Beschreibung Trittstufenanordnung und Verfahren zum Betrieb der Trittstu- fenanordnung Die Erfindung betrifft eine Trittstufenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zum Betrieb der Trittstufenanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12. Es ist bekannt, dass die von Schienenfahrzeugen einzuhaltende Breite und Höhe als so genannte Fahrzeugbegrenzungslinie be- zeichnet wird. Die Fahrzeugbegrenzungslinie beschreibt dabei die größten zulässigen Abmessungen des Querschnitts, welche von keinem Fahrzeugteil überschritten werden dürfen. Hiermit wird also der Raumbedarf der Fahrzeuge begrenzt. Die Fahrzeugbegrenzungslinie ist gemäß Eisenbahn-Bau- und Be- triebsordnung (EBO) auch als Umgrenzungslinie oder Umgren- zungsprofil bekannt. In der Verordnung der technischen Spezi- fikation für Interoperabilität (TSI) sowie in den Merkblät- tern des Internationalen Eisenbahnverbands (UIC) wird von Fahrzeugbegrenzung gesprochen. Unabhängig von der Bezeichnung ist allen gemeinsam, dass diese die Abmessungen des Querschnitts des Fahrzeuges defi- nieren, die im fahrbereiten Zustand nicht überschritten wer- den dürfen. Dies gilt auch für Aufstiege beziehungsweise Trittstufen an Schienenfahrzeugen. Dies grenzt das Anbringen von Trittstufen vor allem in tieferen Bereichen, die für kleine Personen ei- nen Aufstieg erleichtern würden, massiv ein. Selbst im Still- stand wird diese Grenze eingehalten, wie beispielsweise aus der DE 102018 213 727 A1 bekannt ist. So besteht das Problem, dass die tiefste das Umgrenzungspro- fil nicht verletzende, also den Querschnitt nicht überschrei- tende Trittstufe für die genannten Personen schwer zu errei- chen ist und den Abstand zum Gleisbett vergrößert und somit sowohl bei Einstieg als auch Ausstieg eine Unfallgefahr dar- stellt.

Daher ist es wünschenswert, eine zusätzliche, weiter unter- halb dieser tiefsten zulässigen Trittstufe angebrachte Tritt- stufe im Stillstand zur Verfügung stellen zu können, welche sich bei Fahrt jedoch innerhalb des zulässigen Umgrenzungs- profils befinden muss.

Hierzu gibt es mitunter Lösungen, bei der eine Trittstufe mit einem einen Hilfsantrieb, der beispielsweise elektrisch, pneumatisch oder hydraulisch betrieben wird, im Stand ausge- fahren werden kann, wie beispielsweise aus der DE 102016 114 269 B4, DE 102012 214 089 Al oder der DE 102012 213 181 Al bekannt.

Diese Lösungen benötigen allerdings immer eine Hilfsenergie. Steht diese im Fehlerfall nicht zur Verfügung, funktionieren die bisherigen Lösungen nicht. Zudem entfällt damit gerade bei einem notwendigen Ausstieg in Ausnahmesituationen, in de- nen es unter Umständen sogar wichtig ist, den Zug schnell zu verlassen, somit die hilfreiche Unterstützung zum zügigen und unfallfreien Durchführen dieses Vorgangs.

