Die Erfindung betrifft ein Strukturelement für ein Batteriegehäuse eines elektrisch antreibbaren Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Ein Batteriegehäuse zur Unterflur-Befestigung an einem Personenkraftwagen ist beispielsweise bereits aus der DE 102017 111 021 A1 bekannt. Hierbei sind jeweilige Strukturelemente des Batteriegehäuses an seinen seitlichen Längsseiten sowie vorderseitig und rückseitig angeordnet.

Gerade bei einer Frontalkollision des Kraftwagens mit geringer Breitenüberdeckung mit einem Unfallpartner oder einer Barriere (Offset-Crash) besteht oftmals die Problematik, dass das in Fahrzeuglängsrichtung am vorderen Endbereich des Batteriegehäuses angeordnete Strukturelement mit erheblichen Kräften beaufschlagt wird. Diese Kräfte rühren beispielsweise von jeweiligen Anbindungsstreben, über welche das Strukturelement und somit das Batteriegehäuse mit einem Vorderachsträger verbunden sind. Gerade bei einem derartigen, beschriebenen Frontalaufprall wir das Strukturelement aufgrund unfallbedingten der Rückverlagerung der Streben, welche zu Verbindung des Vorderachsträgers mit dem Batteriegehäuses dienen, unter Umständen mit einer erheblichen Kraft beaufschlagt, sodass es im Bereich der Anbindungsstellen der jeweiligen Streben an das Strukturelement zu Intrusionen in das Batteriegehäuse kommen kann. Im schlimmsten Fall kann es hierbei zu einem thermischen Ereignis innerhalb des im Batteriegehäuse angeordneten Energiespeichers kommen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Strukturelement der genannten Art zu schaffen, mittels welchem sich die Unfalleigenschaften des Batteriegehäuses verbessern lassen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Strukturelement mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Günstige Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche. Das erfindungsgemäße Strukturelement ist in Fahrzeuglängsrichtung an einem vorderen oder hinteren Endbereich des Batteriegehäuses - sich zumindest im Wesentlichen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung erstreckend - angeordnet. Zur Verbesserung der Unfalleigenschaften des Batteriegehäuses ist es hierbei erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Strukturelement wenigstens einen Deformationsbereich zur gezielten Deformation und Energieabsorption aufweist, welcher wenigstens zwei in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende, zumindest mittelbar miteinander verbundene Wandbereiche aufweist, zwischen welchen ein Freiraum ausgebildet ist. Demzufolge begrenzen die zumindest zwei in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereiche den jeweiligen Freiraum vorder beziehungsweise rückseitig. Durch die zumindest mittelbar verbundene, in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Wandbereiche kann somit gezielt der Deformationsbereich so abgestimmt werden, dass dieser bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zur Deformation und Energieabsorption herangezogen werden kann. Bei einer unfallbedingten Krafteinleitung werden somit die beiden Wandbereiche unter Deformation und Energieabsorption des entsprechenden Deformationsbereichs gegeneinander beziehungsweise aufeinander zu geschoben, um die eingeleitete Energie zu absorbieren.

Durch das erfindungsgemäße Strukturelement ist somit die Möglichkeit geschaffen, unfallbedingt in das Strukturelement eingeleitete Kräfte beziehungsweise Energie derart absorbiert beziehungsweise das Strukturelement so deformiert werden kann, dass es möglichst zu keiner Intrusion in das Batteriegehäuse, welches in einer Unterfluranordnung unterhalb der Karosserie des Personenkraftwagens angeordnet ist, kommen kann. Hierdurch kann insbesondere ein thermisches Ereignis im Energiespeicher vermieden werden.

Eine derartige Einleitung von Unfallkräften kommt beispielsweise und insbesondere vor, wenn der Kraftwagen eine Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung mit dem Unfallgegner oder einer Barriere hat, sodass beispielsweise jeweilige Streben, welche das am vorderen Endbereich des Batteriegehäuses angeordnete Strukturelement mit einem Vorderachsträger verbinden, so in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten verschoben werden, dass eine entsprechende Kraftbeaufschlagung auf das Strukturelement eintritt. Durch dessen Deformationsbereich ist somit insbesondere erfindungsgemäß zu vermeiden, dass eine übermäßige Intrusion in das Batteriegehäuse des Kraftwagens entsteht. An dieser Stelle sei angemerkt, dass das vorliegende Strukturelement nicht nur vorderseitig des Batteriegehäuses angeordnet und zur Abmilderung einer Frontalkollision vorgesehen sein kann, sondern dass es ebenfalls denkbar wäre, ein derartiges Strukturelement am hinteren Ende des Batteriegehäuses zum Schutz vor einer Heckkollision vorzusehen.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass der Freiraum zu einer Unterseite oder einer Oberseite des Strukturelements hin offen ausgebildet ist. Dies hat insbesondere den Vorteil, dass innerhalb des Freiraums zusätzliche Energieabsorptionsstrukturen, beispielsweise Rippen oder dergleichen, vorgesehen sein können, welche in einfacher Weise herstellbar sind.

