Federbeinstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Federbeinstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein verstellbares Domlager mit einem Elastomerring, wobei das verstellbare Domlager zum einen axial über ein Federbeinstützlager an einer Fahrwerksfeder ei- nes Federbeins angeordnet ist, und zum anderen über einen Grundring zumindest mittelbar an einer Karosserie des Kraftfahrzeugs zur Anlage kommt, um das Federbein dämpfend mit der Karosserie zu verbinden.

Gebiet der Erfindung

Das Einsatzgebiet der Erfindung erstreckt sich vornehmlich auf die Kraftfahrzeugtechnik. Zur Federung des Kraftfahrzeugs werden an der Vorderachse und teilweise an der Hinterachse des Fahrzeugs Federbeine angeordnet. Ein Federbein besteht in der Regel aus einer die Federung übernehmende Fahrwerksfeder sowie Zusatzteilen zur Befestigung und Lagerung der Fahrwerksfeder an der Fahrzeugkarosserie. Des Weiteren umfasst das Federbein auch eine Dämpfereinheit. Das Federbein wird mit dem oberen Ende an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt und überträgt hierdurch die Bewegungen des Fahrwerks gedämpft auf die Fahrzeugkarosserie. Das zur Karosserie gerichtete Ende der Fahrwerksfeder wird üblicherweise durch einen Federteller und vorzugsweise mit einem Federbeinlager abgeschlossen, über welche wiederum ein Domlager eingreifen kann.

Serienmäßige Domlager sind üblicherweise auf Fahrkomfort ausgelegt. Sie bestehen meist aus einem inneren und einem äußeren Metallteil, welche über ein Elastomer miteinander verbunden sind. Diese Bauweise ermöglicht ein komfortables Fahrverhalten, da das Domlager mitfedert und Stöße aufnimmt. Allerdings ist diese beschriebene Verbindung auf eine komfortable oder auf eine dynamische Fahrweise auszulegen, wobei eine komfortable Auslegung für eine dynamische Fahrweise unvorteilhaft ist und umgekehrt.

Beispielsweise geht ein zuvor beschriebenes Domlager aus der DE 299 23 896 U1 hervor. Nachteilig an dem zuvor genannten Stand der Technik ist, dass eine bei der Herstellung eingestellte Steifigkeit während des Betriebs des Kraftfahrzeugs nicht einstellbar ist. Somit ist die Steifigkeit des Domlagers nicht mehr verstellbar.

Aufgabenstellung

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Federbeinstützlageranordnung für ein Kraftfahrzeug weiterzuentwickeln und dadurch insbesondere den Komfort für die Fahrzeuginsassen sowie die Fahrdynamik des Kraftfahrzeugs zu erhöhen. Erfindungsgemäße Lösung

Erfindungsgemäß weist der Grundring zumindest zwei axiale Aussparungen zur Führung eines jeweiligen Stempels auf, wobei die mindestens zwei Stempel zur Steifigkeitsanderung des Domlagers axial zwischen dem Elastomerring und einem Stellring zur Anlage kommen. Mit anderen Worten umfasst das Domlager mindestens zwei Stempel, den Stellring, den Grundring und den Elastomerring. Die mindestens zwei Stempel sind ebenso wie der Grundring axial zwischen dem Stellring und dem

Elastomerring angeordnet. Ferner sind die mindestens zwei Stempel gleichmäßig über den Umfang zueinander beabstandet und am Grundring geführt. Dazu weist der Grundring einen axial verlaufenden Abschnitt auf, der an einer Mantelfläche des

Stempels zur Anlage kommt. Insbesondere weist das Domlager vier Stempel auf, wobei jeder Stempel einen im Wesentlichen vertikal ausgebildeten Abschnitt sowie einen im Wesentlichen horizontal dazu ausgebildeten Abschnitt aufweist. Der im Wesentlichen vertikal ausgebildete Abschnitt kommt axial am Elastomerring und radial am Grundring zur Anlage. Demgegenüber kommt der im Wesentlichen horizontal ausgebildete Abschnitt axial zwischen dem Stellring und dem Grundring zur Anlage.

Vorzugsweise ist der Stellring zur Steifigkeitsänderung des Domlagers zumindest mittelbar über einen damit zusammenwirkenden Aktuator verdrehbar. Somit wird durch eine Verdrehung des Stellrings eine Steifigkeitsänderung des Domlagers bewirkt. Insbesondere beträgt die Verdrehung des Stellrings weniger als 90°.

Vorteilhafterweise ist der Aktuator über ein damit zusammenwirkendes Steuerelement steuerbar und regelbar. Das Steuerelement ist dabei entweder fahrsituationsabhängig und somit automatisch oder fahrerwunschabhängig und somit manuell steuerbar.