Bei geradlinig herausfahrbaren Trittstufen kann seitens einer aussteigenden Person nicht erkannt werden, ob die Trittstufe ausgefahren ist oder nicht, was zu Unfällen führen kann. Die bei geradlinig herausfahrbaren Trittstufen zur Unfallvermei- dung bisher vorgeschlagenen Lösungen haben Nachteile: Ein zu- sätzlicher Signalgeber, wie in DE 102012 213 181 Al vorge- schlagen, kann ausfallen und eine rein mechanische Betätigung durch einen Mechanismus, welcher sichtbar weiter oben im Be- reich neben der Tür angeordnet ist, wie in DE 102012 104 987 vorgeschlagen, ist aufwendig und nicht schnittstellenkompati- bel nachrüstbar für ein bestehendes Fahrzeug.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe ist es daher, eine Lösung anzugeben, die die Nachteile des Standes der Technik überwindet, insbesondere liegt die technische Aufgabe darin, eine Lösung anzugeben, die einen zuverlässigen und sicheren Ein- und Ausstieg in Schienenfahrzeuge ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Trittstufenano- rdnung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1, durch dessen kenn- zeichnende Merkmale, sowie durch das Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 12, durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung für Schienenfahr- zeuge mit einer Anzahl an festen, das Umgrenzungsprofil des Schienenfahrzeugs wahrenden Trittstufen umfasst eine inner- halb des Umgrenzungsprofils in einer ersten Position gela- gerte rotatorisch bewegbare Trittstufe, die derart ausgestal- tet ist, dass sie vorzugsweise bei Stillstand des Schienen- fahrzeugs durch eine durch Muskelkraft betätigbare, auf min- destens einer rotatorischen Kinematik beruhenden, mindestens ersten Mechanik in eine zweite Position bringbar ist, welche das Umgrenzungsprofil durchbricht, wobei die bewegbare Tritt- stufe, die Mechanik und/oder zumindest Teile der Trittstufen- anordnung derart ausgestaltet sind, dass die bewegbare Tritt- stufe nach einem ersten Auslöseereignis in die zweite Posi- tion rotiert und nach einem zweiten Auslöseereignis in die erste Position zurückkehrt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betrieb einer Trittstufenanordnung wird eine innerhalb des Umgrenzungspro- fils in einer ersten Position gelagerte rotatorisch bewegbare Trittstufe, die derart ausgestaltet ist und betrieben wird, dass sie vorzugsweise bei Stillstand des Schienenfahrzeugs durch eine durch Muskelkraft betätigbare, auf mindestens ei- ner rotatorischen Kinematik beruhenden, mindestens ersten Mechanik in eine zweite Position bringbar ist, welche das Um- grenzungsprofil durchbricht, wobei die bewegbare Trittstufe, die Mechanik und/oder zumindest Teile der Trittstufenanord- nung derart ausgestaltet sind und betrieben werden, dass die bewegbare Trittstufe nach einem ersten Auslöseereignis in die zweite Position rotiert und nach einem zweiten Auslöseereig- nis in die erste Position zurückkehrt.

Die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung zeichnet sich unter anderem dadurch aus, dass sie im Stillstand einen Ausstieg ermöglicht, der den Abstand von Trittstufe zur Ausstiegsebene in einer die Sicherheit der aussteigenden und den Komfort der einsteigenden Personen deutlich erhöhen kann, in dem eine be- wegbare Trittstufe vorgehalten wird.

Dabei ist es besonders vorteilhaft, dass diese bewegbare Trittstufe rotatorisch in die zweite, sich außerhalb des Um- laufprofils befindenden Position, bringbar ist. Durch den Vorgang des in diese Position Bringens hat die auslösende Person das visuelle und haptische Feedback, dass tatsächlich eine Trittstufe zur Reduktion des Abstands zu den festen Trittstufen hinzukommt. Hierdurch werden Fehltritte vermieden und die Sicherheit deutlich erhöht.

Ein weiterer wesentlicher Vorteil der Erfindung ergibt sich durch die Nutzung von Muskelkraft und Mechanik, da hierdurch eine wesentlich größere Verfügbarkeit gegeben ist als durch mit Hilfsenergie betriebene Lösungen. Bei diesen ist nämlich in der Regel keine Möglichkeit gegeben bei einem Klemmen be- wegter Teile die Funktion bereitzustellen. Demgegenüber er- laubt die Erfindung einfach durch Einsatz von mehr Muskel- kraft und/oder Impuls ein derartiges Klemmen bzw. die Blo- ckierung des Systems zu überwinden, so dass selbst im Falle von zum Beispiel einer Vereisung einzelner Teile die Funktion noch sichergestellt werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Bereitstellung und den Betrieb der erfindungsgemäßen Trittstufenanordnung und weist damit auch dessen Vorteile sowie die Vorteile sei- ner Weiterbildungen auf.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche angegeben.

Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung derart weitergebildet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie zumindest eine durch Betätigung mittels Muskel- kraft als das erste Auslöseereignis auslösbare erste Auslöse- vorrichtung umfasst. Hierdurch wird auch das Auslösen zuver- lässiger durchführbar und somit ein weiterer Beitrag zu oben genannten Vorteilen geleistet.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Trittstufenanordnung ist die erste Auslösevorrichtung als ein mit dem Fuß in rotatorische Bewegung bringbares Pedal ausge- staltet, wobei die Mechanik mit einer Übertragung derart aus- gestaltet ist, dass ein Winkel der rotatorischen Bewegung der bewegbaren Trittstufe in einem um einen Faktor, insbesondere 2, größeren Verhältnis zu einem Winkel der rotatorischen Be- wegung des Pedals ausführbar ist.

Hiermit ist Auslösen und Antrieb der rotatorischen Bewegung der bewegbaren Trittstufe realisiert. Ferner erlaubt sie eine Betätigung im Fluss einer Ausstiegsbewegung. Die Betätigung mittels Fuß erlaubt in der Regel auch die Verfügbarkeit einer größeren Muskelenergie zum Betrieb der bewegbaren Trittstufe, wobei ein geeignet gewähltes Übersetzungsverhältnis dies noch verstärkt .

Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung dabei derart weitergebildet, dass die Mechanik zur Überset- zung eine mechanische, die erste und/oder zweite funktional verbindende, insbesondere durch eine aus Zahnrädern und Ket- ten oder einen Riementrieb ausgestaltete, Vorrichtung um- fasst. Hierdurch wird eine geeignete und erprobte Umsetzung der Übersetzung gewährleistet und die Implementierung einer Fortführung des erfindungsgemäßen Gedankens gewährleistet.

Wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung derart weiter- gebildet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie eine als eine das erste Auslöseereignis durch Betätigung mit- tels Muskelkraft auslösbare zweite Auslösevorrichtung, insbe- sondere einen mit der Hand bedienbaren Hebel, umfasst, wobei die zweite Auslösevorrichtung zusätzlich zur ersten Auslöse- vorrichtung und derart abgesetzt von der ersten Auslösevor- richtung angebracht ist, dass die erste Auslösevorrichtung vom Zug und die zweite Auslösevorrichtung vom Gleisbett aus betätigbar ist, kann eine Person, insbesondere Zugpersonal, die bewegbare Trittstufe auch außerhalb des Zuges auslösen.

Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die erfindungs- gemäße Trittstufenanordnung derart weitergebildet wird, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie mindestens eine durch das zweite Auslöseereignis ausgelöste, insbeson- dere als Drehfeder ausgestaltete, Rückstellvorrichtung um- fasst, denn die Wirkung dieser Weiterbildung hat den Vorteil, dass die bewegbare Trittstufe auch wieder in die erste Posi- tion rückgeführt werden kann und wenn dies bereits erfolgt ist oder die bewegbare Trittstufe gar nicht erst herausgefah- ren war, Personen, die zusteigen wollen, das System auslösen können.

Vorzugsweise wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung dabei derart weitergebildet, dass eine dritte Auslösevorrich- tung derart ausgestaltet ist, dass bei Ausbleiben einer Be- lastung des Pedals, des Handhebels und/oder Trittstufe als zweites Auslöseereignis die Rückführung der bewegbaren Tritt- stufe in die erste Position beginnt. Hierdurch wird ein Auto- matismus bereitgestellt, so dass eine Notwendigkeit der Rück- führung durch Personen, insbesondere Zugpersonal, entfällt. Insbesondere, wenn die dritte Auslösevorrichtung als Drehfe- der ausgestaltet ist, erfolgt ein Auslösen sowie ein Bereitstellen der für die Rückführung erforderlichen Energie durch ein und dieselbe Einrichtung.