In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn in dem Freiraum eine Mehrzahl von Rippen oder dergleichen Stützelemente vorgesehen sind, durch welche die zwei in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden, miteinander verbundenen Wandbereiche in Fahrzeuglängsrichtung abgestützt sind. Durch die jeweiligen Rippen oder dergleichen Stützelemente kann somit das Deformations- und Energieabsorptionsvermögen des Deformationsbereichs des Strukturelements in vorteilhafter Weise eingestellt werden.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die zwei in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereiche über einen Verbindungswandbereich zu einem im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen Wandbereich miteinander verbunden sind. Hierdurch dient der Verbindungswandbereich zusätzlich zur Deformation und Energieabsorption des Deformationsbereichs des Strukturelements.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass zumindest ein weiterer, in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Wandbereich vorgesehen ist, welcher mit dem benachbarten der zwei in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereiche einen jeweiligen, weiteren Freiraum ausbildet. Im Ergebnis können somit im Deformationsbereich eine Mehrzahl von durch jeweilige Wandbereiche voneinander unterteilte Freiräume geschaffen werden, um die Deformation- und Energieabsorption im Bereich des Deformationsbereichs einzustellen. In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn der zumindest eine weitere, in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufender Wandbereich mit dem benachbarten der zwei in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereich über einen weiteren Verbindungswandbereich zu einem im Querschnitt im Wesentlichen U-förmigen Wandverbund verbunden ist. Derzeitige, U-förmige Wandverbunde haben sich hinsichtlich der Deformation und Energieabsorption als besonders günstig gezeigt.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung erstrecken sich die in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereiche zumindest annähernd über die gesamte Breite des Strukturelements. Dies ermöglicht nicht nur eine besonders günstige Fierstellung des Strukturelements beziehungsweise des Deformationsbereichs, sondern überdies ein günstiges Energieabsorptionsvermögen des Strukturelements über die zumindest annähernd gesamte Breite des Batteriegehäuses.

Ein besonders einfach und dennoch hochwirksam funktionierendes Strukturelement kann gebildet werden, indem dieses aus einem Metallguss, beispielsweise einem Metalldruckguss, hergestellt wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass das Strukturelement in Fahrzeuglängsrichtung außenseitig des Freiraums jeweilige Anbindungsstellen für einen Achsträger und/oder ein Rohbauelement der Kraftwagenkarosserie aufweist. Das Strukturelement beziehungsweise das Batteriegehäuse kann demzufolge im Bereich der Anbindungsstellen nicht nur mit einem Achsträger auf die vorbeschriebene Weise verbunden sein, sondern beispielsweise auch mit insbesondere oberseitig des Batteriegehäuses beziehungsweise des Strukturelements angeordneten Rohbauelementen wie Querträgern oder Längsträgern der Kraftwagenkarosserie verbunden sein.

Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Strukturelement an einer Vorderseite des Batteriegehäuses angeordnet ist, da gerade bei Frontalkollisionen, insbesondere mit geringer Breitenüberdeckung des Fahrzeugs mit einem Unfallpartner oder einem Hindernis, die Gefahr von erheblichen Kraftbeaufschlagungen des Strukturelements beziehungsweise des Batteriegehäuses besonders hoch sind.

Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf ein unteres Gehäuseteil eines Batteriegehäuses eines elektrischen Antriebs eines Personenkraftwagens mit einem am vorderen Endbereich des Batteriegehäuses angeordneten erfindungsgemäßen Strukturelement,

Fig. 2 eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Strukturelement am vorderen Endbereich des Batteriegehäuses gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine perspektivische Schnittansicht durch das Strukturelement gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine Schnittansicht durch das Strukturelement gemäß den Fig. 2 und 3, und

Fig. 5 eine perspektivische und geschnittene Unteransicht auf das Strukturelement gemäß den Fig. 2 bis 5. ln Fig. 1 ist in einer Draufsicht ein unteres Gehäuseteil 1 eines Batteriegehäuses für einen elektrischen Antrieb eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, erkennbar. Das untere Gehäuseteil 1 wird dabei beispielsweise in üblicher Weise mit einem nicht erkennbaren oberen Gehäuseteil verbunden, um das zumindest im Wesentlichen geschlossene Batteriegehäuse zu bilden. Natürlich wäre es in diesem Zusammenhang auch denkbar, das untere Gehäuseteil 1 unterseitig des Fahrzeugbodens zu befestigen, wobei diese beziehungsweise der Fahrzeugboden das obere Gehäuseteil des Batteriegehäuses bildet. Im vorliegenden Fall sind das untere Gehäuseteil 1 und das obere Gehäuseteil des Batteriegehäuses entlang einer im Wesentlichen horizontalen, in Fahrzeugquerrichtung und Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene voneinander unterteilt und beispielsweise durch geeignete Dichtungs- und Verbindungstechnologie miteinander verbunden.

Das untere Gehäuseteil 1 umfasst vorliegend eine Rahmenstruktur 2 mit jeweiligen Querträgern 3 und Längsträgern 4. Die Längsträger 4 umfassen dabei jeweilige Strukturelemente 5, welche beispielsweise zur Befestigung unterseitig jeweils seitlich korrespondierender Seitenschweller dienen und entweder einteilig oder mehrteilig mit den korrespondieren Längsträgern 4 ausgebildet sind. Am vorderen beziehungsweise hinteren Endbereich des unteren Gehäuseteils 1 und somit auch des Batteriegehäuses ist als Querträger 3 ein jeweiliges Strukturelement 6, 7 vorgesehen. Diese Strukturelemente 6, 7 bilden demzufolge ebenfalls einen Teil der Rahmenstruktur 2 beziehungsweise des unteren Gehäuseteils 1 des Batteriegehäuses.

Mit einem Pfeil 8 ist vorliegend eine Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens angedeutet, sodass erkennbar ist, dass das Strukturelement 6 am vorderen Endbereich 1 des Batteriegehäuses angeordnet ist.

Dieses Strukturelement 6 ist in Fig. 2 separat und vergrößert dargestellt, wobei insbesondere jeweilige Anbindungsstellen 9, 10 dargestellt sind, mittels welchen das Strukturelement 6 und somit das untere Gehäuseteil 1 beziehungsweise das Batteriegehäuse einerseits mit jeweiligen Längs- oder Querträgern der oberhalb angeordneten Bodenstruktur der Kraftwagenkarosserie verbunden, insbesondere verschraubt, sind, und mittels welchen andererseits das Strukturelement 6 beziehungsweise das untere Gehäuseteil 1 und das Batteriegehäuse über nicht erkennbar Streben mit einem Vorderachsträger einer Vorderachse des Personenkraftwagens verbunden sind.

Kommt es dabei beispielsweise zu einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem Unfallpartner oder einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, einem sogenannten Offset-Crash, so werden an diesen Anbindungsstellen 9, 10 in erheblicher Weise unfallbedingte Kräften eingeleitet, beispielsweise über die Anbindungsstreben des Vorderachsträgers oder auch über die Anbindungsstellen zur Kraftwagenkarosserie. Dies ist insbesondere dem Umstand geschuldet, dass bei einer derartigen Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung die jeweiligen Achsglieder des Vorderachsträgers mit erheblichen Kräften beaufschlagt werden, sodass über die Verbindungsstreben des Strukturelements 6 zum Vorderachsträger die erheblichen Kräfte auf das Strukturelement 6 übertragen werden. Pfeile F symbolisieren in Fig. 1 dabei die Einleitung der jeweiligen Kräfte in das Strukturelement 6 des unteren Gehäuseteils 1 beziehungsweise des Batteriegehäuses des Hochvoltspeichers bei einem derartigen, skizzierten Frontalcrash.

Von dem Hochvoltspeicher sind in Fig.2 eine Mehrzahl von Zellmodulen 11 eines in Queranordnung innerhalb des unteren Gehäuseteils 1 innerhalb des Batteriegehäuses aufgenommen. Um hierbei ein thermisches Ereignis in Folge einer übermäßigen Intrusion in das Batteriegehäuse zu vermeiden, weist das Strukturelement 6 einen Deformationsbereich 12 auf, welcher im Weiteren in Zusammenschau 5 erläutert werden wird.

