Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Anpassung eines

Lenkmoments zur Steuerung eines Feedback-Aktuators einer Steer-by-Wire- Kraftfahrzeuglenkung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 und ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 9, sowie ein Steer-by-Wire- Lenksystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 10.

Bei Steer-by-Wire-Lenksystemen ist die Stellung der gelenkten Räder nicht direkt mit dem Lenkeingabemittel, beispielsweise einem Lenkrad, gekoppelt.

Es besteht eine Verbindung zwischen dem Lenkrad und den gelenkten Rädern über elektrische Signale. Der Fahrerlenkwunsch wird von einem Lenkwinkel- sensor abgegriffen, und in Abhängigkeit von dem Fahrerlenkwunsch wird über einen Lenksteller die Stellung der gelenkten Räder geregelt. Eine mechanische Verbindung zu den Rädern ist nicht vorgesehen, sodass nach Betätigung des Lenkrads keine unmittelbare Kraft-Rückmeldung an den Fahrer übermittelt wird. Allerdings ist eine entsprechend angepasste Rückmeldung, beispiels- weise beim Parken oder bei einer Geradeausfahrt, bei der ein der Fahrzeug- reaktion angepasstes, je nach Fahrzeughersteller unterschiedliches

Lenkmoment als Kraft-Rückmeldung gewünscht ist, vorgesehen. Bei einer Kurvenfahrt wirken Reaktionskräfte als Querkräfte auf das Lenkgetriebe, welche der Feedback-Aktuator in Form eines der Lenkrichtung entgegen- gesetzten Moments nachbildet. Der Fahrer erfährt ein dadurch vorgebbares Lenkgefühl. Um bei Steer-by-Wire-Lenkungen die Rückwirkungen der Straße auf das Lenkrad zu simulieren, ist es notwendig, am Lenkrad oder der

Lenksäule einen Feedback-Aktuator (FBA) vorzusehen, welcher in

Abhängigkeit von den gewünschten Rückwirkungen der Lenkhandhabe ein Lenkgefühl aufprägt.

Herkömmlicherweise werden bei elektrischen Servolenkungen (EPS) die Rückmeldungseigenschaften der Lenkung durch die Zahnstangenkraft bestimmt, die von den Spurstangen, welche über das Fahrwerk an die Räder angebunden sind, auf die Zahnstange wirkt. Die Zahnstangenkraft wird maßgeblich von den aktuellen Seitenführungskräften beeinflusst. Damit entspricht ein wesentlicher Teil der aktuellen Zahnstangenkraft einer

Querbeschleunigung. Die Zahnstangenkraft wird aber nicht nur durch die während des Durchfahrens einer Kurve auftretenden Seitenkräfte bestimmt, sondern es hat eine Vielzahl von weiteren Größen einer aktuellen Fahrsituation einen Einfluss auf die Zahnstangenkraft. Ein Beispiel hierfür ist die

Fahrbahnbeschaffenheit (Unebenheiten, Spurrillen, Reibwert).

Die aktuell anliegende Zahnstangenkraft kann mittels eines an der Zahnstange angeordneten Momentensensors oder durch Schätzung mittels eines auf einem Modell des Lenksystems beruhenden sogenannten Beobachters ermittelt werden. Ein solches Verfahren ist beispielsweise in der Offenlegungsschrift DE 103 320 23 Al offenbart. Dort wird zur Bestimmung eines Lenkmoments für das EPS Lenksystem eines Fahrzeugs das Lenkmoment in Abhängigkeit von der an gelenkten Rädern auftretenden Seitenkraft oder in Abhängigkeit von dem Ist-Lenkmoment bestimmt. Das bekannte Verfahren sieht vor, die

Seitenkraft mittels eines Sensors oder auf Grundlage eines Modells der Lenkung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von mindestens einer der Größen Querbeschleunigung, Lenkwinkel und Fahrzeuggeschwindigkeit zu schätzen oder zu modellieren. Als nachteilig erweist sich dieses Modell, da es weitere Störeinflüsse, wie beispielsweise Fahrbahngegebenheiten, nicht berücksichtigt und daher nicht die gewünschte Genauigkeit aufweist.

