CAPOT COULISSANT|D'INVERSEUR DE POUSSÉE DE NACELLE DE MOTEUR

D'AERONEF

La présente invention se rapporte à une pièce structurale en matériau composite telle qu'un rail pour capot coul issant d'inverseur de poussée de nacelle de moteur d'aéronef.

Comme cela est connu en soi, une nacelle pour moteur d'aéronef comporte un certain nombre d'éléments mobiles.

En particulier, lorsque cette nacelle est équipée d'un inverseur de poussée à grilles, elle peut comporter un ou plusieurs capots montés coulissants sur des poutres fixes de la nacelle, grâce à des systèmes de rails et de glissières interposés entre ces poutres et ces capots.

L'actionnement de ces capots coulissants s'effectue, comme cela est connu en soi, par des actionneurs hydrauliques ou électriques.

Dans un souci constant de gain de masse, on envisage aujourd'hui de réaliser les poutres et les rails susmentionnés en matériaux composites.

On a ainsi représenté à la figure 1 , en coupe transversale, un voile de poutre 1 sur lequel est fixé un rail 3 accueillant la glissière 5 d'un capot coulissant de nacelle à inverseur de poussée à grilles.

Le voile 1 et le rail 3 sont formés chacun par un empilement de plis de composite.

Ces plis sont empilés de manière à conférer au rail 3 une forme en gouttière, permettant de recevoir une extrémité 7 de la glissière 5 de forme correspondante.

Comme cela est connu en soi, les zones de liaison 9a, 9b des branches 1 1 a, 1 1 b de la gouttière 3 avec le fond 13 de cette gouttière, sont des zones de forte concentration de contraintes.

Ces zones de concentration nécessitent un dimensionnement important du rail 3, et donc une augmentation non négligeable du poids de ce rail.

La présente invention vise notamment à améliorer cette situation.

On atteint notamment ce but de l'invention avec une pièce structurale en matériau composite telle qu'un rail pour capot d'inverseur de poussée de nacelle de moteur d'aéronef, cette pièce comprenant une partie principale en matériau composite définissant une forme en gouttière, et une partie de renfort en matériau composite au fond de cette gouttière définissant une surface d'appui au fond de cette gouttière.

La partie de renfort joue le rôle d'une zone de transition des efforts. Dans le cas particulier où la pièce est un rail pour capot d'inverseur de poussée de nacelle de moteur d'aéronef, la partie de renfort permet une transition des efforts entre la glissière associée du capot coulissant et la partie principale de du rail : du côté de la glissière, cette partie de renfort présente une surface sensiblement plane permettant une répartition optimale des efforts imprimés par la glissière ; du côté de la partie principale du rail, cette partie de renfort peut épouser la forme de cette partie principale qui est la plus adaptée pour reprendre les contraintes engendrées par la glissière.

En particulier, grâce à la présence de cette partie de renfort, on peut choisir une partie principale présentant une section en C dont les branches sont reliées au fond par des zones à rayons de courbures supérieurs à ceux d'une pièce en composite de la technique antérieure, limitant ainsi la concentration des contraintes dans ces zones de liaison.

Les matériaux composite formant les parties principale et de renfort de la pièce structurale peuvent être obtenus par tissage, tressage, drapage, etc. de fibres de verre ou de carbone par exemple, suivi d'une étape de polymérisation de résine, comme cela est connu en soi.

Suivant d'autres caractéristiques optionnelles de cette pièce structurale :

- ladite surface d'appui est sensiblement plane ;

- ladite partie de renfort comprend des plis de composite qui viennent en partie épouser l'intérieur de la forme en gouttière de ladite partie principale : ceci permet d'éviter une concentration des contraintes dans la zone de liaison entre la partie principale et la partie de renfort ;

- les parties principale et de renfort de ladite pièce structurale sont fixées entre elles avec des fils de renfort dans la troisième dimension, disposés dans l'alignement des efforts pour une efficacité optimale ;

- ladite partie principale est fermée à l'une des extrémités de cette pièce structurale : ceci permet de consolider cette pièce structurale à cette extrémité : ceci est particulièrement utile lorsque la pièce structurale est un rail pour capot d'inverseur de poussée, étant noté qu'en règle générale le rail subit de la part de la glissière associée de plus fortes contraintes à ses extrémités ; - ledit renfort présente une forme adaptée aux contraintes à absorber.

La présente invention se rapporte également à un ensemble comprenant une poutre formée au moins en partie en matériau composite et au moins une pièce structurale conforme à ce qui précède.

