L' invention se rapporte à un système de direction pour véhicule . ART ANTERIEUR

Il existe un système de direction pour véhicule qui comporte un système de direction assistée électrique (EPS) et un dispositif de réglage de position qui règle la position d'un organe de direction, tel qu'un volant de direction. Le système de direction assistée électrique règle une valeur de courant cible sur la base d'un couple de direction détecté par un capteur de couple, et entraine un moteur électrique de sorte qu' un courant de moteur traversant un moteur électrique se rapproche de la valeur de courant cible.

Parmi les exemples du dispositif de réglage de position on peut citer un dispositif de réglage télescopique destiné à régler la position longitudinale de l'organe de direction, tel que le volant de direction, ainsi qu'un dispositif de réglage d'inclinaison destiné à régler la position verticale de l'organe de direction. Le dispositif de réglage de position a pour fonction d' assurer un réglage fin de la position de l'organe de direction en réponse à une opération de commutation, et a la fonction à déplacer l'organe de direction vers une position préenregistrée de l'organe de direction en réponse à une opération de commutation. La fonction du dispositif de réglage de · position conventionnel consiste à régler la position de l'organe de direction en réponse à une opération manuelle du conducteur comme décrit ci-dessus, mais n'a pas pour but de régler la position de l'organe de direction sur la base de l'angle de rotation (angle de braquage) de l'organe de direction.

DOCUMENT DE BREVET 1

Publication de la Demande de Brevet Japonaise No. 2008-105576 RESUME DE L' INVENTION

PROBLEMES A RESOUDRE PAR L' INVENTION

Lorsqu'une personne présentant un handicap physique qui présente un handicap physique au niveau du bras, du poignet, ou autres analogues, conduit un véhicule, on s'attend à ce qu'elle ait du mal à manœuvrer l'organe de direction jusqu'à certains angles de rotation de l'organe de direction à cause du problème.

L'objet de l'invention est de fournir un système de direction pour véhicule qui peut améliorer la capacité à manœuvrer un organe de direction, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule.

MOYENS POUR RESOUDRE LE PROBLEME

L'invention selon la revendication 1 pour réaliser l'objet ci-dessus se rapporte à un système de direction pour véhicule qui comporte : un moyen de détection d' angle de braquage (12) pour détecter un angle de braquage ; et un moyen de commande de position (33) pour commander une position d'un organe de direction (1) sur la base de l'angle de braquage détecté par le moyen de détection d'angle de braquage. A noter que les caractères alphanumériques entre parenthèses indiquent des éléments correspondants, ou autres analogues, dans un mode de réalisation décrit ci-dessous, et, il est entendu que la portée de l'invention n'est pas limitée à ce mode de réalisation. Ci-après, il en va de même dans cette section.

Selon l'invention, la position de l'organe de direction est commandée sur la base de l'angle de braquage détecté par le moyen de détection d'angle de braquage. Ainsi, à un angle de braquage auquel on s'attend à ce qu'un conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction, on peut déplacer l'organe de direction vers une position dans laquelle le conducteur peut facilement manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule.

Le moyen de commande de position peut être configuré pour commander une position verticale de l'organe de direction, peut être configuré pour commander une position longitudinale de l'organe de direction, ou peut être configuré pour commander les deux positions, plus spécifiquement, le moyen de commande de position peut être configuré, pour commander l'un d'un dispositif de réglage d'inclinaison électrique destiné à régler la position verticale de l'organe de direction et d'un dispositif de réglage télescopique électrique destiné à régler la position longitudinale de l'organe de direction ou les deux.

L' invention selon la revendication 2 se rapporte au système de direction pour véhicule selon la revendication 1, qui comporte en outre : un système de direction assistée électrique (6, 7) générant une force d'assistance au braquage ; et un moyen de correction (52, 53) pour corriger la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique en réponse à la commande de position exécutée par le moyen de commande de position .

Avec la configuration susmentionnée, on peut corriger la force d' assistance au braquage devant être générée par le- système de direction assistée électrique en réponse à une commande de position exécutée par le moyen de commande de position. Ainsi, on peut augmenter la force d'assistance au braquage à un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer davantage la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule.

L' invention selon la revendication 3 se rapporte au système de direction pour véhicule selon la revendication 1, qui comporte en outre : un système de direction assistée électrique (6, 7) générant une force d'assistance au braquage ; un moyen de détection de charge axiale (18) pour détecter une charge axiale sur un arbre rotatif de l'organe de direction ; et un moyen de correction (52, 53) pour corriger la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique sur la base de la charge axiale détectée par le moyen de détection de charge axiale. On peut identifier un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction sur la base de la charge axiale détectée par le moyen de détection de charge axiale. Par conséquent, en corrigeant la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique sur la base de la charge axiale détectée par le moyen de détection de charge axiale, on peut augmenter la force d'assistance au braquage à l'angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer davantage la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule.