In Steer-by-Wire-Lenksystemen wird derzeit ein künstlich erzeugtes Lenk- moment zur Ansteuerung des Feedback-Aktuators verwendet. Dabei ist es sehr aufwendig die Straßenrückmeldung und das Lenkgefühl in und über einem fahrdynamischen Grenzbereich abzubilden.

Es ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur

Anpassung eines Lenkmoments zur Steuerung eines Feedback-Aktuators einer Steer-by-Wire-Kraftfahrzeuglenkung und ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems für Kraftfahrzeuge anzugeben, die eine genauere Abbildung eines realistischen Lenkgefühls erlauben. Weiter soll ein Steer-by- Wire-Lenksystem angegeben werden, dass ein verbessertes Lenkverhalten ermöglicht.

Diese Aufgabe wird von einem Verfahren zur Anpassung eines Lenkmoments zur Steuerung eines Feedback-Aktuators einer Steer-by-Wire-Kraftfahrzeug- lenkung mit den Merkmalen des Anspruchs 1, einem Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 9 und einem Steer-by-Wire-Lenksystems für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung genannt.

Demnach ist ein Verfahren zur Anpassung eines Lenkmoments zur Steuerung eines Feedback-Aktuators einer Steer-by-Wire-Kraftfahrzeuglenkung mit folgenden Schritten vorgesehen :

• Bereitstellen eines Basis-Lenkmomentes,

• Bereitstellen eines auf Zahnstangenkraft basierten Lenkmomentes,

• Bilden einer Differenz zwischen dem Basis-Lenkmoment und dem auf Zahnstangenkraft basierten Lenkmoment,

• Wenn die Differenz einen vorgegebenen Grenzwert überschreitet, Anpassen des Basis-Lenkmomentes an das auf Zahnstangenkraft basierte Lenkmoment und Weitergabe des resultierenden Lenkmomentes zur Steuerung des Feedback-Aktuators,

• Wenn die Differenz unterhalb des vorgegebenen Grenzwertes bleibt, Weitergabe des Basis-Lenkmomentes zur Steuerung des Feedback- Aktuators.

Durch die Anpassung des Basis-Lenkmomentes bei zu großer Abweichung, wird das resultierende Lenkgefühl sehr realistisch, ohne das dabei die Vorteile eines Basis-Lenkgefühls verloren gehen.

Bevorzugt ist der Grenzwert durch Ausbildung eines Unsicherheitsbandes um das auf Zahnstangenkraft basierte Lenkmoment gebildet. Dabei ist es vorteilhaft, wenn das Unsicherheitsband symmetrisch zu dem Wert des auf Zahnstangenkraft basierten Lenkmomentes ist. Das Unsicherheitsband wird mit regelmäßigem Abstand zum Basislenkmoment nach oben und unten aufgespannt. Dieses fest definierte Unsicherheitsband bildet sich wie eine Hülle um das Basislenkmoment aus.

In einer vorteilhaften Ausführungsform weist das Unsicherheitsband eine obere Bandgrenze von 125% des Wertes des auf Zahnstangenkraft basierten

Lenkmoments und untere Bandgrenze von 75% des Wertes des auf

Zahnstangenkraft basierten Lenkmoments auf. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass die obere Bandgrenze bei 115% des Wertes des auf Zahnstangen- kraft basierten Lenkmoments und die untere Bandgrenze bei 85% des Wertes des auf Zahnstangenkraft basierten Lenkmoments liegt.

Vorzugsweise beträgt der Bandabstand zwischen den beiden Bandgrenzen des Unsicherheitsbands wenigstens 20% und höchstens 60% des Wertes des auf Zahnstangenkraft basierten Lenkmoments.

Das Basislenkmoment wird bevorzugt aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem am Lenkrad anliegenden Lenkwinkel erzeugt und ist dabei für

Hochreibwert-Straßen ausgelegt. Damit kann dem Fahrer ein optimiertes Lenkgefühl übermittelt werden, welches einem elektromechanischen Lenksystem entspricht. Zum Erzeugen des Basislenkmoments können bevorzugt weitere Parameter einfließen, wie eine Lenkradgeschwindigkeit, eine Zahnstangenposition oder eine Zahnstangengeschwindigkeit.

