Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Sitzanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Staplerfahr zeug, wobei die Sitzanordnung ein erstes Federteil, auf welchem ein Fahrzeugsitz angeord net ist, und ein gegenüber dem ersten Federteil mittels einer Verbindungseinheit relativ be- wegbares zweites Federteil, welches mit der Karosserie verbunden ist, aufweist, wobei die Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil mittels einer Federeinheit gefedert ist.

Es sind aus dem Stand der Technik derartige Federungsvorrichtungen für Fahrzeugsitze bekannt, wobei ein Federungsoberteil, ein Federungsunterteil und eine Verbindungseinheit derart angeordnet sind, dass die Verbindungseinheit, insbesondere im Zusammenspiel mit einer Federung und/oder Dämpfung, zwischen dem Federungsoberteil und dem Federungs unterteil angeordnet sind. Beispielsweise ist die Verbindungseinheit ein Scherengestell oder dergleichen.

Besonders im Bereich der Staplerfahrzeuge ist der Platz für eine Sitzanordnung jedoch be grenzt, insbesondere in die Höhe, so dass eine Sitzanordnung wie aus dem Stand der Tech nik nicht passend für den Bereich der Staplerfahrzeuge ist. Dabei ist es ebenso nicht unerheblich für die Federeigenschaften der Federungsvorrichtun gen, ob sich eine Person mit einer geringen Masse oder eine Person mit einer hohen Masse auf dem Fahrzeugsitz niederlässt. Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sitzanordnung bereitzustellen, welche kompakter gebaut werden kann, um besser im Bereich der Staplerfahrzeuge einge setzt werden zu können.

Diese Aufgabe wird durch eine Sitzanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den abhängigen Patentan sprüchen.

Kerngedanke der Erfindung ist es, eine Sitzanordnung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Staplerfahrzeug, bereitzustellen, wobei die Sitzanordnung ein erstes Federteil, auf welchem ein Fahrzeugsitz angeordnet ist, und ein gegenüber dem ersten Federteil mittels einer Ver bindungseinheit relativ bewegbares zweites Federteil, welches mit der Karosserie verbunden ist, aufweist, wobei die Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil mit tels einer Federeinheit gefedert ist, wobei die Federeinheit und die Verbindungseinheit seit lich an dem ersten Federteil angeordnet sind.

Die Federeinheit und die Verbindungseinheit sind also erfindungsgemäß seitlich an dem ers ten Federteil angeordnet, so dass der Bauraum der Sitzanordnung insgesamt verkleinert werden kann. Dies kann besonders bevorzugt auch dadurch geschehen, wenn in einer Hö henrichtung der Sitzanordnung gesehen der Zwischenraum zwischen dem ersten Federteil und dem zweiten Federteil frei von der Federeinheit und der Verbindungseinheit ist. Dies bedeutet, dass der Zwischenraum zwischen ersten Federteil und zweiten Federteil verklei nert werden kann aufgrund fehlender Bauteile, so dass insbesondere ein Abstand zwischen dem ersten Federteil und dem zweiten Federteil verkleinert werden kann. Der benötigte Raum für die Sitzanordnung reduziert sich.

Gleiches kann auch für eine mögliche vorgesehene Dämpfungseinheit gelten.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Verbin dungseinheit eine erste Verbindungsuntereinheit und eine zweite Verbindungsuntereinheit umfasst, wobei bevorzugt die erste Verbindungsuntereinheit und die zweite Verbindungsun tereinheit in einer Breitenrichtung beabstandet voneinander angeordnet sind und der Fahr zeugsitz, in Breitenrichtung gesehen, zwischen der ersten Verbindungsuntereinheit und der zweiten Verbindungsuntereinheit angeordnet ist. Anders gesagt sind die Verbindungsuntereinheiten links und rechts an dem Fahrzeugsitz angeordnet, so dass der Fahrzeugsitz von den Verbindungsuntereinheiten eingeschlossen ist. Dadurch ist eine besonders gute Führung des ersten Federteils gegenüber dem zweiten Federteil bei einer Relativbewegung gewährleistet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die erste Ver bindungsuntereinheit und die zweite Verbindungsuntereinheit jeweils ein erstes Hebelele ment und ein zweites Hebelelement aufweisen, wobei das erste Hebelelement drehbar um eine erste Drehachse mit dem ersten Federteil und drehbar um eine zweite Drehachse mit dem zweiten Federteil verbunden ist, und wobei das zweite Hebelelement drehbar um eine dritte Drehachse mit dem ersten Federteil und drehbar um eine vierte Drehachse mit dem zweiten Federteil verbunden ist.

