An Straßenbaustellen, insbesondere an Baustellen von Fern¬ straßen und Autobahnen, müssen die Verkehrsströme häufig in einer vom üblichen Fahrbahnverlauf abweichenden Strecken¬ führung vorbeigeleitet werden. Meist ist die verbleibende Fahrbahnbreite zu gering, um die einander entgegengesetzt fließenden Verkehrsströme durch breitere Fahrbahnstreifen mit Fahrbahnteilern größerer Höhe oder mit Absperrbaken voneinander zu trennen. Dort werden meist Leiteinrichtungen von geringerer Bauhöhe verwendet. Auch dort, wo Fahrbahn- teuer oder Absperrbaken größerer Höhe aufgestellt werden könnten, werden häufig Leiteinrichtungen mit geringerer Höhe bevorzugt, da bei ihnen die für die Fahrzeuglenker psycho¬ logisch ungünstige visuelle Tunnelwirkung der höheren Fahr¬ bahnteiler oder dicht aufeinanderfolgender Bakenständer wesentlich verringert ist.

Bei einer bekannten Leiteinrichtung mittlerer Höhe (DE-U-89 15 305.0) sind Fußschwellen mit einem lang¬ gestreckten quaderförmigen oder prismatischen Grundkörper vorhanden, auf deren Oberseite mittels einer Kupplungs¬ vorrichtung je ein haubeπartiger Leitkörper angeordnet werden kann. Diese Fußschwellen lassen sich zu einer ununterbrochenen Reihe aneinander anschließen, und zwar mit Hilfe einer weiteren Kupplungsvorrichtung, deren Teile in zwei Gruppen aufgeteilt sind, von denen je eine Gruppe an je einer der Stirnseiten der Fußschwellen angeordnet ist. Damit lassen sich die Fußschwellen sowohl in Längsrichtung wie auch in Querrichtung formschlüssig miteinander kuppeln. Diese Leiteinrichtung wird vor allem entlang der Trennungs- linie zweier Fahrbahnen mit Gegenverkehr verlegt. Die

Erfahrung hat gezeigt, daß nur in stark gekrümmt verlaufen¬ den Übergangsstreckeπ jede der Fußschwellen mit einem haubenartigen Leitkörper versehen sein muß. Bei geradem Streckenverlauf genügt es im allgemeinen, die Leitkörper im Abstand von etwa dei bis fünf Metern anzuordnen, d.h. nur jede dritte bis fünfte Fußschwelle mit einem Leitkörper zu bestücken.

Die Fußschwellen haben eine Länge von etwa einem Meter, eine Höhe zwischen 70 und 100 mm und an ihrer Unterseite im allgemeinen eine Breite von ca. 250 mm. Im Bereich ihrer Oberseite sind die Fußschwelleπ schmäler als im Bereich ihrer Unterseite. Die Querschnitsform der Fußschwellen hat demnach im Bereich der Seitenwände einen von unten nach oben der Mitte sich annähernden Verlauf. An der Übergangsstelle zur Unterseite befindet sich ein lotrecht verlaufender' Abschnitt der Umrißlinie des Querschnittes, dessen Höhe zwischen 15 auf 25 mm liegt. Daran schließt ein konvex gekrümmter Abschnitt mit verhältnismäßig kleinem Krümmungs- radius an. Darauf folgt ein konkav gekrümmter Abschnitt mit geringerer Krümmung, an den wiederum ein konvex gekrümmter Abschnitt mit größerer Krümmung anschließt, der in den geraden und waagerechten Abschnitt der Oberseite übergeht.