Wie insbesondere aus Fig. 3, welche das Strukturelement 6 in einer perspektivischen Schnittansicht entlang einer in der Fahrzeugmittelebene in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Schnittebene zeigt, ist der Deformationsbereich 12 vorgesehen, welcher zunächst zwei in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung über die annähernd gesamte Breite des Strukturelements 1 verlaufende, miteinander verlaufende Wandbereiche 14, 15 umfasst, mittelbar über einen Verbindungswandbereich 16 miteinander verbunden sind, sodass insgesamt ein im Querschnitt im Wesentlichen U-förmiger Wandverbund 17 gebildet ist, welcher einen Freiraum 18 begrenzt. Dieser Freiraum 18 ist - wie dies aus den Fig. 2 und 3 erkennbar ist - zu einer Oberseite 19 des Strukturelements 6 hin, welches gleichzeitig die Trennebene des unteren Gehäuseteils 1 mit dem nicht gezeigten oberen Gehäuseteil bildet, offen ausgebildet ist. Demzufolge ist der Freiraum 18 gemäß den Fig. 2 und 3 als von oben hin offener Graben erkennbar.

Weiterhin ist aus den Fig. 2 und 3 erkennbar, dass innerhalb des Freiraums 18 eine Mehrzahl von Rippen 19 oder dergleichen Stützelemente angeordnet wird, welche mit den Wandbereichen 14, 15 sowie dem Verbindungswandbereich 16 verbunden sind, vorgesehen sind. Diese Rippen 19 dienen demzufolge insbesondere zur Abstützung der in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereiche 14,

15, wobei durch diese Rippen 19 insbesondere das Deformations- und Energieabsorptionsverhalten des Deformationsbereichs 12 des Strukturelements 6 eingestellt werden kann.

Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Strukturelement 6 als Metallgussbauteil, beispielsweise als Aluminium-Druckgussbauteil oder als Stahlgussbauteil ausgebildet. Demzufolge sind vorliegend die Rippen 19 anteilig mit den Wandbereichen 14 und 15 beziehungsweise dem Verbindungswandbereich 16 verbunden. Durch die offene Ausgestaltung des Freiraums 18 ergibt sich demzufolge auch eine besonders günstige Entformung der Rippen 19.

Bezogen auf die beiden Wandbereiche 14, 15, welche sich jeweils in Fahrzeugquerrichtung und in Fahrzeughochrichtung erstrecken, sind zwei weitere, sich in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Wandbereiche 20, 21 vorgesehen, welche über einen jeweiligen Verbindungswandbereich 22 beziehungsweise 23 miteinander verbunden sind. Die jeweiligen Verbindungswandbereiche 22, 23 verlaufen dabei ebenso wie der Verbindungswandbereich 16 zumindest im Wesentlichen horizontal und in Fahrzeugquerrichtung. Durch die jeweiligen Wandbereiche 20, 21 in Verbindung mit dem jeweils angrenzenden, ebenfalls in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden jeweiligen Wandbereich 14 und 15 sind somit zwei weitere Freiräume 24, 25 geschaffen, welche sich vorderseitig beziehungsweise rückseitig an den Freiraum 18 anschließen und im Unterschied zu diesem nicht zur Oberseite 26 des Strukturelements 6 hin offen sind, sondern vielmehr zu dessen Unterseite 27.

Eine in Zusammenschau mit Fig. 5, welche das Strukturelement 6 in einerweiteren perspektivischen Schnittansicht gegenüber Fig. 3 geänderten Blickwinkel von schräg unten zeigt, wird insbesondere erkennbar, dass auch innerhalb der jeweiligen Freiräume 24, 25 jeweilige Rippen 28, 29 vorgesehen sind, welche sich zwischen den jeweiligen, zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereichen 20, 21 sowie nach oben hin bis zum jeweiligen Verbindungswandbereich 22, 23 erstrecken. Auch hier kann durch eine geeignete Form und Anzahl beziehungsweise Ausgestaltung der jeweiligen Rippen 28, 29 das Deformationsvermögen und Energieabsorptionsvermögen des Deformationsbereichs 12 des Strukturelements 6 eingestellt werden. Auch hier ist erkennbar, dass sich die Freiräume 24, 25 in Fahrzeugquerrichtung zumindest im Wesentlichen über die gesamte Breite des Strukturelements 6 beziehungsweise des Batteriegehäuses erstrecken. Es ist klar, dass nicht jeder der Freiräume 18, 24, 25 zunehmender Maßen über Rippen 19 verfügen muss. Je nach Ausgestaltung des Deformationsbereichs 12 des Strukturelements 6 können auch nur einige der Freiräume 18, 24, 25 mit entsprechenden Rippen 19 ausgestattet sein. Ebenfalls ist es denkbar, dass sich die jeweilige Rippe 19, 28, 29 nur zu jeweils einem Wandbereich 14, 15, 20, 21 hin abstützt.