Dabei kann es vorgesehen sein, dass die ersten Hebelelemente und die zweiten Hebelele ment jeweils identisch ausgebildet sind, was jedoch nicht zwingend erforderlich ist.

Gemäß einer weiterführenden Ausführungsform ist es vorgesehen, dass eine erste Verbin dungslinie zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Drehachse parallel zu einer zwei ten Verbindungslinie zwischen der dritten Drehachse und der vierten Drehachse ist und eine dritte Verbindungslinie zwischen der ersten Drehachse und der dritten Drehachse parallel zu einer vierten Verbindungslinie zwischen der zweiten Drehachse und der vierten Drehachse ist.

Durch eine derartige Anordnung ist dementsprechend eine Parallelogrammanordnung der Verbindungseinheit bzw. der Verbindungsuntereinheiten dargestellt, wodurch der Fahrzeug sitz bei einer Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil keine Kippung oder dergleichen erfährt, so dass eine Person auf dem Fahrzeugsitz in seiner Position ver bleiben kann, mit Ausnahme von einer Höhenbewegung und einer geringfügigen Bewegung in Längsrichtung.

Weiter gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass in einer Längs richtung gesehen die dritte Drehachse vor der ersten Drehachse, die erste Drehachse vor der vierten Drehachse und die vierte Drehachse vor der zweiten Drehachse angeordnet sind, wobei in einer Höhenrichtung gesehen die erste Drehachse und die zweite Drehachse über der dritten Drehachse und der vierten Drehachse angeordnet sind.

Hierdurch ist es möglich, eine besonders flache Ausgestaltung der Verbindungseinheit bzw. der Verbindungsuntereinheiten zu erreichen, insbesondere dann, wenn ein Abstand zwi schen den Hebelelementen bzw. der ersten und zweiten Drehachse zu der dritten und vier ten Drehachse klein ist, in Höhenrichtung gesehen. Hierdurch kann weiter Bauraum einge spart werden und die Sitzanordnung weiter optimiert werden.

Bevorzugt ist es auch möglich, die Hebelelemente derart anzuordnen, dass in einem nicht- ausgelenkten Zustand des ersten Federteils, also bei keiner Relativbewegung des ersten Federteils zu dem zweiten Federteil, die erste Verbindungslinie zu der zweiten Verbindungs linie nur in Längsrichtung verlaufend angeordnet sind.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass ein erster Ab stand zwischen der ersten Drehachse und der zweiten Drehachse einem zweiten Abstand zwischen der dritten Drehachse und der vierten Drehachse entspricht und ein dritter Abstand zwischen der ersten Drehachse und der dritten Drehachse einem vierten Abstand zwischen der zweiten Drehachse und der vierten Drehachse entspricht.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Federein heit eine erste Zugfeder, welche ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, und eine Einstellvorrichtung umfasst, wobei das erste Ende der ersten Zugfeder mit dem zweiten Fe derteil und das zweite Ende der ersten Zugfeder mit der Einstellvorrichtung verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung drehbar um eine fünfte Drehachse mit dem ersten Hebelele ment der ersten Verbindungsuntereinheit verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung ein Einstellmittel umfasst, mittels welchen ein fünfter Abstand zwischen dem zweiten Ende der ersten Zugfeder und der zweiten Drehachse veränderbar ist.

Insbesondere ist der fünfte Abstand immer größer als Null, so dass ein effektiver erster He belarm definiert ist, dessen Auswirkungen im Nachfolgenden näher beschrieben werden.