Suivant des caractéristiques optionnelles de l'ensemble selon l'invention :

- lad ite partie de renfort dépasse des extrémités de cette pièce structurale et est rabattue derrière une partie de cette poutre : ce rabattement de la partie de renfort permet une plus grande résistance de la fixation de la pièce structurale sur la poutre ;

- la partie principale de ladite pièce structurale est fixée sur ladite poutre par rivets ;

- ladite partie de renfort comporte des lamages de réception de ces rivets ;

- les parties principale et de renfort dudit rail sont fixées entre elles et à ladite poutre avec des fils de renfort dans la troisième dimension, disposés dans l'alignement des efforts pour une efficacité optimale.

La présente invention se rapporte également à une nacelle pour moteur d'avion, remarquable en ce qu'elle est équipée d'un ensemble conforme à ce qui précède.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lumière de la description qu i va suivre, et à l'examen des figures ci-annexées dans lesquelles :

- la figure 1 est une vue en coupe transversale d'une poutre, d'un rail et d'une glissière de la technique antérieure, décrits ci-avant ;

- la figu re 2 est u ne vue en coupe transversale d'un mode de réalisation d'un rail selon la présente invention ;

- la figure 3a est une vue en coupe transversale d'un autre mode de réalisation d'un rail selon l'invention ;

- les figures 3b et 3c sont des vues en perspective d'un ensemble de poutre et de rail conforme au mode de réalisation de la figure 3a ;

- la figure 4 est une vue partielle en coupe d'un autre mode de réalisation d'un rail selon l'invention ; - la figure 5 est une vue en perspective d'une extrémité d'un mode de réalisation d'un rail selon l'invention ;

- la figure 6 est une vue en coupe selon la ligne VI-VI du rail de la figure 5 ;

- la figure 7 est une vue en perspective d'une extrémité de glissière apte à coopérer avec le rail représenté aux figures 5 et 6 ;

- la figure 8 est une vue en perspective d'un voile de poutre sur leq uel on peut voir u n mode de fixation particu l ier d 'u n ra il conforme à l'une quelconque des figures 2 à 7 ;

- la figure 9 est une vue en coupe de l'ensemble de la figure 8 prise selon la ligne IX-IX ;

- les fig u res 1 0 à 1 2 sont des vues en coupe transversale de différents modes de fixation d'un rail conforme à l'invention sur un voile de poutre ;

- les figures 13 à 16 sont des vues en coupe transversale d'autres modes de réalisation de rails selon l'invention, et

- les figures 17 à 1 9 sont des vues en coupe d'autres applications de l'invention.

Sur l'ensemble de ces figures, des références identiques ou analogues désignent des organes identiques ou analogues.

Les term es « transversal » e t « longitudinal » s'entendent par rapport à la plus grande longueur du rail selon l'invention.

Dans ce qui suit, on va particulièrement s'intéresser à un rail pour capot d'inverseur de poussée conforme à l'invention, mais on verra à la fin de la présente description que la présente invention peut s'appliquer plus généralement à toute pièce en composite présentant une courbure.

On se reporte à présent à la figure 2, sur laquelle on peut voir que le rail 3 selon l'invention comprend en réalité d'une part une partie principale 14 définie par des plis de composite superposés de manière à définir une forme en gouttière, et d'autre part une partie de renfort 1 5 comprenant des pl is de composite superposés au fond de cette gouttière, de man ière à définir une surface d'appui 17 sensiblement plane au fond de cette gouttière.

Dans le mode de réalisation de la figure 2, la partie principale 14 est sensiblement circu laire, avec u ne ouvertu re en forme de rain ure 1 9 permettant d'accueill ir u ne gl issière notamment de capot d 'inverseu r de poussée (voir figure 1 ). Dans l'exemple représenté à la figure 2, l'empilement de composite définissant la partie de renfort 1 5 remplit sensiblement la moitié du cyl indre défin i par la partie principale 14, ma is cela n'est bien entendu nul lement limitatif.

II faut bien entendu comprendre que les plis définissant la partie principale 14 et la partie de renfort 1 5 sont pris dans de la résine polymérisée, conférant à l'ensemble ainsi obtenu une très grande résistance, comme cela est bien connu dans le domaine des matériaux composites.

On notera que les parties principale 14 et de renfort 1 5 peuvent être obtenues part tout autre procédé de fabrication en matériaux composites : tissage, drapage, tressage, couture avec des fibres de carbone, de verre, etc.

On comprend que la section circulaire de la partie principale 14 permet de réduire très sensiblement les contraintes imposées à cette partie principale par la gl issière (non représentée) susceptible de se déplacer à l'intérieur de cette partie principale 14, au contact avec les surfaces intérieures du rail (branches 1 1 a et 1 1 b) : cette réduction des contraintes dans les zones 9a et 9b de la partie principale 14 est permise par l'augmentation du rayon de courbure de cette partie 14 dans ces zones.

