung.

Die Lenksäule 1 umfasst eine Stelleinheit 2, die ein Lenksäulengehäuse 21 aufweist, wel ches auch als Manteleinheit oder äußeres Mantelrohr bezeichnet wird. In dem Lenksäulen- gehäuse 21 ist ein Mantelrohr 22 aufgenommen, in dem eine Lenkwelle 23 um die Längs achse L drehbar gelagert ist. Am bezüglich der Fahrtrichtung hinteren, dem Fahrer zuge wandten Ende weist die Lenkwelle 23 einen Anschlussabschnitt 24 zur Anbringung eines hier nicht dargestellten Lenkrads auf. Zur Längsverstellung des Lenkrads ist das Mantelrohr 22 relativ zum Lenksäulengehäuse 21 in Richtung der Längsachse L teleskopartig verstell bar, wie mit dem Doppelpfeil parallel zur Längsachse L angedeutet ist.

Die Stelleinheit 2 ist von einer Trageinheit 3 gehalten, welche Befestigungsöffnungen 31 auf weist zur Anbringung an einer nicht dargestellten Karosserie eines Kraftfahrzeugs. In einem vorderen Bereich ist das Lenksäulengehäuse 21 an der Trageinheit 3 um eine horizontale, quer zur Längsachse L liegende Schwenkachse 32 verschwenkbar gelagert, wodurch eine Höhenverstellung des rückwärtigen, fahrerseitigen Endes der Lenkwelle 23 in der Höhenrich tung H ermöglicht wird.

Die Trageinheit 3 weist von der Schwenkachse 32 mit Abstand nach hinten zwei Seitenwan gen 33 auf, die sich parallel zueinander nach unten erstrecken, und zwischen denen das Lenksäulengehäuse 21 aufgenommen ist.

Eine Spanneinrichtung 4 umfasst einen Spannbolzen 41, der durch in Höhenrichtung H ver laufende Langlöcher 34 durch beide Seitenwangen 33 hindurchgeführt ist. An dem Spann bolzen 41 ist ein Spannhebel 42 befestigt, mit dem der Spannbolzen 41 manuell um seine Achse gedreht werden kann.

Die Spanneinrichtung 4 weist ein Spanngetriebe 43 auf, welches eine Drehung des Spann bolzens 41 um seine Achse in einen Spannhub in Richtung seiner Achse umsetzt, beispiels weise mittels eines an sich bekannten Keilscheiben-, Nocken- oder Kippstiftgetriebes. Die Spannachse 41 ist über das Spanngetriebe 43 von außen gegen die beiden Seitenwangen 33 abgestützt. Wird der Spannhebel 41 durch manuelle Betätigung des Spannhebels 42 in die eine Richtung in die Spann- oder Fixierstellung gedreht, werden die beiden Seitenwan gen 33 gegeneinander angedrückt, und dadurch wird das Lenksäulengehäuse zwischen den Seitenwangen 33 eingespannt, und dadurch relativ zur Trageinheit 3 in Höhenrichtung H fi xiert. Dabei wird auch das Mantelrohr 22 in dem Lenksäulengehäuse 21 verspannt, so dass ebenfalls eine Fixierung in Richtung der Längsachse L erfolgt.

Wrr der Spannhebel 42 durch eine umgekehrte Drehung in die Lösestellung gebracht, wird der Spannhub aufgehoben, und die Einspannung des Lenksäulengehäuses 21 zwischen den Seitenwangen 33 gelöst. Der Spannbolzen 41 dann kann zur Höhenverstellung in den Lang löchern 34 in der Höhenrichtung H zusammen mit dem Lenksäulengehäuse 21 auf oder ab bewegt werden, und das Mantelrohr 22 kann in Richtung der Längsachse L zur Längsver stellung teleskopierend in das Lenksäulengehäuse 21 nach vorn eingeschoben oder nach hinten herausgezogen werden.