Durch eine derartige Anordnung werden Drehmomente erzeugt, welche für eine Rückstel lung des ausgelenkten ersten Federteils in seine Ausgangslage bzw. Grundstellung bzw. Grundposition genutzt werden können. Die entstehenden Drehmomente werden im Folgen- den genauer dargestellt. Durch eine Veränderung des fünften Abstands kann auch die Fe derkraft bzw. die Ausschubkraft der Federeinheit verändert werden.

Dadurch, dass die erste Zugfeder mit seinem ersten Ende mit dem ersten Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit in dem fünften Abstand und mit seinem zweiten Ende mit dem Federungsoberteil oder dem Federungsunterteil verbunden ist, bildet sich ein erster Hebelarm für die erste Zugfeder, dessen Anordnung davon abhängig ist, ob die Federeinheit mittels des zweiten Endes mit dem Federungsoberteil oder dem Federungsunterteil verbun den ist.

Im nachfolgenden ist von einer Verbindung des zweiten Endes mit dem ersten Federteil aus zugehen, falls nicht anders angegeben. Bei einer Verbindung des zweiten Endes mit dem Federungsunterteil ergeben sich die Zusammenhänge entsprechend.

Dadurch, dass durch die Anordnung des ersten Endes der ersten Zugfeder in dem entspre chenden fünften Abstand mit dem ersten Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit der erste Hebelarm ausgebildet ist, welcher sich von dem ersten Endbereich der Federein heit zu der zweiten Drehachse erstreckt, wird bei einer Krafteinleitung von außen die Feder einheit verspannt, so dass durch die Federeinheit eine Kraft auf den ersten Hebelarm wirkt, wodurch ein Drehmoment entsteht, welches der Richtung der äußeren Krafteinleitung entge genwirkt.

Die hieraus resultierende Kraft erzeugt über einen theoretischen Hebelarm in der zweiten Drehachse ein Drehmoment, wobei der theoretische Hebelarm sich von der zweiten Dreh achse senkrecht zu dem ersten Federteil erstreckt.

Dadurch, dass der fünfte Abstand veränderbar ist, ist auch der erste Hebelarm veränderbar, so dass mittels der ersten Zugfeder das Drehmoment einstellbar ist. Nimmt ein leichter Fah rer auf dem Fahrzeugsitz Platz, so kann das gesamte Drehmoment kleiner gewählt werden, so dass der erste Hebelarm kürzer ausgebildet sein kann. Nimmt jedoch ein schwerer Fahrer auf dem Fahrzeugsitz Platz, so wird mehr Drehmoment benötigt, um die Federungsvorrich tung rückzustellen. Der erste Hebelarm ist daher länger zu wählen. Insbesondere kann durch die Einstellung des ersten Abstandes auch der Hebelarm verän dert werden, wodurch die Ausschubkraft bzw. die Federrate der ersten Zugfeder veränderbar ist.

Das erste Ende und das zweite Ende der Zugfeder, wobei besonders bevorzugt das erste und/oder das zweite Ende der Zugfeder eine Öse oder dergleichen aufweisen, so dass die Zugfeder leicht mit dazu vorgesehene Öffnungen oder Vorrichtungen verbunden, insbeson dere eingehängt bzw. aufgehängt werden können.

Mittels einer Einstellung des fünften Abstandes des ersten Endes der ersten Zugfeder und nicht mittels einer Veränderung der Federspannung der Federeinheit werden die Federrate und die Ausschubkraft der Federeinheit, also insbesondere der Zugfeder, geändert.

Eine Einstellung ist hierbei gleichbedeutend mit einer Lageänderung der Federeinheit oder der Federeinheiten im Raum. Durch die Lageänderung der Federeinheit bzw. der Feder der Federeinheit wird der an der Federeinheit angreifende Hebelarm in seiner Länge verändert.