Die verhältnismäßig geringe Höhe der Fußschwelle ermöglicht es, daß ein in nicht zu spitzem Winkel auf die Fußschwelle zurollendes Fahrzeugrad verhältnismäßig leicht auf die Fu߬ schwelle hinaufrollen und über sie hinwegrollen kann, ohne daß dabei das Fahrzeug in merklichem Maße aus seiner Fahrt- richtung abgelenkt wird. Der geschilderte Verlauf der Quer¬ schnittsfläche im Bereich der Seitenwände soll dieses Hinaufrollen und darüber Hinwegrollen des betreffenden Fahr¬ zeugrades zusätzlich erleichtern. Dadurch bleibt ein etwa aus Unachtsamkeit mit den Rändern einer Fahrzeugseite über die Fußschwelle hinwegrollendes Fahrzeug für den Fahrer beherrschbar, der es ebenso leicht wieder auf die richtige

Seite der Fußschwelle zurücklenken kann, ohne daß dabei Schleudervorgänge allein aufgrund des Überrollvorganges zu befürchten sind.

Wenn die Räder einer Fahrzeugseite in einem sehr spitzen Winkel auf die Fußschwelle zurollen, sie die Fußschwelle gewissermaßen anstreifen, kann es vorkommen, daß die infolge der elastischen Verformung des Reifenquerschnittes ausge¬ bauchte Reifenflanke gekrümmten mittleren

Fußschwelle anläuft, den unteren Abschnitt der Seitenwand der Fußschwelle aufge¬ laufen ist. Dadurch wird nicht zuletzt wegen des spitzen Anfahrwinkels auf die Fußschwelle eine beträchtliche Seiten- kraft ausgeübt, die wegen der fehlenden Beschwerung der Fu߬ schwelle durch die Radlast dazu führen kann, daß die Fu߬ schwelle um ein gewisses Maß zur Seite geschoben wird. Wenn an diesem Anstreifvorgang gleich mehrere Fahτzeugräder beteiligt sind, etwa diejenigen eines Zugfahrzeuges mit Anhänger, kann diese seitliche Verschiebung ein Ausmaß annehmen, das die jenseits der Leiteinrichtung verlaufende Fahrbahn merklich einengt. Aufgrund der Abweichung der Leit¬ einrichtung aus der vorgegebenen gestreckten Linienführung kann das zu Irritationen der Verkehrsteilnehmer führen, und zwar, insbesondere auf derjenigen Seite der Leiteinrichtung, nach der hin die Leiteinrichtung bogenförmig verschoben ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fußschwelle für Leiteinrichtungen und dergleichen zu schaffen, bei der die Gefahr zumindest vermindert wenn nicht gar beseitigt ist, daß sie durch anstreifende Fahrzeugräder zur Seite geschoben wird.

Dadurch, daß die Hüllkurve der Querschn-ittsfor der Fu߬ schwelle einen zumindest annähernd stetigen Verlauf hat, der allenfalls in dem an die Unterseite anschließenden unteren Abschnitt des Seitenwandbereiches gerade und im übrigen konvex gekrümmt ist, wird vermieden, daß eine ausgebauchte Reifenflanke die Seitenwände schon früher erreicht als die Reifenschulter den unteren Teil der Seitenwand. Dadurch beginnt das betreffende Fahrzeugrad schon auf die Fu߬ schwelle hinaufzurollen, ehe seine Reifenflanke die Fuß- schwelle wegs^Tvϊeben kann. Dadurch, daß im Bereich der Seitenwand der Fußschwelle eine gegenüber der Hüllkurve abgesetzte Stufe vorhanden ist, wird das Hiriaufrollen des Fahrzeugrades auf die Fußschwelle erleichtert, so daß die Fußschwelle praktisch schon mit Beginn des Anstreifens durch das Fahrzeugrad belastet wird und so das Wegschieben verhindert wird. Diese Stufe wirkt gewissermaßen als Kletterstufe für das Fahrzeugrad. Das gilt sowohl für das Hinauf- und Hinüberrollen, wie auch für das Zurückrollen des Fahrzeugrades auf die richtige Fahrbahnseite. Sobald der Reifen mit Hilfe der Kletterstufe wenigstens teilweise die Fußschwelle erklommen hat, wird durch den konvexen weiteren Verlauf der Hüllkurve das vollständige Hinaufrollen zusätz¬ lich erleichtert.