Ein erfindungsgemäß ausgestalteter Umdrehungsbegrenzer 5 ist vorn an der Lenksäule 1 angebracht. Dieser ist in Figur 2 in einer perspektivischen Ansicht vorn geöffnet dargestellt, um einen Blick ins Innere freizugeben. In den Figuren 3, 4 und 5 ist eine axiale Ansicht von vorn - in Richtung der Längsachse L - in unterschiedlichen Drehwinkelpositionen der Lenk welle 23 gezeigt. Der Umdrehungsbegrenzer 5 ist mit einem nicht dargestellten Deckel ver schließbar.

Der Umdrehungsbegrenzer 5 weist ein als Trommel 51 ausgebildetes Gehäuse auf, welches einen Teil des Lenksäulengehäuses 21 bildet, mit dem es einstückig ausgebildet, oder fest verbunden ist. Die Trommel 51 ist hohlzylindrisch ausgebildet, mit einem Innenmantel 52, der koaxial zur Längsachse L angeordnet ist.

In der Trommel 51 ist ein fest mit der Lenkwelle 23 verbundener Wickelkern 53 angeordnet, der einen zylindrischen, zur Längsachse L koaxialen Außenmantel 54 hat.

Der Außendurchmesser des Außenmantels 54 ist vorzugsweise kleiner oder gleich dem 0,5- fachen Innendurchmesser des Innenmantels 52. Der Innenmantel 52 hat von dem Außen mantel 54 einen radialen Abstand A (siehe Figur 3), der bevorzugt gleich oder größer ist als der 0,5-fache Durchmesser des Wickelkerns 53, also dem Außendurchmesser des Außen mantels 54.

Der Wickelkern 53 weist einen diametral, quer zur Längsachse L durchgehenden Querschlitz 55 auf, der nach vorn axial offen ist. Der 55 Querschlitz mündet diametral gegenüberliegend in dem Außenmantel 54.

Die Trommel 51 weist zwei einander bezüglich der Längsachse L diametral gegenüberlie gende Querschlitze 56, 57 auf, welche Durchgänge vom Innenmantel 52 zur Außenseite der Trommel 51 bilden, und ebenfalls stirnseitig axial offen sind.

Ein Bandelement 6, welches als geschlossene Schlaufe ausgebildet ist, ist zwischen dem Wickelkern 53 und der Trommel 51 angebracht, wie in Figur 3 deutlich erkennbar ist. Das Bandelement 6 ist ein hoch flexibles, flaches Band mit einer Breite, welche an die axiale Breite des Außenmantels 54 angepasst ist, die auch in etwa der axialen Breite des Innen mantels 52 entspricht. Das Bandelement 6 kann ein hochfestes Fasergewebe oder einen Cordverbund aufweisen, und ist hoch flexibel, so dass bei einer Umbiegung quer zu seiner Längserstreckung und seiner Breite nur eine vernachlässigbar geringe elastische Rückstell kraft auftritt.

Das Bandelement 6 ist durch den Querschlitz 55 des Wickelkerns 53 quer zur Längsachse L hindurchgeführt, wobei der Querschlitz 55 mit einer Einführfase versehen ist, um eine Be schädigung des Bandelements 6 wirksam zu verhindern. Dadurch wird eine drehfeste Ver bindung des Bandelements 6 mit dem Wickelkern 53 realisiert. Der auf der einen Seite aus dem Wickelkern 53 radial austretende Bandabschnitt 61 erstreckt sich durch den einen Querschlitz 56 hindurch zur Außenseite der T rommel 51 , und der auf der anderen Seite aus dem Wickelkern 53 radial austretende Bandabschnitt 62 erstreckt sich durch den anderen Querschlitz 57 hindurch zur Außenseite der Trommel 51. Die Bandabschnitte 61 und 62 sind durch einen außen um die Trommel 51 herumgeführten Bandabschnitt 63 als geschlossene Schlaufe miteinander verbunden. Dadurch ist das Bandelement 6 in Umfangsrichtung bezüg lich dem Innenmantel 52 fixiert.