Insbesondere wird dadurch das erste Ende relativ zu dem Federungsunterteil, welches vor zugsweise starr mit einem Boden, einer Karosserie oder dergleichen verbindbar ist, oder dem Federungsoberteil eingestellt. Durch Verstellung bzw. Verschieben des ersten Endes der ersten Zugfeder ist die Länge des Hebels veränderbar, so dass hierdurch die Federrate und die Ausschubkraft der Federungsvorrichtung veränderbar sind. Das erste Ende umfasst also entsprechend den Krafteinleitungspunkt der ersten Zugfeder.

Die Ausschubkraft wird, wie bereits kurz angegeben, aufgrund des folgenden Zusammen hangs verändert. Wie bekannt ist, ist ein Drehmoment proportional zu der Länge eines He bels, wenn die angreifende Kraft konstant ist. Durch Verstellung der Position des ersten En des wird die Länge des ersten Hebelarms verändert. Sitzt ein verhältnismäßig schwerer Fah rer auf dem Fahrzeugsitz, der über die erfindungsgemäße Federungsvorrichtung verfügt, so muss der Hebel entsprechend länger sein als bei einem leichten Fahrer.

Dadurch, dass erfindungsgemäß nicht die Federspannung zur Veränderung der Ausschub kraft verändert wird, sondern nur die Lage der Federeinheit verändert wird, ist lediglich eine geringe Kraft seitens eines Benutzers notwendig, um die Ausschubkraft der Federungsvor- richtung zu verändern. Hierdurch wird auch eine sehr schnelle Verstellung der Ausschubkraft ermöglicht.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass das Einstell mittel eine Drehspindel ist, welche mechanisch oder elektrisch betätigbar ist. Bevorzugt wird bei Betätigung die Drehspindel um eine fünfte Drehachse gedreht.

Wird die Drehspindel elektrisch betätigt, beispielsweise mittels eines Motors, insbesondere Elektromotor, so dreht sich die Drehspindel ebenso um die fünfte Drehachse.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass die Federein heit eine zweite Zugfeder, welche ein erstes Ende und ein zweites Ende aufweist, wobei das erste Ende der zweiten Zugfeder mit dem zweiten Federteil und das zweite Ende der zweiten Zugfeder mit dem ersten Hebelelement oder dem zweiten Hebelelement der zweiten Verbin dungsuntereinheit verbunden ist.

Besonders bevorzugt ist das in einem sechsten Abstand zu der zweiten Drehachse ange ordnet, so dass auch hierdurch ein gewisses Mindest-Drehmoment bereitgestellt werden kann. Die Ausführungen hierzu gelten analog zu der ersten Zugfeder.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist es vorgesehen, dass eine erste Armlehne vorgesehen ist, welche seitlich an dem Fahrzeugsitz angeordnet ist, wobei die Federeinheit in einer Höhenrichtung gesehen unterhalb der Armlehne angeordnet ist.

Dieser Bauraum unter der Armlehne steht besonders bei Staplerfahrzeugen zur Verfügung, da diese eine relativ große Armlehne zur Bedienung des Fahrzeugs benötigen.

Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere Ziele, Vorteile und Zweckmäßigkeiten der vorliegenden Erfindung sind der nachfol genden von der Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen. Hierbei zei gen:

Fig. 1A Sitzanordnung gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in einer ersten perspektivischen Ansicht; Fig. 1B Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einer zweiten perspektivischen Ansicht;

Fig. 2A Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einer ersten Seitenansicht;

Fig. 2B Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einer zweiten Seitenansicht;

Fig. 2C Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einer Vorderansicht;

Fig. 3A Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einem Schnitt in einem nicht ausgelenkten

Zustand;

Fig. 3B Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einem Schnitt in einem nach unten ausge lenkten Zustand;

Fig. 3C Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einem Schnitt in einem nach oben ausge lenkten Zustand;

Fig. 4A Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einer ersten Gewichtseinstellung;

Fig. 4B Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einer zweiten Gewichtseinstellung;

Fig. 4C Sitzanordnung gemäß Figur 1A in einer dritten Gewichtseinstellung;

Fig. 5 Sitzanordnung gemäß Figur 1A mit einer alternativen Betätigungsmöglichkeit.