Das zahnstangenkraftbasierte Lenkmoment wird vorzugsweise mittels einer Schätzung der Zahnstangenkraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der gemessenen Zahnstangenposition bestimmt. Die Zahnstangenkraft wird bevorzugt über eine lenkgetriebemodell-basierte Schätzung ermittelt. Dieses weist bevorzugt ein nichtlineares Lenkgetriebemodell auf. Die lenkgetriebe- modell-basierte Schätzung basiert auf Zahnstangeninformationen, wie beispielsweise der Zahnstangenposition und einer Drehmomentabfrage und ist unabhängig von Fahrbahninformationen. Die lenkgetriebemodellbasierte Schätzung kann weiterhin um eine fahrzeugmodell-basierte Schätzung erweitert werden, um die Qualität der Rückmeldung von der Straße an den Fahrer und damit das Lenkgefühl zu verbessern. Dabei wird in einer Einheit eine geschätzte lenkgetriebemodell-basierte Zahnstangenkraft ermittelt und in einer weiteren Einheit eine geschätzte lineare fahrzeugmodell-basierte

Zahnstangenkraft, in welchem Fahrbahninformationen implementiert sind, ermittelt. Die Werte beider Zahnstangenkräfte werden miteinander verglichen, wenn nötig auf die ermittelte fahrzeugmodell-basierte Zahnstangenkraft angepasst, und daraus eine resultierende Zahnstangenkraft bestimmt. Die ermittelte oder angepasste resultierende Zahnstangenkraft wird anschließend in das Zahnstangenkraft-basierte Lenkmoment umgewandelt. Die weitere Anpassung des Lenkmoments erfolgt wie zuvor beschrieben über den

Vergleich zwischen dem Basis-Lenkmoment und dem auf Zahnstangenkraft basierten Lenkmoment.

Die Anpassung umfasst bevorzugt eine Skalierung der Differenz, die dann als Offset auf das Basis-Lenkmoment gegeben wird. Eine Skalierung wird bevorzugt in einem Zustand durchgeführt, wenn der Fahrer eine Über- steuerung oder Untersteuerung vornimmt.

Weiterhin ist ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems für ein Kraftfahrzeug umfassend : - einen auf die gelenkten Räder wirkenden elektronisch regelbaren Lenksteller,

- eine Ansteuereinheit,

- einen Feedback-Aktuator, der über ein Lenkeingabemittel von einem Fahrer mit einem Fahrerwunsch für einen Lenkwinkel beaufschlagt werden kann und ein Feedback-Signal an das Lenkeingabemittel als Reaktion auf den Fahrerwunsch und einen Fahrzustand des Kraft- fahrzeugs ausgibt,

- eine Signalübertragung, die den Fahrerwunsch an die Ansteuereinheit übermittelt,

- wobei die Ansteuereinheit den Lenksteller ansteuert, um den Fahrer- wunsch in eine Auslenkung der gelenkten Räder zu transformieren,

- vorgesehen, wobei das Feedback-Signal in Abhängigkeit eines

Lenkmomentes erfolgt und das Lenkmoment mittels eines zuvor beschriebenen Verfahrens bestimmt wird.

Zudem ist ein Steer-by-Wire-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug umfassend :

- einen auf die gelenkten Räder wirkenden elektronisch regelbaren

Lenksteller,

- eine Ansteuereinheit,

- einen Feedback-Aktuator, der über ein Lenkeingabemittel von einem Fahrer mit einem Fahrerwunsch für einen Lenkwinkel beaufschlagt werden kann und ein Feedback-Signal an das Lenkeingabemittel als Reaktion auf den Fahrerwunsch und einen Fahrzustand des Kraftfahr- zeugs ausgibt,