Die Funktion des Umdrehungsbegrenzers 3 wird anhand der Phasendarstellungen in den Fi guren 3, 4 und 5 erläutert, die jeweils unterschiedliche Drehwinkelstellungen der Lenkwelle 23 und des damit verbundenen Wickelkerns 53 zeigen.

Figur 3 zeigt die neutrale Mittelstellung. Die beiden Bandabschnitte 61, 62 münden radial aus dem Querschlitz 55 aus und erstrecken sich zugspannungsfrei bogenförmig bis zum Innen mantel 52, an dem sie sich bis zu den Querschlitzen 56, 57 anschmiegen, wo sie nach au ßen herausgeführt sind.

Bei einer Drehung der Lenkwelle 23 im Uhrzeigersinn dreht sich der Wickelkern 53 in der An sicht der Figuren 2, 3, 4 und 5 entgegen dem Uhrzeigersinn, wie mit dem gebogenen Pfeil angedeutet.

Figur 4 zeigt eine Zwischenposition, in der deutlich erkennbar ist, wie die Bandabschnitte in Form einer zweigängigen Spirale auf dem Außenmantel 53 auf dem Wickelkern 53 aufgewi ckelt werden. Die beiden Bandabschnitte 61, 62 werden durch weitere Drehung weiter aufgewickelt, bis die verbleibenden freien Bereiche der Bandabschnitte 61, 62 als Zugtrume zwischen dem Wi ckelkern 53 und den Schlitzen 56, 57 der Trommel 51 straff gespannt sind, wie in Figur 5 er kennbar ist. Diese stellt die eine Anschlagposition dar, also die Endposition des maximalen Drehwinkels, in der sich der Umdrehungsbegrenzer 5 im Endanschlag befindet. Ein dann über das Lenkrad in die Lenkwelle 23 eingegebenes Lenkmoment wirkt als Zugspannung auf die Bandabschnitte 61 , 62, und dadurch wird eine weitere Drehung verhindert.

Jeweils im Bereich eines Bandabschnitts 61 , 62 ist ein Sollbruchabschnitt 64 ausgebildet, in dem der Bandquerschnitt des Bandelements 6 lokal verringert ist. Dadurch ist die Reiß- bzw. Zugfestigkeit so weit bis auf eine Grenzreißfestigkeit (Grenzzugfestigkeit) definiert herabge setzt, dass beim Überschreiten eines gegen den Endanschlag gerichteten, von der Lenk welle 23 relativ zum Umdrehungsbegrenzer 5 ausgeübten Grenzmoments, nämlich des End- anschlag-Bruchmoments, die Sollbruchabschnitte 64 reißen und danach durchtrennt sind, wie in Figur 6 dargestellt ist, und die weitere Drehung der Lenkwelle 23 relativ zum Lenksäu lengehäuse 23 freigeben.

Die Lenkwelle 23 ist mit einem Drehsensor 7 drehfest verbunden, der an der Trommel 51 des Umdrehungsbegrenzer 5 angesetzt ist, wie in Figur 1 dargestellt ist. Bevorzugt bildet ein einstückig ausgebildeter Wellenabschnitt der Lenkwelle 23 eine Sensorwelle diese Drehsensors 7. Beispielsweise können Magnetelemente 71 , beispielsweise Permanentmag nete, an dem Wickelkern 53 angebracht und auf diese Weise fest mit der Lenkwelle 23 ve- bunden sein, wie dies schematisch in Figur 2 gezeigt ist, in welcher ein feststehendes, in Fi gur 1 mit dem Lenksäulengehäuse 21 verbundenes Sensorgehäuse 72 (= feststehender Teil des Drehsensors 7) des Drehsensors 7 abgenommen ist. Eine Mehrzahl von Magnetelemen ten 71 kann wie dargestellt über den Umfang verteilt angeordnet sein, die bei einer Drehung der Lenkwelle 23 aneinem korrespondierenden Nehmerelementen 77 im feststehenden Sen sorgehäuse 72 des Drehsensors 7 vorbei rotiert werden. Dadurch kann der Drehwinkel der Lenkwelle 23 erfasst werden.