L' invention selon la revendication 4 se rapporte à un procédé de commande pour un système de direction pour véhicule, qui comporte : une" première étape de détection d'un angle de braquage ; et une deuxième étape de commande d'une position d'un organe de direction sur la base de l'angle de braquage détecté dans la première étape.

Selon l'invention ci-dessus, comme dans le cas de l'invention selon la revendication 1, on peut améliorer la capacité à manœuvrer l'organe de direction, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule.

L' invention selon la revendication 5 se rapporte au procédé de commande pour un système de direction pour véhicule selon la revendication 4, qui comporte en outre une troisième étape d'acquisition d'informations concernant une position de l'organe de direction, appropriée pour un conducteur pour chaque angle de braquage, où, dans la deuxième étape, la position de l'organe de direction est commandée sur la base de l'angle de braquage détecté dans la première étape et les informations de position pour chaque angle de braquage, acquises dans la troisième étape.

Avec l'invention ci-dessus, on peut commander la position de l'organe de direction de sorte que la position de l'organe de direction devienne une position appropriée en réponse à l'angle de braquage détecté. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule. L'invention selon la revendication 6 se rapporte au procédé de commande pour un système de direction pour véhicule selon la revendication 4 ou 5, qui comporte en outre une quatrième étape de correction de la force d'assistance au braquage devant être générée par le système de direction assistée électrique en réponse à la commande de position exécutée dans la deuxième étape.

Avec la configuration ci-dessus, comme dans le cas de l'invention selon la revendication 2, on peut augmenter la force d'assistance au braquage à un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer l'organe de direction. Ainsi, on peut améliorer davantage la capacité à manœuvrer l'organe de direction par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit un véhicule.

BREVE DESCRIPTION DES DESSINS

LA FIG. 1 est une vue schématique qui montre la configuration schématique d'un système de direction pour véhicule selon un mode de réalisation de l'invention.

LA FIG. 2 est une vue schématique qui montre la configuration électrique du système de direction pour véhicule.

LA FIG. 3A est un graphique qui montre un exemple du contenu d'une première carte de position, et la FIG. 3B est un graphique qui montre un exemple du contenu d' une deuxième carte de position. La FIG. 4 est un organigramme qui montre le fonctionnement d'une deuxième unité de commande de position 33 lorsqu'un mode de fonctionnement est réglé sur un mode automatique .

LA FIG. 5 est une vue de configuration qui montre la configuration d'une unité de réglage de valeur de courant cible. La FIG. 6 est un graphique qui montre un exemple de réglage d'une valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q.

La FIG. 7 est un graphique qui montre un exemple du contenu d'une carte de charge.

MODES DE REALISATION DE L'INVENTION

Ci-après, on décrira de manière détaillée un mode de réalisation de l'invention avec référence aux dessins j oints .

La FIG. 1 est une vue schématique qui montre la configuration schématique d'un système de direction pour véhicule selon le mode de réalisation de l'invention.

Le système de direction pour véhicule comporte un volant de direction (organe de direction) 1, une colonne de direction 2, un système de direction assistée électrique 3, un dispositif de réglage télescopique électrique (non montré), un dispositif de réglage d'inclinaison électrique (non montré) , et une unité de commande électronique (ECU) 10 faisant office d'unité de commande de moteur. La colonne de direction 2 maintient le volant de direction 1 en rotation. Le volant de direction 1 est couplé à un mécanisme de braquage (non montré) au moyen d'un arbre de direction 4 et d'un arbre intermédiaire 5. L'arbre de direction 4 est supporté en rotation par la colonne de direction 2.

Le système de direction assistée électrique 3 est un système destiné à aider un conducteur à exécuter une opération de direction. Le dispositif de réglage télescopique électrique est un dispositif permettant de régler la position longitudinale du volant de direction 1 (position du volant de direction 1 dans la direction de l'axe de la colonne) . Le dispositif de réglage d' inclinaison électrique est un dispositif permettant de régler la position verticale du volant de direction 1 (position d'inclinaison du volant de direction 1 par rapport à la direction de l'axe de la colonne) . L'unité ECU 10 est un dispositif permettant de commander le système de direction assistée électrique 3, le dispositif de réglage télescopique électrique et le dispositif de réglage d'inclinaison électrique. Le dispositif de réglage télescopique électrique et le dispositif de réglage d' inclinaison électrique peuvent être collectivement désignés par "dispositif de réglage de position" . Le système de direction assistée électrique 3 comporte un moteur EPS 6 qui génère une force d'assistance au braquage (force d'assistance) et un mécanisme de réduction 7 pour transmettre le couple délivré en sortie du moteur EPS 6 au mécanisme de braquage. Le moteur EPS 6 est formé d'un moteur sans balais triphasé dans le présent mode de réalisation .