Alternativ oder ergänzend kann die Trittstufenanordnung auch derart weitergebildet werden, dass die dritte Auslösevorrich- tung derart ausgestaltet ist, dass die Rückführung mittels Muskelkraft, insbesondere manuell, ausgelöst und/oder durch- geführt wird. Hierdurch kann alternativ oder ergänzend der oben genannte Vorteil bei einem Klemmen zur Verfügung ge- stellt werden, falls also beispielsweise die durch die Dreh- feder gespeicherte Energie nicht mehr ausreicht, kann Muskel- kraft ergänzen oder es wird die Rückstellvorrichtung direkt so gebildet, dass allein durch Muskelkraft eine Rückführung erfolgt. Hiermit würde einer der erfindungsgemäßen Gedanken weitergeführt werden.

Wird die erfindungsgemäße Trittstufenanordnung derart weiter- gebildet, dass die Mechanik derart ausgestaltet ist, dass sie eine Dämpfungsvorrichtung aufweist, die derart ausgestaltet und mit zumindest der bewegten Trittstufe und/oder erster Auslösevorrichtung und/oder zweiter Auslösevorrichtung und/oder dritter Auslösevorrichtung funktional verbunden ist, dass die rotatorische Bewegung der bewegbaren Trittstufe ge- dämpft wird, bewegt sich die Trittstufe langsam, so dass bei- spielsweise zwischen Auslösen und Benutzen der Trittstufe ausreichend Zeit bleibt, um das visuelle Feedback zu erfassen und/oder um die Trittstufen zu benutzen, bevor beispielsweise eine automatische Rückführung die bewegbare Trittstufe be- reits soweit zurückgeführt hat, dass sie nicht mehr nutzbar ist.

Vorzugsweise wird die Trittstufenanordnung derart weiterge- bildet, dass die bewegbare Trittstufe in der ersten Position unterhalb der obersten der Anzahl von festen Trittstufen, insbesondere arretierbar oder rastend, gelagert ist und nach dem ersten Auslöseereignis in der zweiten Position unterhalb der untersten der festen Anzahl von Trittstufen, insbesondere arretierbar oder rastend, gelagert ist. Hierdurch ist eine maximale Länge eines Hebels realisierbar, der die bewegbare Trittstufe um eine Achse führt, so dass ein minimaler Abstand zum Niveau der Ausstiegsebene, beispielsweise dem Gleisbett, erreicht wird.

Wird die die Trittstufe in der ersten und/oder zweiten Posi- tion arretiert, wird für zusätzliche Stabilität in der jewei- ligen Position gesorgt, die insbesondere wenn sich das Schie- nenfahrzeug bewegt von Vorteil sein kann.

Weitere Vorteile und Details der Erfindung werden ausgehend von dem in der einzigen FIGUR gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Dabei zeigt die

FIGUR schematisch eine Seitenansicht des Ausfüh- rungsbeispiels der erfindungsgemäßen Anord- nung.

Die Ansicht des Ausführungsbeispiels stellt bei den beschrie- benen Komponenten des Ausführungsbeispiels jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende, Merkmale der Erfin- dung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig vonei- nander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer an- deren als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Er- findung anzusehen sind.

Des Weiteren sind die beschriebenen Komponenten des darge- stellten Ausführungsbeispiels auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.

Etwaige Angaben zu Funktionen und Wirkungsweise sind zudem als ein Ausführungsbeispiel erfindungsgemäßer Verfahrensweise zu betrachten, auch wenn dies nicht explizit erwähnt wird. In der FIGUR ist schematisch in Seitenansicht die Anordnung von Trittstufen FTS1...FTS2 eines Schienenfahrzeugs zu erken- nen.

Zu sehen ist eine erste feste Trittstufe FTS1, die die oberste feste Trittstufe einer Trittstufenanordnung am Fahr- zeug bildet. Daneben ist eine zweite feste Trittstufe FTS2 zu erkennen. Dies stellt die unterste feste Trittstufe dar, wo- bei die Anzahl der Trittstufen FTS1...FTS2 innerhalb des zuläs- sigen Querschnitts nicht auf diese zwei Trittstufen begrenzt ist. Es können also auch mehr oder weniger als zwei feste Trittstufen FTS1...FTS2 zum Einsatz kommen.