In den Figuren sind gleiche Bauteile jeweils mit den entsprechenden Bezugszeichen zu ver stehen. Zur besseren Übersichtlichkeit können in manchen Figuren Bauteile nicht mit einem Bezugszeichen versehen sein, die jedoch an anderer stelle bezeichnet worden sind.

In der Figur 1A ist eine Sitzanordnung 1 nach einer bevorzugten Ausführungsform in einer ersten perspektivischen Darstellung gezeigt, wobei die Sitzanordnung 1 ein erstes Federteil 2, auf welchem ein Fahrzeugsitz 100 angeordnet ist, und ein gegenüber dem ersten Feder teil 2 mittels einer Verbindungseinheit 4 relativ bewegbares zweites Federteil 3, welches mit einer Karosserie 5 verbunden ist, aufweist, wobei die Relativbewegung des ersten Federteils 2 zu dem zweiten Federteil 3 mittels einer Federeinheit 6 gefedert ist, wobei die Federeinheit 6 und die Verbindungseinheit 4 seitlich an dem ersten Federteil 2 angeordnet sind.

Der Fahrzeugsitz 100 umfasst eine Rückenlehne 34 und ein Sitzteil 35, wobei die Rücken lehne 34 schwenkbar um eine erste Schwenkachse 40 mit dem Sitzteil 35 verbunden ist.

Das Sitzteil 35 ist, in einer Höhenrichtung H gesehen, oben auf zumindest einem Anteil des ersten Federteils 2 angeordnet.

Die Verbindungseinheit 4 umfasst eine erste Verbindungsuntereinheit 8 und eine zweite Ver bindungsuntereinheit 9, auf deren Ausgestaltung im Nachfolgenden näher eingegangen wird. Der Fahrzeugsitz 100 ist dabei in Breitenrichtung B gesehen zwischen der ersten Verbin dungsuntereinheit 8 und der zweiten Verbindungsuntereinheit 9 angeordnet. Bevorzugt ist die erste Verbindungsuntereinheit 8 zwischen dem Fahrzeugsitz 100 und der Federeinheit 6 angeordnet, wobei die Federeinheit 6 in der Breitenrichtung B weiter von dem Fahrzeugsitz 100 beabstandet ist als die erste Verbindungsuntereinheit 8.

An dem ersten Federteil 2 ist eine erste Befestigungseinheit 38 und eine zweite Befesti gungseinheit 39 vorgesehen, wobei mittels der ersten Befestigungseinheit 38 die erste Ver bindungseinheit 8 und mittels der zweiten Befestigungseinheit 39 die zweite Verbindungs einheit 9 mit dem ersten Federteil 2 verbunden werden kann. Die erste Befestigungseinheit 38 ist derart ausgebildet und vorgesehen als ein Armlehnenträger 36, das heißt, dass eine erste Armlehne 33 auf dem Armlehnenträger 36 befestigt werden kann.

Die Federeinheit 6 umfasst bevorzugt eine erste Zugfeder 26 und eine Einstellvorrichtung 29, auf deren Ausgestaltung im Nachfolgenden eingegangen wird.

Weiter weist die Sitzanordnung 1 eine Längsverstellung 37 auf, mittels welcher die Sitzan ordnung 1 gegenüber einer Karosserie 5 in Längsrichtung verlagert werden kann. Bevorzugt umfasst die Längsverstellung 37 eine erste Längsschiene 37‘ und eine zweite Längsschiene 37“.

Das zweite Federelement 3 umfasst einen Federteilrahmen 41, welcher zur Verbindung der Federeinheit 6 und der Verbindungseinheit 4 dient. Der Federteilrahmen 41 weist dabei be vorzugt ein erstes Federteilrahmenelement 42 und ein zweites Federteilrahmenelement 43 auf, wobei das erste Federteilrahmenelement 42 zur Verbindung mit der Federeinheit 6 und der ersten Verbindungsuntereinheit 8 dient, wobei das zweite Federteilrahmenelement 43 zur Verbindung mit der zweiten Verbindungsuntereinheit 9 dient.