Le dispositif de réglage télescopique électrique comporte un mécanisme pour déplacer le volant de direction 1 dans la direction de l'axe de la colonne et un moteur de réglage télescopique (ci-après désigné par "moteur télescopique 8") pour entraîner le mécanisme. Le moteur télescopique 8 est formé d'un moteur à courant continu doté de balais dans le présent mode de réalisation. Le dispositif de réglage d'inclinaison électrique comporte un mécanisme pour incliner le volant de direction 1 par rapport à la direction de l'axe de la colonne de et un moteur de réglage d'inclinaison (ci-après désigné par "moteur d'inclinaison 9") pour entraîner le mécanisme. Le moteur d'inclinaison 9 est formé d'un moteur à courant continu doté de balais dans le présent mode de réalisation. Le moteur EPS 6, le moteur télescopique 8 et le moteur d'inclinaison 9 sont commandés par l'unité ECU 10. Le moteur télescopique 8 et le moteur d' inclinaison 9 peuvent être collectivement désignés par "moteur de réglage de position".

La FIG. 2 est un schéma de principe qui montre la configuration électrique du système de direction pour véhicule.

Le système de direction pour véhicule comporte une unité d' actionnement 11, un capteur d'angle de braquage 12, un capteur de couple 13 et un capteur 14 de vitesse de véhicule. L'unité d' actionnement 11 comporte une pluralité de touches de réglage de position pour actionner manuellement les moteurs de réglage de position 8, 9, une touche de commutation de mode pour commuter le mode de fonctionnement, et autres analogues. Le capteur d'angle de braquage 12 est un capteur destiné à détecter un angle de braquage 9s. Dans le présent mode de réalisation, le capteur d'angle de braquage 12 détecte la quantité de rotation (angle de rotation) du volant de direction 1 dans chacune des directions vers l'avant et vers l'arrière à partir d'une position neutre du volant de direction 1, délivre en sortie une quantité de rotation dans le sens des aiguilles d'une montre à partir de la position neutre en tant que valeur positive, et délivre en sortie une quantité de rotation dans le sens inverse des aiguilles d'une montre à partir de la position neutre en tant que valeur négative. Le capteur de couple 13 est un capteur destiné à détecter un couple de direction T. Le capteur 14 de vitesse de véhicule est un capteur destiné à détecter une vitesse de véhicule V. En outre, le système de direction pour véhicule comporte des capteurs d'angle de rotation 15, 16, 17 destinés à détecter respectivement les angles de rotation des rotors du moteur télescopique 8, du moteur d'inclinaison 9 et du moteur EPS 6.

L'unité ECU 10 comporte une unité de commande 21 de moteur de réglage de position, un circuit d'entraînement 22 pour le moteur télescopique 8, un circuit d'entraînement 23 pour le moteur d'inclinaison 9, une unité de commande 24 de moteur EPS, un circuit d'entraînement 25 pour le moteur EPS 6 et une unité de détection de courant 26 qui détecte un courant de moteur traversant le moteur EPS 6.

Les signaux d' actionnement provenant de l'unité d' actionnement 11, l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 et les angles de rotation détectés par les capteurs d'angle de rotation 15, 16 sont introduits dans l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position. Le circuit d'entraînement 22 pour le moteur télescopique 8 et le circuit d'entraînement 23 pour le moteur d'inclinaison 9 sont reliés à l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position.

L'unité de commande 21 de moteur de réglage de position est formée d'un micro-ordinateur qui comporte une unité centrale CPU et des mémoires (telles qu'une mémoire ROM, une mémoire RAM et une mémoire non volatile réinscriptible). L'unité de commande 21 de moteur de réglage de position exécute des programmes prédéterminés pour fonctionner comme étant une pluralité d'unités de traitement fonctionnelles. La pluralité d'unités de traitement fonctionnelles comportent une première unité de commande de position 31, une unité 32 de création de carte de position et une deuxième unité de commande de position 33.

Les modes de fonctionnement de l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position comportent un mode de création de carte, un mode manuel et un mode automatique, et ces modes de fonctionnement sont commutés par la touche de commutation de mode dans l'unité d' actionnement 11.