Durch eine Ausgestaltung der Fußschwelle nach Anspruch 2 wird an den Seitenwänden jeglicher nach außen vorstehender Wandabschnitt vermieden. Dadurch wird auch im Bereich der Kletterstufe die Gefahr vermieden, daß eine Reifenflanke daran anstreift, ehe der Reifen auf die Seitenwand und ins- besondere die Kletterstufe hinaufgerollt ist.

Bei einer Ausgestaltung der Fußschwelle nach Anspruch 3 wird die Zahl der Kletterstufen erhöht, so daß das Hinaufklettern eines anstreifenden Rahrzeugrades auf die Fußschwelle weiter erleichtert wird.

Bei einer Ausgestaltung der Fußschwelle nach Anspruch 4 wird erreicht, daß der Übergang von der Seitenwand zur Oberseite der Fußschwelle verkürzt wird, so daß die eigentliche Ober¬ seite etwas breiter ausgeführt werden kann. Das kommt der Anordnung und Ausbildung der Kupplungsteile für die aufzu¬ setzenden Leitkörper zugute. Das wird durch eine Weiter- bildung der Fußschwelle nach Anspruch 5 unterstützt, indem die Krümmung der Hüllkurve im Abschnitt der Oberseite stark verringert bis vollständig abgeflacht wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand mehrerer in der .

Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine ausschnittweise und perspektivisch darge- stellte Gruppe von Leiteinrichtungen mit einer Fu߬ schwelle und zum Teil mit einem Leitkörper;

Fig. 2 eine Draufsicht der Fußschwelle;

Fig. 3 eine Seitenansicht der Fußschwelle;

Fig. 4 eine Untersicht der Fußschwelle; Fig. 5 je einen Querschnitt verschiedener Ausführungs bis 7 formen der Fußschwelle.

Die aus Fig. 1 ersichtlichen Leiteinrichtungen 10 weisen zumindest je eine Fußschwelle 11 auf. Je nach Bedarf weisen sie auch einen haubenartigen Leitkörper 12 auf, wie es aus

Fig. 1 bei der mittleren Leiteinrichtung 10 ersichtlich ist, Ein solcher Leitkörper 12 ist mit der zugeordneten Fu߬ schwelle 11 mittels einer Kupplungsvorrichtung 13 lösbar verbunden. Der an der Oberseite 14 der Fußschwelle 11 ange- ordnete Teil 13.1 der Kupplungsvorrichtung 13 der in Fig. 1 nur schematisch dargestellt ist, weist als wichtisten Teil eine querverlaufende Ausnehmung 14 auf, deren Aufriß, auf den Kopf gestellt betrachtet, T-förmig ist. Der Leit¬ körper 12 weist einen Fuß 16 auf, dessen Aufriß auf den Aufriß der Ausnehmung 15 abgestimmt ist. Die für die zuge¬ hörigen beiden Rippen des Fußes 16 werden in Fig. 1 von den Teilen der Kupplungsvorrichtung 13.1 verdeckt.

Jede Fußschwelle 11 weist als Hauptteil einen lang¬ gestreckten, zumindest näherungsweise quaderförmigen oder prismatischen Grundkörper 17 auf. Wie aus Fig. 2 bis Fig. 4 ersichtlich ist, sind seine beiden Stirnflächen 18 und 19 zumindest annähernd lotrecht ausgerichtet. Wie insbesondere aus Fig. 3 ersichtlich ist, sind diese beiden Stirnflächen im Grundriß kreisbogenförmig gekrümmt, und zwar die in Fig. 3 linksgelegene Stirnfläche 18 konvex und die in Fig. 3 rechtsgelegene Stirnfläche 19 konkav gekrümmt. Der Krümmungshalbmesser beider Stirnflächen 18 und 19 ist zumindest annähernd gleich, so daß sie eng ineinanderpassen, wenn die Fußschwellen 11 in Längsrichtung aneinandergereiht sind, wie es aus Fig. 1 ersichtlich ist.