- eine Einrichtung zur Signalübertragung, die den Fahrerwunsch an die Ansteuereinheit übermittelt, vorgesehen, wobei die Ansteuereinheit den Lenksteller ansteuert, um den Fahrerwunsch in eine Auslenkung der gelenkten Räder zu transformieren, und wobei das Steer-by-Wire-Lenksystem dazu eingerichtet ist, ein zuvor beschriebenes Verfahren auszuführen. Insbesondere führt die Ansteuereinheit, die eine Auswerteeinheit aufweist, das Verfahren aus.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen näher erläutert. Gleichartige oder gleichwirkende Bauteile werden in den Figuren mit denselben Bezugszeichen bezeichnet. Es

zeigen :

Figur 1 : eine schematische Darstellung eines Steer-by-Wire-Lenksystems,

Figur 2: ein Blockdiagramm einer Steuerung des Steer-by-Wire-

Lenksystems,

Figur 3: ein Blockdiagramm eines Moduls zur Anpassung eines

Lenkmomentes,

Figur 4: einen zeitlichen Verlauf eines Basis-Lenkmomentes, eines aus einer Zahnstangenkraft berechneten Lenkmomentes und eines resultierenden Lenkmomentes, sowie

Figur 5: ein weiteres Blockdiagramm eines Moduls zur Anpassung des

Lenkmoments, welches um ein Fahrzeugmodell erweitert ist.

In der Figur 1 ist ein Steer-by-Wire-Lenksystem 1 gezeigt. An einer Lenkwelle 2 ist ein nicht dargestellter Drehwinkelsensor angebracht, welcher das durch Drehen eines Lenkeingabemittels 3, welches im Beispiel als Lenkrad ausge- bildet ist, aufgebrachten Fahrerlenkwinkel erfasst. Es kann aber zusätzlich auch ein Lenkmoment erfasst werden. Als Lenkeingabemittel kann ein Joy- Stick dienen. Des Weiteren ist an der Lenkwelle 2 ein Feedback-Aktuator 4 angebracht, welcher dazu dient, die Rückwirkungen von der Fahrbahn 70 auf das Lenkrad 3 zu simulieren und somit dem Fahrer eine Rückmeldung über das Lenk- und Fahrverhalten des Fahrzeugs zu geben. Der Fahrerlenkwunsch wird über den vom Drehwinkelsensor gemessenen Drehwinkel a der Lenkwelle 2 über Signalleitungen an eine Feedback-Aktuator-Monitoreinheit 10 übertragen, wie dies in der Figur 2 veranschaulicht ist. Die Feedback-Aktuator- Monitoreinheit 10 überträgt den Fahrerlenkwunsch an die Ansteuereinheit 60. Die Feedback-Aktuator-Monitoreinheit 10 übernimmt bevorzugt auch die Ansteuerung des Feedback-Aktuators 4. Die Feedback-Aktuator-Monitoreinheit 10 kann auch integral mit der Ansteuereinheit 60 ausgebildet sein. Die

Ansteuereinheit 60 steuert in Abhängigkeit von dem Signal des Drehwinkel- sensors sowie weiteren Eingangsgrößen einen elektrischen Lenksteller 6 an, welcher die Stellung der gelenkten Räder 7 steuert. Der Lenksteller 6 wirkt über ein Lenkstangen-Lenkgetriebe 8, wie beispielsweise einem Zahnstangen- Lenkgetriebe, sowie über Spurstangen 9 und anderen Bauteilen mittelbar auf die gelenkten Räder 7.

Figur 2 zeigt eine Steuerung des Feedback-Aktuators 4. Der Feedback- Aktuator 4 empfängt Signale über eine Signalleitung 50 unter anderem von dem Drehwinkelsensor, der den Lenkwinkel a, die Lenkwinkelbeschleunigung und die Lenkwinkelgeschwindigkeit misst und speichert. Der Feedback- Aktuator 4 kommuniziert mit einer Feedback-Aktuator-Monitoreinheit 10, die den Feedback-Aktuator 4 steuert. Die Feedback-Aktuator-Monitoreinheit 10 empfängt von einer Ansteuereinheit 60 des Lenkstellers 6 den Ist- Radlenkwinkel ß der gelenkten Räder 7, sowie weitere Größen, die die