La première unité de commande de position 31 commande le moteur télescopique 8 et le moteur d' inclinaison 9 sur la base des signaux d' actionnement provenant des touches de réglage de. position dans l'unité d' actionnement 11 lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode manuel.

L'unité 32 de création de carte de position crée une carte de position qui stocke une position de l'organe de direction (les positions verticale et longitudinale du volant de direction 1) appropriée pour le conducteur pour chaque angle de braquage lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode de création de carte. Les détails de l'unité 32 de création de carte seront décrits ultérieurement .

La deuxième unité de commande de position 33 commande le moteur télescopique 8 et le moteur d' inclinaison 9 sur la base de la carte de position créée par l'unité 32 de création de carte et de l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode automatique. La deuxième unité de commande de position 33 commande automatiquement le moteur télescopique 8 et le moteur d'inclinaison 9 sur la base de l'angle de braquage 6s détecté par le capteur d' angle de braquage 12 pendant la conduite de sorte que la position du volant de direction 1 devienne une position appropriée pour le conducteur. Les détails de la deuxième unité de commande de position 33 seront décrits ultérieurement. Le couple de direction T détecté par le capteur de couple 13, la vitesse de véhicule V détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule, le courant de moteur détecté par l'unité de détection de courant 26, l'angle de rotation détecté par le capteur d'angle de rotation 17 et le signal de commande provenant de la deuxième unité de commande de position 33 sont introduits dans l'unité de commande 24 de moteur EPS. Le circuit de commande 25 pour le moteur EPS 6 est relié à l'unité de commande 24 de moteur EPS. L'unité de commande 24 de moteur EPS est formée d'un micro-ordinateur qui comporte une unité centrale CPU et des mémoires (telles qu'une mémoire ROM, une mémoire RAM et une mémoire non volatile réinscriptible). L'unité de commande 24 de moteur EPS exécute des programmes prédéterminés pour fonctionner comme étant une pluralité d'unités de traitement fonctionnelles. La pluralité d'unités de traitement fonctionnelles comportent une unité de réglage 41 de valeur de courant cible et une unité de commande 42 de rétroaction de courant.

L'unité de réglage 41 de valeur de courant cible règle les valeurs de courant cibles Id Iq ^* du moteur EPS 6 sur la base du couple de direction T détecté par le capteur de couple 13, la vitesse de véhicule détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule et le signal de commande provenant de la deuxième unité de commande de position 33. Les détails de l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible seront décrits ultérieurement.

L'unité de commande 42 de rétroaction de courant commande le circuit d'entraînement 25 de sorte gue le courant de moteur détecté par l'unité de détection de courant 26 se rapproche des valeurs de courant cibles I _d ^* , I _q ^* réglées par l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible .

Ci-après, l'unité 32 de création de carte de position et la deuxième unité de commande de position 33 dans l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position et l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS seront décrites de manière détaillée. Lorsqu'une personne présentant un handicap physique qui présente un handicap physique a' niveau du bras, du poignet, ou autres analogues, conduit un véhicule, on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 jusqu'à certains angles de rotation (angles de braquage) du volant de direction 1 à cause du problème. Par conséquent, dans le présent mode de réalisation, lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode automatique, la position du volant de direction 1 est automatiquement réglée sur la base de l'angle de braquage.

L'unité 32 de création de carte de position mesure à l'avance les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1, auxquelles le conducteur peut facilement manœuvrer le volant de direction 1, pour chaque angle de rotation (chaque angle de braquage) du volant de direction 1 avant que le conducteur ne commence à conduire, et stocke les données mesurées comme étant la carte de position. La deuxième unité de commande de position 33 commande les positions verticale et longitudinale du volant de direction 1 sur la base de la carte de position créée par l'unité 32 de création de carte de position, de l'angle de braquage détecté par le capteur d' angle de braquage 12 et des angles de rotation détectés par les capteurs d'angle de rotation 15, 16.

En outre, lorsque la position du volant de direction 1 est modifiée par la deuxième unité de commande de position 33 on s'attend à ce que l'angle de rotation actuel du volant de direction 1 sera un angle de rotation auquel le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1. Par conséquent, l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS corrige les valeurs de courant cibles de sorte que la force d'assistance au braquage générée par le moteur EPS 6 soit supérieure à celle en temps normal.