Ferner ist zu erkennen, dass auf Höhe der zweiten festen Trittstufe FTS2, also gemäß Ausführungsbeispiel der Erfin- dung, im unteren Bereich eine untere Achse UA angeordnet ist, um die sich eine bewegliche Trittstufe BTS auf einer ersten Bahn TB bewegt.

Zu sehen ist dabei, dass erfindungsgemäß diese erste Bahn TB unterhalb der obersten festen, also ersten, Trittstufe FTS1 beginnt und unter der letzten festen Trittstufe, also der zweiten Trittstufe FTS2, im Abstand des Hebels H zur unteren Achse UA endet.

Diese Endposition ist die Position, in der sie zum Ein- und Ausstieg genutzt werden kann. Die Trittstufenanordnung, die Position der unteren Achse UA, die Länge des Hebels und/oder Ausgestaltung der bewegbaren Trittstufe BTS ist erfindungsge- mäß derart dimensioniert, dass bewegbare Trittstufe BTS in Ruheposition vorzugsweise sehr nah unter der obersten festen Trittstufe FTS1 zu liegen kommt, um bei der Fahrt innerhalb des zulässigen Querschnitts zu verbleiben. In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist es möglich, die bewegbare Trittstufe BTS in der oberen Position zu arretieren.

Die bewegbare Trittstufe BTS ist gemäß Ausführungsbeispiel der Erfindung derart um die horizontal liegende untere Achse UA drehbar gelagert, dass im Ruhezustand die Unterseite der bewegbaren Trittstufe BTS nach oben und im ausgefahrenen Zu- stand in Richtung Gleisbett zeigt.

Die bewegte Trittstufe BTS ist gemäß Ausführungsbeispiel da- bei derart ausgestaltet, dass ihre obere Endposition knapp unterhalb der obersten Trittstufe FTS1 liegt, wo sie in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung arretiert werden kann und das Umlaufprofil von den restlichen Elementen der festen Trittstufenanordnung aufgenommen wird. Hierzu sind die Ele- mente der festen Trittstufenanordnung und/oder die bewegte Trittstufe, sowie Hebel H und/oder untere Achse UA aufeinan- der abgestimmt, geformt und befestigt.

Dies gilt auch für eine weitere horizontale im oberen Bereich der Trittstufenanordnung angesiedelte obere Achse OA sowie ein um die obere Achse OA drehbar gelagertes Pedal P, welche in der FIGUR als weiterer Teil des Ausführungsbeispiels zu erkennen sind.

Das Pedal P ist in diesem Ausführungsbeispiel vergleichbar mit einem Fahrradpedal angeordnet bzw. ausgestaltet. Das heißt, die Pedalfläche des Pedals P ist ebenfalls drehbar ge- lagert. In anderen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsformen sind andere Pedalformen möglich.

Die Drehbewegung dieses Pedals wird dabei erfindungsgemäß auf die ausdrehbare Trittstufe übertragen, wobei gemäß Ausfüh- rungsbeispiel der Erfindung eine 90°-Drehung des Pedals P durch eine 1:2-Übersetzung zu einer 180°-Drehung der bewegba- ren Trittstufe BTS führt. Hierzu sind erfindungsgemäß die entsprechenden funktionalen, insbesondere mechanischen, Ver- bindungen (nicht dargestellt) von Pedal P zur bewegbaren Trittstufe BTS in der bzw. zumindest nahe der Trittstufenano- rdnung untergebracht. Hierzu kann für die Übertragung beispielsweise ein Kettenan- trieb, Riemenantrieben oder Vergleichbares das Pedal P und eine bewegbare Trittstufe BTS verbinden.

Ferner kann die Erfindung derart weitergebildet werden, dass für den Fall, dass weder Pedal P noch Tritt der bewegten Trittstufe BTS belastet werden, ein (nicht dargestelltes) Rückstellelement, beispielweise eine Drehfeder, zur Rückstel- lung der bewegbaren Trittstufe BTS führt.