Ansteuereinheit 60 ermittelt hat. Die an einer Zahnstange 12 gemessene Zahnstangenposition 120 und weitere Fahrbahninformationen 13 werden an die Ansteuereinheit 60 weiter gegeben. Die Ansteuerungseinheit 60 weist ein Modul 14 zur Bestimmung der Zahnstangenkraft auf. Das Modul 14 zur

Bestimmung der Zahnstangenkraft verwendet eine lenkgetriebemodellbasierte Zahnstangenkraft F _{r eStrack} , die anhand der gemessenen Zahnstangenposition 120 sowie des vom Fahrer eingeleiteten Lenkmoments geschätzt wird. Die bestimmte Zahnstangenkraft 14 wird in einer Auswerteeinheit 140 zur

Anpassung eines Basis-Lenkmoments verwendet. Der Feedback-Aktuator 4 wird entsprechend dem resultierenden Lenkmoment angesteuert, das somit ein Lenkgefühl erzeugt. Die Ansteuerungseinheit 60 empfängt weiterhin fahrerseitige Lenkbefehle 51, wie den Lenkwinkelstatus.

In Figur 3 ist die Auswerteeinheit 140 im Detail dargestellt. Ein

Basislenkmoment T _b wird in einer Einheit 30 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v _{Veh U} nd einem am Lenkrad anliegenden Lenkwinkel oder einer Lenkrad- geschwindigkeit erzeugt und für Hochreibwert-Straßen ausgelegt, d. h. es wird angenommen, dass der Straßen reibwert der Fahrbahn einen Hochreibwert aufweist, um so ein elektromechanisches Lenksystem nachzubilden. Ein Hochreibwert ergibt sich etwa auf trockenem Asphalt, während ein Mittel- reibwert sich bei Schnee und ein Niedrigreibwert sich bei Eis einstellt.

Ein aus dem Basislenkmoment T _b resultierendes Lenkgefühl weist keine Unstetigkeiten auf und ist daher sehr angenehm für den Fahrer. Es ist dabei aber sehr aufwendig eine Straßenrückmeldung (Reibwert und dergleichen) abzubilden.

Neben dem Basislenkmoment T _b wird ein auf einer Zahnstangenkraft basiertes Lenkmoment T _r bereitgestellt. Dieses auf Zahnstangenkraft basierte Lenk- moment T _r wird in einer Einheit 32 mittels einer Schätzung der lenkgetriebe- modellbasierten Zahnstangenkraft F _{r eStrack} , der Fahrzeuggeschwindigkeit v _;Ve h und der gemessenen Zahnstangenposition s _{r meas} und gegebenenfalls weiteren Parametern bestimmt.

Um die Straßenrückmeldung (Spurrillen, Unebenheiten, Straßenreibwert, usw.) mit in das Lenkgefühl einfließen zu lassen, wird das Basis-Lenkmoment T erfindungsgemäß durch das Zahnstangenkraft basierte Lenkmoment T _r verglichen und wenn nötig, besonders wenn ein Übersteuern oder ein

Untersteuern vorliegt, skaliert.

In einem ersten Schritt werden das Basis-Lenkmoment T und das Zahn- stangenkraft basierte Lenkmoment T _r durch Differenzbildung 15 verglichen.

Die Differenz der beiden Werte DT fließt in eine Skalierung 16 ein. Da das zahnstangenkraftbasierte Lenkmoment T _r gewisse Unsicherheiten mit sich bringt, wird ein dynamisch erzeugtes Unsicherheitsband um das zahnstangen- kraftbasierte Lenkmoment T _r gelegt. Dabei wird der jeweilige Wert des auf Basis der Zahnstangenkraft gebildeten Lenkmoments T _r um +/- 25%, bevorzugt +/-15% reduziert (untere Bandgrenze) bzw. erhöht (obere

Bandgrenze). Neben dem Differenzwert DT fließen daher auch die

Informationen über die Unsicherheit 17 und das zahnstangenkraftbasierte Lenkmoment T _r in die Skalierung 16 mit ein. In der Skalierung 16 wird eine skalierte Differenz T _{diff SCaied} aus dem Differenzmoment DT und dem zahnstangenkraftbasierten Lenkmoment T _r für das Basis-Lenkmoment T _b bestimmt, die auf das Basis-Moment als Offset 18 angewendet wird, wobei das resultierende Lenkmoment T _res für die Steuerung der Steer-by-Wire-Lenkung Verwendung findet.