Le fonctionnement de l'unité 32 de création de carte de position sera décrit plus spécifiquement. Ici on décrira le cas où une personne présentant un handicap physique, ou autres analogues, qui souhaite commander la position du volant de direction 1 dans le mode automatique conduit le véhicule. Dans un réglage initial au moment du démarrage, le mode de fonctionnement est réglé sur le mode manuel.

Avant que le conducteur ne commence à conduire, le conducteur actionne les touches de réglage de position dans l'unité d' actionnement 11 pour régler les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 à des positions auxquelles le conducteur peut facilement conduire le véhicule. Les positions ainsi réglées du volant de direction 1 sont désignées par "positions de réglage de base". Après cela, le conducteur actionne la touche de commutation de mode pour commuter le mode de fonctionnement vers le mode de création de carte. Lorsque le mode de création de carte est réglé, le volant de direction 1 est mis dans un état mobile longitudinalement et verticalement, (un état où les moteurs 8, 9 peuvent tourner) par l'unité 32 de création de carte de position, comme il sera décrit ultérieurement .

Lorsque le conducteur commute le mode de fonctionnement vers le mode de création de carte, le conducteur tourne le volant de direction 1 d'au moins un demi-tour dans le sens des aiguilles d' une montre ou dans le sens contraire des aiguilles d'une montre par rapport à la position neutre de direction tout en modifiant les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 à des positions auxquelles le conducteur peut facilement conduire le véhicule. Après cela, le conducteur actionne la touche de commutation de mode pour commuter le mode de fonctionnement vers le mode automatique.

Lorsque le mode de création de carte est réglé, l'unité 32 de création de carte de position met le volant de direction 1 dans un état mobile longitudinalement. et verticalement. Ensuite, l'unité 32 de création de carte de position acquiert l'angle de braquage Os détecté par le capteur d'angle de braquage 12, l'angle de rotation (angle mécanique) du moteur télescopique 8, détecté par le capteur d'angle de rotation 15, et l'angle de rotation (angle mécanique) du moteur d'inclinaison 9, détecté par le capteur d'angle de rotation 16, et stocke les angles de rotation acquis en association avec l'angle de braquage Os acquis à intervalles prédéterminés. De cette manière, l'unité 32 de création de carte de position crée une première carte de position qui stocke l'angle de rotation du moteur télescopique 8 pour chaque angle de braquage 9s et une deuxième carte de position qui stocke l'angle de rotation du moteur d' inclinaison 9 pour chaque angle de braquage 9s. La carte de position est formée de la première carte de position et de la deuxième carte de position. La FIG. 3A est un graphique qui montre un exemple du contenu de la première carte de position. L'angle de rotation du moteur télescopique 8 indique la position longitudinale du volant de direction 1. Ainsi, la première carte de position indique la position longitudinale du volant de direction 1 dans laquelle le conducteur peut facilement effectuer une opération de direction, par rapport à l'angle de rotation (angle de braquage) du volant de direction 1. Dans la première carte de position, une partie au niveau de laquelle l'angle de rotation du moteur télescopique 8 varie indique que le volant de direction 1 est déplacé par le conducteur vers une position autre que la position de réglage de base. Par conséquent, on estime que la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur télescopique 8 varie est la plage d'angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 si le volant de direction 1 est dans la position de réglage de base.

La FIG. 3B est un graphique qui montre un exemple du contenu de la deuxième carte de position.

L'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9 indique la position verticale du volant de direction 1. Ainsi, la deuxième carte de position indique la position verticale du volant de direction 1 dans laquelle le conducteur peut facilement effectuer une opération de direction, par rapport à l'angle de rotation (angle de braquage) du volant de direction 1. Dans la deuxième carte de position, une partie au niveau de laquelle l'angle de rotation du moteur d' inclinaison 9 varie indique que le volant de direction 1 est déplacé par le conducteur vers une position autre que la position de réglage de base. Par conséquent, on estime que la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur d' inclinaison 9 varie est la plage d'angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 si le volant de direction 1 est dans la position de réglage de base .

On décrira par la suite le fonctionnement de la deuxième unité de commande de position 33.

La FIG. 4 est un organigramme qui montre le fonctionnement de la deuxième unité de commande de position 33 lorsque le mode de fonctionnement est réglé sur le mode automatique. Le processus montré dans la FIG 4 est exécuté de façon répétée à des cycles de calcul prédéterminés.

La deuxième unité de commande de position 33 acquiert l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12, l'angle de rotation du moteur télescopique 8, détecté par le capteur d'angle de rotation 15, et l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9, détecté par le capteur d'angle de rotation 16 (étape SI).