En d'autres termes, la partie de renfort 15 joue le rôle d'une zone de transition, permettant d'un côté de créer une géométrie optimale pour les efforts sur la su rface correspondante de la gl issière, et de l 'autre côté d'autoriser une géométrie optimale pour la glissière.

A noter toutefois que cette configuration circulaire de la partie principale 14 n'est pas idéale pour permettre la fixation du rail selon l'invention à une poutre fixe de nacelle : une telle configuration circulaire a en effet pour conséquence de limiter l'étendue de la zone de contact du rail avec la partie correspondante de la poutre.

C'est pourquoi, on pourra utilement mettre en œuvre un autre mode de réalisation représenté aux figures 3a à 3c, dans lequel la zone 21 de la partie principale 14 du rail qui est destinée à coopérer avec une poutre fixe de nacelle 23, est aplatie.

Cette configuration, bien que légèrement moins favorable que celle de la figure 2 vis-à-vis de la concentration des contraintes, permet toutefois d'obtenir des rayons de courbure des zones de l iaison 9a, 9b des branches 1 1 a, 1 1 b avec le fond 13 du rail 3, qui sont nettement plus grands que ceux de l'art antérieur (voir figure 1 ) : on peut de la sorte réduire considérablement la concentration des contraintes dans la partie principale 14 (au niveau des zones 9a et 9b) du rail 3.

La figure 4 montre que l'on peut avantageusement envisager de faire en sorte que les plis de composite qui définissent la partie de renfort 15 du rail, viennent en partie épouser l'intérieur de la forme en gouttière de la partie principale 14, comme cela est indiqué par la référence 25 de cette figure 4.

Afin de consolider le rail selon l'invention, on peut tout à fait envisager de fermer l'une 27 de ces extrémités, comme cela est représenté aux figures 5 et 6.

Pour ce faire, on prévoit des plis de composite 29 de fermeture de l'extrémité 27 de ce rail, comme cela est plus particulièrement visible à la figure 6 (le drapage de plis n'est qu'un exemple d'illustration, mais peut être remplacé part tout mode connu d'obtention de matériau composite).

On pourra à ce moment là utilement envisager que la glissière 5 présente une extrémité 31 correspondant au volume défini par l'extrém ité fermée 27 du rail 3, comme cela est visible à la figure 7.

Afin de renforcer la fixation d'un rail 3 conforme à l'une quelconque des figures 2 à 6, sur le voile 1 de la poutre associée 23, on peut envisager que la partie de renfort 1 5 d isposée au fond de la partie principale 14 du rail 3, présente des sur-longueurs 33a et/ou 33b qui sont rabattues derrière le voile 1 , comme cela est visible aux figures 8 et 9 : ces sur-longueurs rabattues sont prises dans la résine du voile 1 lors de la polymérisation, permettant ainsi d'obtenir un ensemble à très forte cohésion.

La longueur de chaque rabat est fonction du passage des efforts à effectuer entre le rail 3 et el voile 1 , ainsi que de la place disponible à l'arrière de ce voile. Il est possible de renforcer ces liaisons par couture ou touffetage par exemple.

Sur les figures 10 à 12, on a représenté divers moyens de fixation du rail selon l'invention sur le voile associé 1 de la poutre 23, pouvant être util isés seu l s ou en com bin a ison avec l 'u n q uel conq ue des modes de réal isation représentés aux figures 2 à 9. La partie de renfort 1 5 permet l'intégration de ces moyens de fixation.

Sur la figure 1 0, on peut voir que l'on fixe le rail selon l'invention 3 sur le voile 1 par touffetage (désigné couramment par le terme anglo-saxon « tufting »), c'est-à-d i re par prise dan s l a rési n e d u voi l e 1 , d e l a pa rtie principale 14 et de la partie de renfort 15 de boucles 37 de fils 35 (par exemple en carbone), disposés préalablement à la polymérisation de résine par les aiguilles d'une machine adaptée, connue en soi.

Bien entendu, tout autre type de liaison tridimensionnelle, c'est-à- dire réalisée par des fils disposés selon une direction sensiblement perpendiculaire à celle du voile 1 , pourrait convenir.

Comme on peut le voir sur la figure 10, les boucles 37 des fils 35 sont prises dans la masse des plis de la partie de renfort 15, de sorte qu'elles ne nécessitent aucune modification de l'outil d'injection de résine et de drapage des plis de composite.