Weiter ist ein erstes Verbindungselement 45, bevorzugt ein Verbindungsrohr 44, sowie ein zweites Verbindungselement 46 vorgesehen, mittels welchen das erste Federteilrahmenele ment 42 und das zweite Federteilrahmenelement 43 miteinander verbunden sind. Dabei ist das erste Verbindungselement 45 hinter dem zweiten Verbindungselement 46, in Längsrich tung L gesehen, angeordnet. Insbesondere ist das erste Verbindungselement derart ausge bildet, dass hierdurch eine zweite Drehachse 15 ausgebildet wird, wie nachfolgend näher beschrieben wird. Weiter bevorzugt verlaufen die Verbindungselemente 45, 46 in Breitenrich tung B und sind mit dem ersten Federteilrahmenelement 42 und dem zweiten Federteilrah menelement 43 verbunden, wobei die Federteilrahmenelemente 42, 43 starr mit dem zweiten Verbindungselement 46 verbunden sind.

Weiter bevorzugt ist die zweite Drehachse 15 in Längsrichtung L gesehen hinter der ersten Schwenkachse 40 und hinter dem Fahrzeugsitz 100 angeordnet, wodurch eine weitere Bau raumreduzierung vorgenommen werden kann.

Die Federeinheit 6 ist gemäß der Figur 1A an der rechten Seite des Fahrzeugsitzes 100 an geordnet, für eine auf dem Fahrzeugsitz 100 sitzende Person.

Die Figur 1 B zeigt die Sitzanordnung 1 nach Figur 1A in einer zweiten perspektivischen Dar stellung.

Die erste Verbindungsuntereinheit 8 umfasst ein erstes Hebelelement 10 und ein zweites Hebelelement 11 und die zweite Verbindungsuntereinheit 9 ebenso ein erstes Hebelelement 12 und ein zweites Hebelelement 13.

Die Figuren 2A, 2B und 2C zeigen die Sitzanordnung 1 in Seitenansichten bzw. in einer Vor deransicht.

Die Figur 2A zeigt die Sitzanordnung 1 in einer ersten Seitenansicht. Dabei sind die erste Verbindungsuntereinheit 8 und die Einstellvorrichtung 29 zu erkennen. Gleiches gilt für die Figuren 2B und 2C mit der zweiten Verbindungsuntereinheit 9. Die erste Verbindungsuntereinheit 8 umfasst ein erstes Hebelelement 10 und ein zweites Hebelelement 11, wobei das erste Hebelelement 10 drehbar um eine erste Drehachse 14 mit dem ersten Federteil 2 und drehbar um die zweite Drehachse 15 mit dem zweiten Federteil 3, insbesondere dem ersten Federteilrahmenelement 42, verbunden ist. Das zweite He belelement 11 ist um eine dritte Drehachse 16 mit dem ersten Federteil 2 und drehbar um eine vierte Drehachse 17 mit dem zweiten Federteil 3, insbesondere dem ersten Federteil rahmenelement 42, verbunden.

Gleiches gilt in analoger Weise für die zweite Verbindungsuntereinheit 9 mit einem ersten Hebelelement 12 und einem zweiten Hebelelement 13. Dies kann besonders gut der Figur 2B entnommen werden.

Die Federeinheit 6 umfasst dabei eine erste Zugfeder 26 mit einem ersten Ende 27 und ei nem zweiten Ende 28, wobei das erste Ende 27 der ersten Zugfeder 26 mit dem zweiten Federteil 3 und das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 mit der Einstellvorrichtung 29 verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung 29 drehbar um eine fünfte Drehachse 30 mit dem ersten Hebelelement 10 der ersten Verbindungsuntereinheit 8 verbunden ist, wobei die Einstellvorrichtung 29 ein Einstellmittel 31 umfasst, mittels welchen ein fünfter Abstand 32 zwischen dem zweiten Ende 28 der ersten Zugfeder 26 und der zweiten Drehachse 15 ver änderbar ist.