Ensuite, la deuxième unité de commande de position 33 acquiert l'angle de rotation du moteur télescopique 8, correspondant à l'angle de braquage 9s acquis dans l'étape SI, comme étant l'angle de rotation cible du moteur télescopique 8 à partir de la première carte de position (étape S2 ) .

De plus, la deuxième unité de commande de position 33 acquiert l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9, correspondant à l'angle de braquage Os acquis dans l'étape SI, comme étant l'angle de rotation cible du moteur d'inclinaison 9 à partir de la deuxième carte de position (étape S3) . Ensuite, la deuxième unité de commande de position 33 commande le moteur télescopique 8 de sorte que l'angle de rotation du moteur télescopique 8 coïncide avec l' angle de rotation cible du moteur télescopique 8, et commande le moteur d'inclinaison 9 de sorte que l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9 coïncide avec l'angle de rotation cible du moteur d'inclinaison 9 (étape S4). Ainsi, le moteur télescopique 8 et le moteur d'inclinaison 9 sont entraînés de sorte que les positions verticale et longitudinale du volant de direction 1 deviennent des positions auxquelles le conducteur peut facilement manœuvrer le volant de direction 1. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer le volant de direction 1, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit le véhicule.

A noter que, lorsqu'au moins l'un du moteur télescopique 8 et du moteur d'inclinaison 9 est mis en rotation, la deuxième unité de commande de position 33 délivre en sortie un signal de réglage d' inclinaison/télescopique à l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS.

On décrira par la suite le fonctionnement de l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible dans l'unité de commande 24 de moteur EPS. LA FIG. 5 est une vue de configuration qui montre la configuration de l'unité de réglage 41 de valeur de courant cible .

L'unité de réglage 41 de valeur de courant cible comporte une unité de génération 43 de valeur de commande de courant d'un axe d et une unité 44 de génération de valeur de commande de courant d'un axe q. L'unité de génération 43 de valeur de commande de courant de l'axe d génère une valeur de commande la ^* d'une composante de courant de l'axe d le long d'une direction de pôle magnétique du rotor du moteur EPS 6. Globalement, la valeur de commande I _d ^* du courant de l'axe d vaut "0".

L'unité 44 de génération de valeur de commande de courant d'un axe q génère une valeur de commande I _q * d'une composante de courant de l'axe q (où un plan de coordonnées dq est un plan le long de la direction de rotation du rotor du moteur EPS 6) . L'axe q est perpendiculaire à l'axe d. L'unité 44 de génération de valeur de commande de courant de l'axe q comporte une unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q, une unité de réglage de gain 52 et une unité de multiplication 53.

L'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q règle une valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q sur la base du couple de direction (couple de direction T détecté) détecté par le capteur de couple 13 et la vitesse de véhicule V détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule. Un exemple de réglage de valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q par rapport au couple de direction T détecté est montré dans la FIG. 6. En ce qui concerne le couple de direction T détecté, par exemple, un couple de direction vers la droite prend une valeur positive, et un couple de direction vers la gauche prend une valeur négative. De plus, la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q prend une valeur positive lorsque la force d' assistance au braquage permettant de se diriger vers la droite doit être générée par le moteur EPS 6, et prend une valeur négative lorsque la force d'assistance au braquage permettant de se diriger vers la gauche doit être générée par le moteur EPS 6. La valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q prend une valeur positive par rapport à une valeur positive du couple de direction T détecté, et prend une valeur négative par rapport à une valeur négative du couple de direction T détecté. Lorsque le couple de direction T détecté se situe autour de zéro, la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q est réglée à zéro. A mesure que la valeur absolue du couple de direction T détecté augmente, la valeur absolue de la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q est réglée à une valeur plus importante. Ainsi, à mesure que la valeur absolue du couple de direction T détecté augmente, la force d'assistance au braquage est augmentée. De plus, à mesure que la vitesse de véhicule V détectée par le capteur 14 de vitesse de véhicule augmente, la valeur absolue de la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q est réglée à une valeur plus petite. Ainsi, une force d'assistance au braquage élevée est générée tandis que le véhicule roule à une vitesse faible, et la force d'assistance au braquage est rendue faible tandis que le véhicule roule à une vitesse élevée.

L'unité de réglage de gain 52 règle un gain G à 1 lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique n'est pas délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33. D'autre part, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique est délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, le gain G est réglé à une valeur prédéterminée A (A > 1) qui est supérieure à 1. La valeur prédéterminée A est, par exemple, réglée à 1,2.