Ferner kann eine - ebenfalls nicht dargestellte - Dämpfung vorteilhafter Weise die Ausführungsform weiterbilden, dass für eine langsame Bewegung der bewegbaren Trittstufe BTS ge- sorgt wird, so dass man Zeit findet, von der Betätigung der Bewegung der bewegbaren Trittstufe BTS, die in der Regel ab- gesetzt von der bewegbaren Trittstufe BTS sein kann, zur aus- gedrehten Stufe herunterzusteigen.

Alternativ oder ergänzend kann ferner auf einer hinsichtlich des Aufstiegs entgegengesetzten Seite ein mit der Hand zu be- tätigender Hebel/Griff angeordnet sein (nicht eingezeichnet), der ebenfalls auf die Pedalachse OA oder die Trittstufenachse UA wirkt, so dass ein unten stehender Lokführer diesen Hand- griff und ein oben stehender Lokführer das Pedal P betätigen kann.

Die erfindungsgemäßen Ausgestaltungen ermöglichen das Beibe- halten der mechanischen Schnittstellen zum Fahrzeug, da sie entsprechend ausgeformt und ausgestaltet sind, so dass insbe- sondere Normen und vergleichbare (Design)Vorgaben erfüllt sind. Die erfindungsgemäße Lösung ist daher ohne Weiteres nachrüstbar .

Sie weist entgegen geradlinig nach unten ausfahrbarer Tritt- stufen auch den Vorteil auf, dass sie durch das visuelle und haptische Feedback sicherer sind. Als besonders kritisch ist es nämlich anzusehen, dass sich einer herabsteigenden Person bei einer Fehlfunktion einer solchen geradlinig nach unten herausgefahrenen Stufe der Feh- ler nicht offenbart, denn die Stufe ist in der Regel von oben nicht sichtbar. Ein Ausfall eines solchen Systems führt daher zu einer erhöhten Unfallgefahr, weil die Person ins Leere tritt, wo sie eine ausgefahrene Trittstufe erwartet hätte. Diese Unfallgefahr ist im Grunde höher anzusehen, als dieje- nige die vorliegt, wenn solch ein System gar nicht vorhanden ist.

Hier kommt einer der wesentlichen Vorteile der Erfindung zum Tragen, nämlich, dass die durch Rotation ausfahrbare (aus- drehbare) Trittstufe BTS für die Personen aufgrund der Dreh- bewegung zur Endposition sichtbar wird. Die Funktionsfähig- keit kann daher vor Benutzung festgestellt und somit ein Tritt ins Leere vermieden werden.

Ein weiterer Vorteil aller Ausführungsformen der Erfindung liegt in der Tatsache, dass der Mechanismus im Wesentlichen durch Muskelkraft betätigt wird und damit gänzlich ohne elektrische, pneumatische oder hydraulische Hilfsenergie aus- kommt, die bereitgestellt werden müsste.

Die Verfügbarkeit der erfindungsgemäßen Lösungen ist durch die Betätigung mit Muskelkraft bei Weitem höher als bei Sys- temen mit Hilfsantrieb.

Dies gilt selbst im Falle einer Vereisung, welche durch er- höhte Kraft ggf. noch gebrochen werden kann, während eine mit Hilfsenergie betätigte Lösung nicht selbsttätig die Betäti- gungskraft erhöhen kann. Die Erfindung ist nicht auf die gezeigten und diskutierten Ausführungsbeispiele der Anordnung und des Verfahrens sowie deren Weiterbildungen beschränkt. Vielmehr ist es so, dass mit der Erfindung, wie sie durch die Ansprüche definiert ist, alle - auch nicht angesprochene - durch die Ansprüche abge- deckten Varianten umfasst sein sollen, insbesondere, wenn sie wesentliche Elemente wie die erfindungsgemäße Kombination der rein durch Muskelkraft betätigten Mechanik in Verbindung mit einer rotatorischen Kinematik derart nutzen, so dass sich bei Betätigung mit Muskelkraft der Fehlerfall eines blockierten Mechanismus auch für eine herabsteigende Person unmittelbar offenbart und dadurch Unfälle durch „ins Leere treten" wei- testgehend ausgeschlossen werden können.