Bei der fahrsituationsabhängigen Steuerung werden je nach Fahrsituation Signale an das Steuerelement übermittelt und dementsprechend die Steifigkeit des Domlagers eingestellt. Bei der fahrerwunschabhängigen Steuerung kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs über einen jeweiligen Schalter zwischen unterschiedlichen Steifigkeitsstu- fen des Domlagers variieren und dadurch die jeweilige Fahrweise des Kraftfahrzeugs, z. B. sportlich oder komfortabel, unterstützen. Ferner bevorzugt wirkt der Aktuator über eine Getriebevorrichtung mit dem Stellring zusammen. Insbesondere ist der Stellring radial verzahnt, wobei ein Getriebeelement, vorzugsweise ein Zahnrad des Getriebes in die Verzahnung des Stellrings greift und darüber den Stellring antreibt, sodass dieser eine Drehung erfährt. Des Weiteren bevorzugt weisen die mindestens zwei Stempel stirnseitig zum Stellring hin eine jeweilige Rampenkontur auf, die bei einer Verdrehung des Stellrings mit einer jeweiligen korrespondierend dazu ausgebildeten Rampenkontur am Stellring zusammenwirken. Die jeweiligen korrespondierend zueinander ausgebildeten Rampenkonturen ermöglichen eine axiale Expansion des Domlagers bei einer Verdrehung des Stell- rings zur Erhöhung der Steifigkeit des Domlagers. Mit anderen Worten wird der Stellring auf den mindestens zwei Stempeln axial aufgebockt, wobei sich die mindestens zwei Stempel auf dem Elastomerring abstützen.

Ferner bevorzugt ist eine Kolbenstange des Federbeins mit dem Grundring verbun- den. Insbesondere ist die Kolbenstange über jeweilige Schraubmittel lösbar mit dem Grundring verschraubt. Ferner durchdringt die Kolbenstange mittig das Domlager, wobei die mindestens zwei Stempel konzentrisch zur Kolbenstange angeordnet sind. Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass der Stellring axial an der Karosserie drehbar gelagert ist. Insbesondere ist der Stellring über ein Axiallager an der Karosserie drehbar gelagert. Vorteilhafterweise ist das Axiallager als Nadelkranz oder Gleitlager ausgebildet.

Vorzugsweise weist der Elastomerring mindestens zwei niedrige Axialbereiche sowie mindestens zwei hohe Axialbereiche auf, wobei die mindestens zwei niedrigen Axialbereiche dazu vorgesehen sind zumindest den jeweiligen Stempel aufzunehmen, und wobei die mindestens zwei hohen Axialbereiche dazu vorgesehen sind axial zwischen dem Grundring und dem Federbeinstützlager zur Anlage zu kommen. Mithin kommen die mindestens zwei Stempel stirnseitig an einem relativ dünnwandigen Bereich, nämlich an den mindestens zwei niedrigen Axialbereichen des Elastomerrings zur Anlage. Demgegenüber kommt der Grundring an einem relativ dickwandigen Bereich, nämlich an den mindestens zwei hohen Axialbereichen des Elastomerrings zur Anlage. Der relativ dickwandige Bereich des Elastomerrings weist mindestens doppelt so viel

Elastomermaterial in Axialrichtung als der relativ dünnwandige Bereich auf. Somit besitzt der relativ dickwandige Bereich des Elastomerrings ein höheres Dämpfungsvermögen. Des Weiteren ist die Auflagefläche des Grundrings am Elastomerring größer als die Auflagefläche des Stempels am Elastomerring.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel koppeln die mindestens zwei Stempel zur Erhöhung der Steifigkeit des Domlagers den Stellring mit dem Elastomerring. Durch die Koppelung des Stellrings mit dem Elastomerring über die mindestens zwei Stempel verläuft der Kraftpfad über die mindestens zwei Stempel. Das Dämpfungs- vermögen ist relativ gering, sodass die Steifigkeit des Domlagers erhöht wird. Eine dynamische Fahrweise wird dadurch unterstützt.

Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die mindestens zwei Stempel zur Senkung der Steifigkeit des Domlagers zumindest teilweise in einer je- weiligen dafür vorgesehenen Aussparung am Stellring angeordnet. Die Anordnung der mindestens zwei Stempel in einer jeweiligen dafür vorgesehenen Aussparung am Stellring entlastet die mindestens zwei Stempel, sodass der Stellring axial über den Grundring am Elastomerring zur Anlage kommt. Die mindestens zwei Stempel befinden sich nicht im Kraftpfad. Dadurch wird das Dämpfungsvermögen erhöht, sodass die Steifigkeit des Domlagers herabgesetzt wird. Eine komfortable Fahrweise wird dadurch unterstützt.

Kurzbeschreibung der Zeichnung

Weitere die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigen Figur 1 eine vereinfachte schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen

Federbeinstützlageranordnung, umfassend ein erfindungsgemäßes Domlager,

Figur 2 eine schematische Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Domla- gers gemäß Figur 1 , wobei das Domlager eine hohe Steifigkeit aufweist, und

Figur 3 eine schematische Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Domlagers gemäß Figur 1 , wobei das Domlager eine geringe Steifigkeit auf- weist.