L'unité de multiplication 53 multiplie la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q, réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q, par le gain G réglé par l'unité de réglage de gain 52 pour générer la valeur de commande finale I _q * de courant de l'axe q. L'unité de réglage de gain 52 et l'unité de multiplication 53 constituent des moyens de correction de valeur de commande de courant pour corriger la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q (des moyens de correction pour corriger la force d'assistance au braquage). Lorsque le mode de fonctionnement de l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position est réglé sur le mode manuel ou sur le mode de création de carte, le gain G est réglé à 1. Par conséquent, la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q est délivrée en sortie comme étant la valeur de commande finale I _q * de courant de l'axe q.

Dans le cas où le mode de fonctionnement de l'unité de commande 21 de moteur de réglage de position est réglé sur le mode automatique, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique n'est pas délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, le gain G est réglé à 1. Ainsi, la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q est délivrée en sortie comme étant la valeur de commande finale I _q * de courant de l'axe q. D'autre part, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique est délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, le gain G est réglé à la valeur prédéterminée A (A > 1) . Par conséquent, une valeur obtenue en multipliant la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q, réglée par l'unité de réglage 51 de valeur de commande de base de courant de l'axe q, par la valeur prédéterminée A est délivrée en sortie comme étant la valeur de commande finale I _q * de courant de l'axe q. Ainsi, lorsqu'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique est délivré en sortie à partir de la deuxième unité de commande de position 33, la valeur de commande I _q * de courant de l'axe q est rendue supérieure à la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q. Ainsi, on peut augmenter la force d'assistance au braquage générée par le moteur EPS 6 à un angle de braquage auquel on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1. Ainsi, on peut améliorer la capacité à manœuvrer le volant de direction 1, par exemple, lorsqu'une personne présentant un handicap physique conduit le véhicule.

Le mode de réalisation de l'invention est décrit ci- dessus ; cependant, l'invention peut être mise en œuvre dans d'autres modes de réalisation. Par exemple, dans le mode de réalisation décrit ci-dessus, l'unité de réglage de gain 52 (voir FIG. 5) dans l'unité 44 de génération de valeur de commande de courant de l'axe q règle le gain G sur la base d'un signal de réglage d' inclinaison/télescopique délivré en sortie à partir de la deuxième unité 33 de commande de position. Au lieu de cela, le gain G peut être réglé comme suit. Autrement dit, avant que le conducteur ne commence à conduire, par exemple, la deuxième unité de commande de position 33 identifie la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur télescopique 8 varie et la plage d'angles de braquage dans laquelle l'angle de rotation du moteur d'inclinaison 9 varie en tant que plages d'angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 sur la base de la carte de position, créée par l'unité 32 de création de carte de position. Ensuite, la deuxième unité de commande de position 33 règle la plage d'angles de braquage identifiée dans de l'unité de réglage de gain 52. Après que le conducteur commence à conduire, l'unité de réglage de gain 52 règle le gain G à 1 lorsque l'angle de braquage Gs détecté par le capteur d'angle de braquage 12 ne se trouve pas dans la plage d'angles de braquage réglée par la deuxième unité de commande de position 33, et règle le gain G à la valeur prédéterminée A lorsque l'angle de braquage Qs détecté se trouve dans la plage d'angles de braquage.

De plus, l'unité de réglage de gain 52 peut régler le gain G sur la base d'une charge axiale sur l'arbre rotatif (arbre de direction 4) du volant de direction 1. Plus précisément, comme indiqué par la ligne discontinue dans la FIG.2, un capteur de pression 18 pour détecter une charge axiale sur l'arbre de direction est prévu dans le système de direction pour véhicule. De plus, une unité 45 de création/d'analyse de carte de charge est prévue en tant qu'unité de traitement fonctionnelle de l'unité de commande 24 de moteur EPS. La charge axiale détectée par le capteur de pression 18 et l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 sont introduits dans l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge.

L'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge crée une carte de charge qui stocke une charge axiale par rapport à un angle de braquage, et extrait la plage d'angles de braquage auxquels on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1 sur la base de la carte de charge créée. Des descriptions concrètes seront fournies ci-dessous. Par exemple, un mode permettant de créer la carte de charge (mode de création de carte de charge) est préparé comme étant le mode de fonctionnement. Ensuite, le conducteur règle le mode de création de carte de charge avant le début de la conduite, et tourne le volant de direction 1. Lorsque le mode création de carte de charge est réglé, l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge acquiert l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d' angle de braquage 12 et la charge axiale détectée par le capteur de pression 18 à intervalles prédéterminés. Ensuite, l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge stocke la charge axiale acquise en association avec l'angle de braquage 9s acquis pour créer la carte de charge. Dans ce cas, les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 sont de préférence fixes. Cependant, les positions longitudinale et verticale du volant de direction 1 peuvent être variables.