Bevorzugt sind das erste Ende 27 und das zweite Ende 28 als Ösen 52 ausgebildet, und das erste Ende 27 mittels einer Ösenaufnahme 53 mit dem zweiten Federteil 3 verbunden. Die Ösenaufnahme 53 ist starr mit dem zweiten Federteil 3 verbunden.

Weiter weist die Einstellvorrichtung 29 ein drittes Hebelelement 49 und ein Aufhängemittel 47 auf.

Das Aufhängemittel 47 ist drehbar mittels der fünften Drehachse 30 mit dem ersten He belelement 10 verbunden, wobei das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 mit dem Auf hängemittel 47 verbunden ist. Weiter ist das Aufhängemittel 47 drehbar mit dem dritten He belelement 49 verbunden, wobei das dritte Hebelelement 49 weiter drehbar um die zweite Drehachse 15 mit dem ersten Federrahmenelement 42 verbunden ist. Das Aufhängemittel 47 ist dabei in Längsrichtung L gesehen bevorzugt U-förmig ausgebildet, wobei ein erster Schenkel 54 und ein zweiter Schenkel 55 vorgesehen sind, wobei die Schenkel 54, 55 unterhalb der Verbindung 56 der Schenkel 54, 55 angeordnet sind. Das heißt, dass das Aufhängemittel 47 ein umgedrehtes U darstellt.

Das Aufhängemittel 47 ist bevorzugt, in Breitenrichtung B gesehen, zwischen dem dritten Hebelelement 49 und dem ersten Hebelelement 10 angeordnet.

Weiter mit dem dritten Hebelelement 49 und dem ersten Hebelelement 10 ist eine Einstell mittelführung 51 drehbar um eine sechste Drehachse 50 vorgesehen. Das Einstellmittel 31 mit vorzugsweise einer Drehspindel 48 ist dabei gegenüber der Einstellmittelführung 51 ver lagerbar, so dass eine Drehung des Aufhängemittels 47 um die fünfte Drehachse 30 durch führbar ist, wodurch das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 gegenüber der zweiten Drehachse 15 verlagert werden kann, um den theoretischen Hebel in seiner Länge zu ver ändern.

Die Figur 2B zeigt die Sitzanordnung 1 in einer zweiten Seitenansicht, so dass die zweite Verbindungsuntereinheit 9 gut zu erkennen ist. Die Ausführungen zu der Figur 2A gelten hinsichtlich der Verbindungsuntereinheiten 8, 9 in analoger Weise.

Die Figur 2C zeigt die Sitzanordnung 1 in einer Vorderansicht. Erkennbar ist, dass ein Zwi schenraum 7 zwischen dem ersten Federteil 2 und dem zweiten Federteil 3 frei ist von Ele menten wie Federung, Dämpfung oder Verbindung, so dass eine Verkleinerung dieses Raums möglich ist, wodurch die Sitzanordnung 1 kompakter gebaut werden kann.

Bevorzugt ist auch eine Dämpfungseinheit 57 vorgesehen, um Relativbewegungen des ers ten Federteils 2 gegenüber dem zweiten Federteil 3 zu dämpfen. Bevorzugt ist die Dämp fungseinheit 57 ebenfalls seitlich angeordnet.

In den Figuren 3A, 3B und 3C ist die Sitzanordnung in verschiedenen Zuständen gezeigt. In der Figur 3A ist die Sitzanordnung 1 in einem nicht-ausgelenkten Zustand N dargestellt, in der Figur 3B in einem nach unten ausgelenkten Zustand U und in der Figur 3C in einem nach oben ausgelenkten Zustand O. Bei einer Relativbewegung des ersten Federteils 2 gegenüber dem zweiten Federteil 3 wer den die entsprechenden Bauteile gemäß ihren drehbaren Verbindungen bewegt, wobei der fünfte Abstand 32 während der Relativbewegung nicht verändert wird. Lediglich ein Abstand des ersten Endes 27 zu dem zweiten Ende 28 der ersten Zugfeder 26 wird verändert, was einhergeht mit einer Federung der Relativbewegung.