Figur 4 zeigt den zeitlichen Verlauf eines Basis-Lenkmoments T _b , eines dazugehörigen auf Zahnstangenkraft basierenden Lenkmomentes T _r und das resultierende Lenkmoment T _res . Die Skalierung erfolgt dabei wie folgt:

Befindet sich das Basis-Lenkmoment T innerhalb der oberen und unteren Bandgrenze 19,20 des Unsicherheitsbandes des auf Zahnstangenkraft gebildeten Lenkmoments T _r , wird das Basis-Lenkmoment T nicht angepasst und das resultierende Lenkmoment T _res entspricht dem Basis-Lenkmoment T . Liegt das Basis-Lenkmoment T hingegen außerhalb des Unsicherheitsbandes, wird dieses an das zahnstangenkraftbasierte Lenkmoment T _r angepasst. Die Anpassung erfolgt in Abhängigkeit der Fahrsituation bevorzugt durch

Skalierung der Differenz zwischen zahnstangenkraftbasiertem Lenkmoment T _r und dem Differenzmoment DT und wird anschließend als Offset auf das Basis- Lenkmoment T addiert, d. h. durch Totband-Bereiche am Unsicherheitsband. Im Falle einer Unter-oder Übersteuerung wird die komplette Differenz addiert, sodass das Lenkgefühl ausschließlich dem modellierten zahnstangenkraft- basierten Lenkmoment T _r entspricht. Bei Fahrbahnen mit Niedrigreibwert oder bei Fahrmanövern im Grenzbereich wird das Basis-Lenkmoment T entsprecht stark modifiziert, um ein realistisches Lenkgefühl zu erzeugen.

Das resultierende Lenkmoment T _res fließt in die Steuerung des Feedback- Aktuators ein. Das resultierende Lenkmoment T _res ist somit das rechnerische Lenkmoment, das als Reaktionsmoment dem vom Fahrer in das Lenkrad eingebrachten Lenkmoment entgegenwirken soll.

Figur 5 zeigt eine alternative Ausbildung der Auswerteeinheit 140, welche um ein lineares Fahrzeugmodell erweitert wird, in welchem Fahrbahninformationen implementiert sind. Hierbei wird wie in Figur 3 das Basislenkmoment T in der Einheit 30 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v _;Ve h und einem am Lenkrad anliegenden Lenkwinkel oder einer Lenkradgeschwindigkeit erzeugt und für Hochreibwert-Straßen ausgelegt.

Neben dem Basislenkmoment T _b wird ein auf einer Zahnstangenkraft basiertes Lenkmoment T _r bereitgestellt. Das Zahnstangenkraft basierte Lenkmoment T _r setzt sich dabei aus einer Zahnstangenkraft zusammen, welche sich aus einer linearen fahrzeugmodellbasierten Schätzung der Zahnstangenkraft F _{r eStvehrack} und der lenkmodell-basierten Zahnstangenkraft F _{r eStrack} ergibt. Die fahrzeug- modellbasierte Zahnstangenkraft wird in einer Einheit 28 ermittelt und die lenkgetriebemodell-basierte Zahnstangenkraft in einer Einheit 29 aus der Fahrzeuggeschwindigkeit v _{Veh U} nd der gemessenen Zahnstangenposition s _{r meas} bestimmt. In der Einheit 31 werden die ermittelten Zahnstangenkräfte verglichen und aus beiden Werten eine geschätzte Zahnstangenkraft gebildet. Weiterhin wird in der Einheit 31 aus der geschätzten Zahnstangenkraft das Zahnstangenkraft basierte Lenkmoment T _r gebildet. Das resultierende Lenkmoment T _res wird wie unter Figur 3 beschrieben, ermittelt.