Die Fußschwellen 11 sind mit einer weiteren Kupplungsvor¬ richtung 21 ausgerüstet, mittels der jede Fußschwelle 11 in ihrer Längsrichtung mit einer benachbarten Längsschwelle formschlüssig gekuppelt werden kann und wieder von ihr getrennt werden kann.

Die Teile der Kupplungsvorrichtung 21 sind am Grundkörper 17 in zwei Gruppen aufgeteilt, von denen die eine Teile¬ gruppe 21.1 an dem einen Endbereich mit der konvex gekrümmten Stirnfläche 18 angeordnet ist und von denen die zweite Teilegruppe 21.2 in dem Endbereich mit der konkav gekrümmten Stirnfläche 19 angeordnet ist.

Zur Teilegruppe 21.2 gehört ein lotrecht aufwärtsgerichtetes Koppelglied 22, das am Ende eines Haltebügels 23 angeordnet ist. Der Haltebügel 23 ist als Stabstahlabschnitt ausge¬ bildet, dessen einer Endabschnitt zur Bildung des Koppel¬ gliedes 22 rechtwinklig abgewinkelt ist. Am entgegen¬ gesetzten Ende des Haltebügels 23 ist der Stabstahl zweimal abgewinkelt, um auf diese Weise ein hakenförmiges Ende zu bilden. Mit diesem Ende ist der Haltebügel bei der Her¬ stellung des Grundkörpers 17 in diesem eingeformt.

Zur Teilegruppe 21.1 gehört eine lotrecht aufwärtsgerichtete Ausnehmung 24 an der Unterseite 25 sowie eine daran anschließende Nut 26. Die Ausnehmung 24 hat ebenso wie das Kuppelglied 22 eine rechteckige Grundrißfläche, die gegen- über der Grundrißfläche des Koppelgliedes nur um so viel größer ist, daß zwischen den beiden Teilen eine gegenseitige Drehbewegung um die Hochachse um bis zu 1° möglich ist. Die Nut 26 ist auf die Form des Haltbügels 23 so abgestimmt, daß der Haltebügel 23 in ihr vollständig Platz hat. Dabei ist die Grundrißfläche der Nut 26 gegenüber der Grundrißfläche des Haltebügels 23 um so viel größer, daß zwischen diesen beiden Teilen eine gegenseitige Schwenkbewegung um die Achse des Koppelgliedes 22 um bis zu 1° möglich ist.

Der Grundkörper 17 weist auf seiner Unterseite 25 eine

Anzahl kreisrunder Ausnehmungen 27 auf, in die Fußnoppen 28 eingesetzt sind. Die Fußnoppen 28 ragen etwa 3 bis 5 mm über die Unterseite 25 des Grundkörpers 17 nach unten heraus, so daß die Fußschwelle 11 bei ihrem Einsatz, zumindest auf befestigten Straßen und Plätzen, im allgemeinen nur auf den Fußnoppen 28 aufliegt.

Die Fußnoppen 28 dienen hauptsächlich der Erhöhung der Rutschsicherheit der Fußschwelle 11 oder, mit anderen Worten, der Erhöhung des Verschiebewiderstandes der Fu߬ schwelle 11 beim Auftreten seitlicher Verschiebekräfte. Die Fußnoppen 28 sind daher aus einem Werkstoff geringerer Härte als der Werkstoff des Grundkörpers 17 hergestellt. Zweck- mäfligerweise sind sie aus einem homogenen Kautschuk oder einem Kunststoff hergestellt, der einerseits eine große

Reißfestigkeit und andererseits eine nur geringe Formfestig¬ keit hat, der also elastisch sehr nachgiebig und zugleich sehr zäh ist. Infolge der geringen Formfestigkeit vermag der Werkstoff der Fußnoppen 28 sich in die Unebenheiten der Straßenoberfläche hineinzudrücken, so daß hier ein zusätz¬ licher Formschluß erreicht wird.