Ausführliche Beschreibung der Zeichnung

Gemäß Figur 1 ist im Bereich einer Radaufhängung eines - hier nicht dargestellten - Kraftfahrzeuges zwischen einem Rad 19 und einer Karosserie 7 ein Federbein 5 angeordnet. Das Federbein 5 weist einen Dämpfer 20 mit einer Kolbenstange 14 sowie einer Fahrwerksfeder 4 auf. Seitens der Karosserie 7 stützt sich das Federbein 5 über ein Federbeinstützlager 3 an einem verstellbaren Domlager 1 dämpfend ab. Das verstellbare Domlager 1 umfasst einen Grundring 6, einen Stellring 10, einen

Elastomerring 2 sowie mehrere Stempel 9a, 9b, von denen jedoch nur zwei abgebildet sind. Die Kolbenstange 14 des Federbeins 5 ist mit dem Grundring 6 verbunden. Ferner ist der Stellring 10 über ein Lagerelement 21 axial an der Karosserie 7 drehbar gelagert. Nach Figur 2 weist der Grundring 6 zur Führung eines jeweiligen Stempels 9a, 9b eine jeweilige axiale Aussparung 8 auf, wobei aufgrund der Schnittdarstellung jedoch nur eine axiale Aussparung 8 abgebildet ist. Zur Steifigkeitsänderung des Domlagers 1 wirkt der Stellring 10 über eine Getriebevorrichtung 18 mit dem Aktuator 1 1 zusam- men. Dabei treibt der Aktuator 1 1 die Getriebevorrichtung 18 an, wobei die Getriebevorrichtung 18 radial mit dem Stellring 10 verbunden ist, um diesen zu drehen und dadurch die Steifigkeit des verstellbaren Domlagers 1 zu verändern. Ferner ist der Aktuator 1 1 über ein damit zusammenwirkendes Steuerelement 16 steuerbar. In der in Figur 2 dargestellten Position des Stellrings 10 weist das verstellbare

Domlager 1 eine hohe Steifigkeit auf. Die Stempel 9a, 9b stützen sich nämlich axial an dem Elastomerring 2 ab, wobei sich der Stellring 10 seinerseits axial an den Stempeln 9a, 9b abstützt. Der Elastomerring 2 weist zur Aufnahme eines jeweiligen Stempels 9a, 9b einen niedrigen Axialbereich 15a auf. Ferner weist der Elastomerring 2 zwi- sehen zwei niedrigen Axialbereichen 15a einen jeweiligen hohen Axialbereich 15b auf, wobei die hohen Axialbereiche 15b dazu vorgesehen sind axial zwischen dem Grundring 6 und dem Federbeinstützlager 3 zur Anlage zu kommen. Die niedrigen Axialbereiche 15a weisen ein geringeres Elastomermaterialvolumen auf als die hohen Axialbereiche 15b. Mithin ist das Dämpfungsvermögen der niedrigen Axialbereiche 15a ge- ringer als das Dämpfungsvermögen der hohen Axialbereiche 15b. Da der Kraftpfad in der dargestellten Position der Stempel 9a, 9b über die geringen Axialbereiche 15a und den jeweiligen damit zusammenwirkenden Stempeln des Elastomerrings 2 verläuft, weist das verstellbare Domlager 1 eine hohe Steifigkeit auf, die ein sportliches Fahren unterstützt.

In der in Figur 3 dargestellten Position des Stellrings 10 weist das verstellbare

Domlager 1 eine geringe Steifigkeit auf. Die Stempel 9a, 9b sind zur Senkung der Steifigkeit des Domlagers 1 teilweise in einer jeweiligen dafür vorgesehenen Aussparung 17a, 17b am Stellring 10 angeordnet. Diese Position haben die Stempel 9a, 9b über eine Verdrehung des Stellrings 10 nach links erreicht. Ferner weisen die Stempel 9a, 9b stirnseitig zum Stellring 10 hin eine jeweilige Rampenkontur 12 auf, die bei der Verdrehung des Stellrings 10 mit einer jeweiligen korrespondierend dazu ausgebildeten Rampenkontur 13 am Stellring 10 zusammenwirken. Dadurch nähert sich der Stellring 10 axial dem Grundring 6 an, bis der Stellring 10 axial am Grundring 6 zur Anlage kommt. Sobald der Stellring 10 axial am Grundring 6 zur Anlage gekommen ist, werden die Stempel 9a, 9b entlastet und die hohen Axialbereiche 15b des

Elastomerrings 2 belastet. Mithin werden die hohen Axialbereiche 15b des

Elastomerrings 2 durch den Grundring 6 axial gestaucht. Da der Kraftpfad entlang der hohen Axialbereiche 15b des Elastomerrings 2 verläuft, weist das verstellbare

Domlager 1 eine geringe Steifigkeit auf, die ein komfortables Fahren unterstützt.

Bezuqszeichenliste verstellbares Domlager

Elastomerring

Federbeinstützlager

Fahrwerksfeder

Federbein

Grundring

Karosserie

Aussparung

, 9b Stempel

Stellring

Aktuator

Rampenkontur

Rampenkontur

Kolbenstange

a niedriger Axialbereich

b hoher Axialbereich

Steuerelement

a, 17b Aussparung

Getriebevorrichtung

Rad

Dämpfer

Lagerelement