Fig. 4 zeigt in einer Schnittansicht entlang einer in Fahrzeughochrichtung und in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Schnittebene nochmal den Querschnitt des Strukturelements 6. Hierbei wird insbesondere die mäanderförmige Gestalt der Wandbereiche 14, 15, 16 sowie 20, 21 , 22, 23 deutlich, welche die drei Freiräume 25 bilden, welche zur jeweiligen Oberseite 26 beziehungsweise Unterseite 27 des Strukturelements 6 hin offen ausgebildet sind. Im vorliegenden Fall erstreckt sich demzufolge der Deformationsbereich 12 zwischen dem vordersten, in Fahrzeuglängsrichtung beziehungsweise in Fahrzeughochrichtung verlaufenden Wandbereich 20 und dem hintersten, in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereich 21. Dies ist in Fig. 4 durch eine entsprechende Klammer symbolisiert.

An den vordersten Wandbereich 20 beziehungsweise Wandbereich 22 schließt sich nach vorne hin ein weiterer Wandbereich 30 des Strukturelements 6 an, welcher vorliegend beispielsweise zur Anlage des Gehäuseoberteils dient. An den hintersten, in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Wandbereich 21 schließt sich ein in Fahrzeugquerrichtung hinterer Wandbereich 31 an, an welchen sich ein Deckelelement des unteren Gehäuseteils 1 anschließt, welches die jeweiligen Fächer der Rahmenstruktur 2 ausfüllt beziehungsweise nach unten hin abschließt.

In Zusammenschau der Fig. 1 , 2 und 3 ist außerdem erkennbar, dass der Wandbereich 31 und der Verbindungswandbereich 21 eine Begrenzung bilden, an der das vorderste Zellmodul 11 angrenzt. Demzufolge ist der Deformationsbereich 12 vorderseitig des vordersten Zellmoduls 11 angeordnet und dient somit zum Schutz insbesondere dieses Zellmoduls 11 wie auch der übrigen Zellmodule 11 , welche den Flochvoltspeicher innerhalb des Batteriegehäuses bilden.

Außerdem ist insbesondere aus den Fig. 2 und 3 besonders gut erkennbar, dass die jeweiligen Anbindungsstellen 9, 10 des Strukturelements für den Vorderachsträger beziehungsweise zur Anbindung des Batteriegehäuses an rohbauseitigen Strukturelementen vorderseitig des Deformationsbereichs 12 des Strukturelements 6 angeordnet sind. Gemäß den Pfeilen F in das Strukturelement 6 eingeleitete Kräfte werden demzufolge in optimaler Weise in den Deformationsbereich 12 eingetragen und dort durch entsprechende Deformation und Energieabsorption aufgenommen.

Insgesamt wird somit deutlich, dass durch den gezielten Energieabbau im integralen Gussbauteil Lasten aus dem Frontcrash nicht auf die Zellmodule 11 weitergeleitet werden.

Der Energieabbau findet hier in demselben Gussbauteil/Strukturelement 6 statt, welches auch die Anbindungspunkte 9, 10 zur Rohkarosserie in der Front (und somit der Frontcrash-Struktur) beinhaltet. Die Energie wird durch eine gezielte Deformation des Gussbauteils 6 über Sollknickstellen im Bereich des jeweiligen U-förmigen Wandverbunds 17 realisiert. So wird der direkte Lastpfad unterbrochen und es sind keine separaten Bauteile oder Bauraum notwendig. Bezugszeichenliste

Gehäuseteil

Rahmenstruktur

Querträger

Längsträger

Strukturelement

Strukturelement

Strukturelement

Pfeil

Anbindungsstelle

Anbindungsstelle

Zellmodul

Deformationsbereich

Wandbereich

Wandbereich

Verbindungswandbereich

Wandverbund

Freiraum

Oberseite / Rippe

Wandbereich

Wandbereich

Verbindungswandbereich

Verbindungswandbereich

Freiraum

Freiraum

Oberseite

Unterseite

Rippe

Rippe

Wandbereich

Wandbereich