In den Figuren 3 bis 5 sind die Magnetelemente 71 nicht dargestellt, um die Übersichtlichkeit der Figuren zu verbessern. In der Figur 6 sind lediglich einzelne Magnetelemente 71 darge stellt, um die Übersichtlichkeit zu erhöhen. Die Magnetelemente 71 sind in sämtlichen Figu ren nur schematisiert dargestellt. Es können alternativ oder zusätzlich auch nach andren Messprinzipien arbeitende Drehsensoren 7 vorgesehen sein, beispielsweise optisch, kapazitiv, resistiv oder derglei chen. Insbesondere kann ein Hallsensor oder ein anderer Magnetfeldsensor zum Einsatz kommen.

Für die Erfindung ist wesentlich, dass die Lenkwelle 23 ein höheres maximales Übertra gungsdrehmoment zum Drehsensor 7 übertragen kann, welches in jedem Fall höher ist als das Grenzmoment. Dadurch ist die Funktion des Drehsensors 7 auch dann sichergestellt, wenn der in Figur 6 dargestellte Überlastfall mit der Durchtrennung des Bandelements 6 ein- tritt. In diesem Fall dreht die Lenkwelle 23 zusammen mit den Magnetelements 71 weiter, wie in Figur 6 mit den gebogenen Pfeilen angedeutet.

Jeder Bandabschnitt 61 , 62 weist eine erste Oberfläche 601 auf und eine dazu gleichsinnig ausgebildete zweite Oberfläche 602 auf, wobei in dem einen Wickelsinn die erste Oberfläche 601 mit dem Wickelkern 53 in Kontakt bringbar ist und die zweite Oberfläche 602 in dem um gekehrten Wickelsinn mit dem Wickelkern in Kontakt bringbar ist. Mit anderen Worten liegt je nach Wickelsinn die erste Oberfläche 601 oder die zweite Oberfläche 602 des Bandab schnitts 61, 62 an dem Wickelkern 53 an.

Ausgehend von der neutralen Position von Figur 3 kann die Lenkwelle 23 auch in die entge gengesetzte Drehrichtung gedreht werden. Dann werden die Bandabschnitte 61 , 62 in einem zum Wickelsinn der Figuren 4 und 5 entgegengesetzten Wickelsinn auf dem Wickelkern 53 aufgewickelt. Dabei treten zu den Figuren 4 und 5 spiegelbildliche Anordnungen auf.

Die Lenkwelle 23 ist mit einem Feedback-Aktuator 8 wirkverbunden, der einen Elektromotor umfasst, wobei dieser derart mit der Lenkwelle 23 gekoppelt ist, dass durch diesen ein Dreh moment in die Lenkwelle eintragbar ist.

Bezugszeichenliste

1 Lenksäule

2 Stelleinheit

21 Lenksäulengehäuse

22 Mantelrohr

23 Lenkwelle

24 Anschlussabschnitt

3 Trageinheit

31 Befestigungsöffnungen

32 Schwenkachse

33 Seitenwangen

34 Langloch

4 Spanneinrichtung

41 Spannbolzen

42 Spannhebel

43 Spanngetriebe

5 Umdrehungsbegrenzer

51 Trommel

52 Innenmantel

53 Wickelkern

54 Außenmantel

55 Querschlitz 56, 57 Querschlitze

6 Bandelement 61, 62 Bandabschnitte

63 Bandabschnitt

64 Sollbruchabschnitt

7 Drehsensor

71 Magnetelement

72 Sensorgehäuse (feststehender Teil)

77 Nehmerelement

8 Feedback-Aktuator

L Längsachse

H Höhenrichtung