Wie aus Fig. 5 ersichtlich ist, hat der Grundkörper 17 eine Querschnittsform, bei der die Seitenwände 29 und die Ober¬ seite 14 entlang einer Hüllkurve 30 ineinander übergehen, die einen zumindest annähernd stetigen Verlauf hat. Diese Hüllkurve 30 ist im Bereich der Oberseite 14 und im Bereich der Seitenwände durchgehend konvex gekrümmt, wobei im Bereich des unteren Abschnittes 29.1 der Seitenwände, der an die Unterseite 25 des Grundkörpers 17 angrenzt, die Krümmung abnimmt. Die Hüllkurve 30 kann in diesem unteren Abschnitt 29.1 bis zur Tangente an den vorhergehenden Kurvenabschnitt 29.2 auch geradegestreckt sein.

Im Bereich jeder Seitenwand 29 ist eine gegenüber der Hüll¬ kurve 30 abgesetzte Stufe 31 vorhanden. Diese Stufe 31 ist gegenüer der Hüllkurve 30 nach innen abgesetzt oder zurück¬ gesetzt. An der Übergangsstelle zwischen dem unteren Abschnitt 29.1 der Seitenwand 29 und der Stufe 31 ist eine Kante 32 vorhanden. Der daran anschließende erste Abschnitt 33.1 der Umrißlinie 33 der Stufe 31 ist zumindest annähernd waagerecht ausgerichtet. Der weitere

Abschnitt 33.2 der Umrißlinie 33 der Stufe 31 verläuft zunächst konkav gekrümmt und geht anschließend mit konvexer Krümmung in den oberen Abschnitt 29.2 der Umrißlinie der Seitenwand 29, d.h. in die Hüllkurve 30, über.

Die Stufe 31 der Umrißlinie des Grundkörpers 17 dient als Kletterstufe für Fahrzeugräder, die in einem spitzen Winkel an die Fußschwelle 11 anstreifen oder auch in einem weniger spitzen Winkel auf sie zurollen. Durch diese Kletterstufe soll das Hinaufklettern oder Hinaufrollen der Fahrzeugräder auf die Fußschwelle 11 hinauf erleichtert werden. Dabei wird zugleich durch die dann sofort einsetzende Belastung der Fußschwelle 11 das Wegschieben der Fußschwelle 11 verhindert.

Bei dem aus Fig. 6 ersichtlichen Grundkörper 17.2 sind im Bereich der beiden Seitenwände 34 zwei Stufen 35.1 und 35.2 vorhanden, die zumindest annähernd in gleicher Weise wie die Stufe 31 ausgebildet sind und gegenüber der gemeinsamen Hüllkurve 30 des Grundkörpers 17.2 nach innen abgesetzt sind. In ähnlicher Weise weist der aus Fig. 7 ersichtliche Grundkörper 17.3 im Bereich seiner Seitenwände 36 drei Stufen 37.1, 37.2 und 37.3 auf, die gegenüber der Hüll¬ kurve 30 abgesetzt sind.

Die Hüllkurve 30 kann im Bereich der Oberseite 14 bis hin zum oberen Abschnit 29.2 der Seitenwände 29 eine zumindest -annähernd gleichbleibende Krümmung haben. Damit die Fu߬ schwelle 11 eine etwas flachere und breitere Oberseite 14 erhält, kann der am Übergang von der Oberseite 14 zu den

Seitenwänden 29 hin gelegene Abschnitt 38 der Hüllkurve 30 auch stärker gekrümmt sein und dafür der Kurvenabschnitt der Oberseite 14 eine geringere Krümmung haben. Im Extrem¬ fall kann die Oberseite sogar bis zur Tangente an die beiden Übergangsabschnitte 38 geradegestreckt sein.