La FIG. 7 est un graphique qui montre un exemple du contenu de la carte de charge. Dans la carte de charge, on estime que la plage d' angles de braquage dans laquelle la charge axiale varie est la plage d' angles de braquage auxquels le conducteur a des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1. Ensuite, l'unité 45 de création/d'analyse de carte de charge extrait d'abord la plage d'angles de braquage dans laquelle la charge axiale varie dans la carte de charge. Par la suite, la plage d'angles de braquage extraite est classée, par exemple, en trois classes sur la base de l'amplitude d'une variation de la charge axiale (la valeur absolue de la différence entre la valeur maximale et la valeur minimale de la charge axiale) .

Dans l'exemple de la FIG. 7, les première, deuxième et troisième plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3 sont extraites comme étant les plages d'angles de braquage dans lesquelles la charge axiale varie. Ensuite, la première plage d' angles de braquage Ql est classée comme étant la classe dans laquelle une variation de charge est faible, la deuxième plage d'angles de braquage Q2 est classée comme étant la classe dans laquelle une variation de charge est moyenne, et la troisième plage d'angles de braquage Q3 est classée comme étant la classe dans laquelle une variation de charge est importante. Les plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3 dans lesquelles la charge axiale varie et les résultats de classification (classes) sont réglés à l'unité 52 de réglage de gain (voir FIG. 5) .

Comme indiqué par la ligne discontinue dans la FIG. 5, l'angle de braquage 6s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 est introduit dans l'unité de réglage de gain 52. L'unité de réglage de gain 52 détermine dans quelle plage parmi les plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3 se trouve l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12. Lorsque l'angle de braquage Gs détecté par le capteur d'angle de braquage 12 ne se trouve pas dans aucune des plages d'angles de braquage Ql, Q2 et Q3, l'unité de réglage de gain 52 règle le gain G à 1. D'autre part, lorsque l'angle de braquage 9s détecté par le capteur d'angle de braquage 12 se trouve dans l'une des plages d'angle de braquage Ql, Q2 et Q3, l'unité de réglage de gain 52 règle le gain G à une valeur correspondant à la classe à laquelle la plage d'angles de braquage appartient (la valeur est toujours supérieure à 1) . Pour la classe avec une variation de charge plus importante, le gain G est réglé à une valeur plus importante. Dans l'exemple ci- dessus, où les gains correspondant aux plages d'angle de braquage Ql, Q2 et Q3 sont Gl, G2 et G3, respectivement, la corrélation d'amplitude entre ceux-ci est G3 > G2 > Gl > 1. Ainsi, dans la plage d'angles de braquage auxquels on s'attend à ce que le conducteur aura des difficultés à manœuvrer le volant de direction 1, la valeur de commande I _q * de courant de l'axe q est rendue supérieure à la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q. De plus, pour la plage d'angles de braquage auxquels le conducteur a plus de difficulté à manœuvrer le volant de direction 1, le gain G par rapport à la valeur de commande de base I _qo * de courant de l'axe q. Ainsi, on peut améliorer le fonctionnement .

Autre que ceux susmentionnés, différents changements de conception peuvent être établis dans la portée des revendications .

[DESCRIPTION DES CHIFFRES DE REFERENCE]

1: VOLANT DE DIRECTION

3: SYSTEME DE DIRECTION ASSISTEE ELECTRIQUE

6: MOTEUR EPS

8: MOTEUR TELESCOPIQUE

9: MOTEUR D'INCLINAISON

10: ECU

12: CAPTEUR D'ANGLE DE BRAQUAGE

13: CAPTEUR DE COUPLE

21: UNITE DE COMMANDE DE MOTEUR DE REGLAGE DE POSITION

24: UNITE DE COMMANDE DE MOTEUR EPS

32: UNITE DE CREATION DE CARTE DE POSITION

33: DEUXIEME UNITE DE COMMANDE DE POSITION

41: UNITE DE REGLAGE DE VALEUR DE COURANT CIBLE

42: UNITE DE COMMANDE DE RETROACTION DE COURANT

44: UNITE DE GENERATION DE VALEUR DE COMMANDE DE COURANT DE L'AXE q

45: UNITE D'ANALYSE/DE CREATION DE CARTE DE CHARGE

51: UNITE DE REGLAGE DE VALEUR DE COMMANDE DE BASE DE COURANT DE L'AXE q

52: UNITE DE REGLAGE DE GAIN

53: UNITE DE MULTIPLICATION