Die Figuren 4A, 4B und 4C zeigen die Verstellung des zweiten Endes 28 der ersten Zugfeder 26, was einhergeht mit einer Änderung des Abstandes 32. Dies entspricht einer Gewichts verstellung. Je länger der Abstand 32, desto schwerer kann eine auf der Sitzanordnung 1 sitzende Person sein.

Die Drehspindel 48 ist gegenüber der Einstellmittelführung 51 gelagert und drehbar um eine siebte Drehachse 58 mit dem Aufhängemittel 47 drehbar verbunden. Mittels einer Betätigung des Einstellmittels 31 wird die Drehspindel 48 gegenüber der Einstellmittelführung 51 verla gert, so dass dies zu einer Drehung des Aufhängemittels 47 um die fünfte Drehachse 30 bewirkt, so dass das zweite Ende 28 der ersten Zugfeder 26 entsprechend verlagert wird. Hierdurch kann der Abstand 32 verändert werden.

Die Figur 4A zeigt die Situation für einen normalgewichtigen Fahrer. Die Figur 4B zeigt die Situation für einen leichten Fahrer und die Figur 4C die Situation für einen schweren Fahrer. Ein sechster Abstand 59 zwischen der sechsten Drehachse 50 und der siebten Drehachse 57 ist für den fünften Abstand 32 entscheidend. Je länger der sechste Abstand 59, desto länger der fünfte Abstand 32.

Die Figur 5 zeigt weiter eine alternative Ausführungsform zu der manuellen und mechani schen Verlagerung bzw. Betätigung des Einstellmittels 31. Hier wird das Einstellmittel 31 mittels eines Motors 60, insbesondere Elektromotors, betätigt, wobei die Drehspindel 48 mit tels des Motors 60 gegenüber der Einstellmittelführung 51 verlagert werden kann.

Sämtliche in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswe sentlich beansprucht, sofern sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind. Bezugszeichenliste

1 Sitzanordnung

2 erstes Federteil

3 zweites Federteil

4 Verbindungseinheit

5 Karosserie

6 Federeinheit

7 Zwischenraum

8 erste Verbindungsuntereinheit

9 zweite Verbindungsuntereinheit

10 erstes Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit 11 zweites Hebelelement der ersten Verbindungsuntereinheit 12 erstes Hebelelement der zweiten Verbindungsuntereinheit

13 zweites Hebelelement der zweiten Verbindungsuntereinheit

14 erste Drehachse

15 zweite Drehachse

16 dritte Drehachse

17 vierte Drehachse

18 erster Abstand

19 zweiter Abstand

20 dritter Abstand 21 vierter Abstand 22 erste Verbindungslinie

23 zweite Verbindungslinie

24 dritte Verbindungslinie

25 vierte Verbindungslinie

26 erste Zugfeder

27 erstes Ende der ersten Zugfeder

28 zweites Ende der ersten Zugfeder

29 Einstellvorrichtung

30 fünfte Drehachse

31 Einstellmittel

32 fünfter Abstand

33 erste Armlehne 34 Rückenlehne

35 Sitzteil

36 Armlehnenträger

37 Längsverstellung 37 erste Längsschiene 37 zweite Längsschiene

38 erste Befestigungseinheit

39 zweite Befestigungseinheit

40 erste Schwenkachse

41 Federteilrahmen

42 erstes Federteilrahmenelement

43 zweites Federteilrahmenelement

44 Verbindungsrohr

45 erstes Verbindungselement

46 zweites Verbindungselement

47 Aufhängemittel

48 Drehspindel

49 drittes Hebelelement

50 sechste Drehachse

51 Einstellmittelführung

52 Öse

53 Ösenaufnahme

54 erster Schenkel

55 zweiter Schenkel

56 Verbindung

57 Dämpfungseinheit

58 siebte Drehachse

59 sechster Abstand

60 Motor 100 Fahrzeugsitz N nicht-ausgelenkter Zustand O nach oben ausgelenkter Zustand

U nach unten ausgelenkter Zustand

H Höhenrichtung

L Längsrichtung B Breitenrichtung