Dans le mode de réalisation représenté à la figure 11, on utilise des rivets 39 classiques, qui traversent le voile 1 et le fond 13 de la partie principale 14 du rail 3, ces rivets 39 étant recouverts d'une part par les plis de composite formant la partie de renfort 15, et d'autre part par des plis additionnels 41 disposés de l'autre côté du voile 1 par rapport au rail 3.

Le mode de réalisation de la figure 12 est en réalité une variante du précédent, dans lequel on envisage un lamage 43 des plis de composite définissant la partie de renfort 15 au droit des rivets 39, c'est-à-dire en fait une interruption de la partie de renfort 15 au droit de ces rivets 39, de manière qu'ils soient en retrait par rapport à la surface d'appui 17 de cette partie de renfort 15, permettant ainsi le bon coulissement de la glissière associée.

Ce mode de réalisation peut être utilisé notamment lors d'une réparation, à la suite d'un endommagement de la pièce par exemple ; la réalisation du lamage 43 est effectué après polymérisation de la partie de renfort 15.

Comme on peut le comprendre à la lumière de ce qui précède, l'adjonction d'une partie de renfort 15 au fond de la partie principale 14 du rail 3, permet d'une part d'assurer une réception plane de la surface correspondante de la glissière associée, et d'autre part d'adopter la géométrie optimale pour la partie principale 14 du rail 3, vis-à-vis des questions de concentration de contraintes.

On peut en particulier conférer à cette partie principale 14 des rayons de courbure permettant de minimiser les concentrations de contraintes.

Grâce à cette optimisation, on peut réduire le dimensionnement de la partie principale 14 du rail 3, et ainsi gagner de la masse.

L'invention a été décrite dans le cadre particulier d'un rail permettant le coulissement d'un capot d'inverseur de poussée à grilles, mais il va d e so i q u e cette invention pourrait s'appl iquer à tout autre système coulissant d'une nacelle de moteur d'aéronef.

Plus généralement, la présente invention pourrait s'appliquer au renforcement de toute pièce structurale en matériau composite présentant une courbure.

D'autres variantes et applications de la présente invention vont être mentionnées à présent.

Comme on peut le voir sur la figure 13, on peut traverser la partie principale 14 du rail 3 avec des fils 35 de renfort (de verre ou de carbone par exemple) au plus près, et même à l'intérieur des zones 9a, 9b soumises à de fortes contraintes, grâce à la présence de la partie de renfort 15 qui est elle- même traversée par ces fils. L'orientation de ces fils sera déterm inée en fonction des efforts en jeu.

Sans présence de la partie de renfort 15, ces fils seraient disposés dans une zone sans concentration de contrainte, et leur efficacité serait donc moindre.

De manière optionnelle, comme cela est visible à la figure 14, ces fils 35 peuvent aussi traverser le voile 1 , et ainsi permettre de renforcer la fixation du rail 3 sur ce voile. Des zones martyres peuvent être ajoutées pour u ne amél ioration du cycle de prod uction (instal lation des fils de renfort directement dans l'outillage de polymérisation). En fonction de la géométrie finale, un ajout de matière (dit « tête de clou ») peut être nécessaire, comme indiqué par la référence 45 sur la figure 14.

Par ailleurs, comme cela est visible du la figure 15, on peut adapter la géométrie de la partie de renfort 15, de sorte qu'elle présente par exemple une section interne 47 cou rbe et une section externe 49 polygonale, en fonction des efforts à reprendre.

On notera également que l'on peut envisager d'usiner la partie de renfort 15 afin d'obtenir exactement la section souhaitée, auquel cas on prévoit des plis sacrificiels lors de la fabrication de ce renfort.

On peut également incorporer un insert par exemple métallique 51 à l'intérieur du rail 3, sur la partie de renfort 1 5, comme cela est illustré à la figure 16.

D'autres applications de l'invention sont visibles aux figures 1 7 à Sur la figure 1 7, les parties de renfort 1 5a et 15b sont disposées dans les coins d'une liaison en T entre différentes séries de plis en composite 51 a, 51 b, 51 c ; de manière optionnelle, des fils de renfort 35 traversent ces plis et les parties de renfort 15a, 15b de manière à consolider l'ensemble.

Sur la figure 18, un rail secondaire en composite 53 d'inverseur de poussée, qui présente normalement une section en U dont les angles sont à 90°, présente ici une section arrondie, à l'intérieur de laquelle se trouve une partie de renfort 1 5 traversée par des fils de renfort 35 conformément aux préceptes ci-dessus exposés.

Sur la figure 1 9, on peut voir une pièce en L 55 faisant partie d'une structure de cadre avant d'inverseur de poussée : dans le coude de cette pièce en L se trouve une partie de renfort 1 5 traversée par des fils de renfort 35 conformément aux préceptes ci-dessus exposés.