Die Erfindung betrifft ein hochübersetzendes Zahnriemengetriebe zur Übertragung einer rotatorischen in eine translatorische oder rotatorische Bewegung.

Hochübersetzende Zahnriemengetriebe für Lineareinheiten sind bekannt. Mit dem zwischen Antriebs- und Umlenkrad bewegbaren Schlitten sind wenigstens zwei drehfest miteinander verkoppelte Abtriebsräder, an die der Zahnriemen mit Andruckrollen gedrückt wird, verbunden. Die Zähnezahldifferenzen der drehfest miteinander verkoppelten Räder führen zur Schlittenbewegung.

Bei einer Ausführung der Fa. Mulco wird das Abtriebsrad gleichzeitig von Ober- und Untertrum gedreht. Mit dem Abtriebsrad ist ein zweites, kleineres Zahnrad verbunden. Ein Trum des Zahnriemens greift in dieses Zahnrad mit ein.

Bei einer Lösung der Fa. CYBERTRON werden zwei gleich große Abtriebsr der, die gleichzeitig mit je einem Trum im Eingriff stehen, verwendet. An beiden ist je ein zweites Zahnrad befestigt. Diese haben eine Zähnezahldifferenz und sind über einen zweiten Zahnriemen drehfest miteinander verbunden.

Eine ähnliche Lösung enthält die JP-PS 61-149665. Ober- und Untertrum werden mit ihren verzahnten Außenseiten an je ein Abtriebsrad gedrückt. Beide Abtriebsräder sind untereinander mit einem Riementrieb drehfest miteinander verkoppelt. Die Räder dieses Riementriebs (die mit den Abtriebsrädern jeweils fest verbunden sind) haben einen unterschiedlichen Durchmesser.

Durch die Zähnezahldifferenz der Koppelräder entsteht eine Linearbewegung, d. h. , die Abtriebsräder drehen sich nicht nur, sondern bewegen sich parallel zu Ober- und Untertrum. Die größte Übersetzung und damit die minimalste Lineargeschwindigkeit ergibt sich bei der geringst möglichen Zähnezahldifferenz.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein weiteres hochübersetzendes Zahnriemengetriebe anzugeben.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß ein Zahnriemengetriebe mit Antriebs-, Abtriebs- und Umlenkrad und zwei drehfest miteinander verbundenen Rädern, wenigstens zwei zahnriemengebundene Zahnreihen mit unterschiedlichen Teilungen aufweist und die unterschiedlich geteilten Zahnreihen mit je einem der Räder des drehfesten Räderpaars im Eingriff stehen. Die unterschiedlich geteilten Zahnreihen können auf der Innen- und Außenseite eines doppelt verzahnten Zahnriemens oder auf den Innen- bzw. Außenseiten zweier paralleler Zahnriemen realisiert werden.

Das Getriebe erhält seine Übersetzung dadurch, daß die Produkte aus den Zähnezahlen der drehfest miteinander verkoppelten Räder und den unterschiedlichen Teilungen der jeweils mit ihnen im Eingriff stehenden Zahnreihe sich wenigstens geringfügig voneinander unterscheiden. Je geringer der Produktunterschied ist, umso höher ist die Übersetzung. Dieser Produktunterschied kann vorzugsweise dadurch realisiert werden, daß bei paarweise gleichen Rädern und gleich langen Zahnreihen sich die Zähnezahl der Zahnreihen um wenigstens einen Zahn unterscheidet. Im Gegensatz zu den hochübersetzenden Getrieben mit kleinem Zähnezahlunterschied der Räder, wie z. B. beim Harmonie-Drive,

wird die Übersetzung nicht nur durch den Zähnezahlunterschied bestimmt, sondern auch ganz wesentlich dadurch, auf welcher Riemenlänge dieser Zähnezahlunterschied realisiert wird. Je größer der Zahnriemen ist, umso kleiner ist bei gleicher Zähnezahldifferenz der Teilungsunterschied. Letztlich sind sehr feine Abstufungen und damit hohe Übersetzungen realisierbar, und zwar auch dann, wenn die Zahnmodule festigkeitsbedingt groß sind.

Mit doppelt verzahnten Zahnriemen und gegenläufiger Umschlingung des inneren Zahnradpaares können auch hohe Momente ohne wesentliche konstruktive Einschränkungen übertragen werden.

Das Getriebe ist sowohl für Linearantriebe als auch für die Übertragung einer rotatorischen in eine rotatorische Bewegung einsetzbar. Im zweiten Fall sind Ausführungen realisierbar, bei denen die Übersetzung des Getriebes bei Beibehaltung einer hohen Gesamtübersetzung feinstufig einstellbar ist.

Die Erfindung wird nachfolgend an mehreren Ausführungsbeispielen näher dargestellt. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Ausführung mit zwei parallelen Zahnriemen für eine Linearantriebseinheit,

Fig. 2 die Draufsicht auf Fig. l,

Fig. 3 eine erste erfindungsgemäße Ausführung mit zwei parallelen Zahnriemen für ein rotatorisches Getriebe,

Fig. 4 die Draufsicht auf Fig. 3,

Fig. 5 eine erfindungsgemäße Ausführung mit einem Zahnriemen für eine Linearantriebseinheit,

Fig. 6 eine erfindungsgemäße Ausführung mit einem Zahnriemen für eine Rotationseinheit mit Mitteln zur Änderung der Übersetzung.

Die Erfindung wird zunächst an einem Getriebe für einen Linearantrieb gezeigt.

Zwei doppeltverzahnte Zahnriemen 8 und 9 umschlingen ihre jeweiligen Antriebsräder l bzw. 2 und die Umlenkräder 3 bzw. 4. Zwischen den Antriebs- und ümlenkrädern befindet sich ein die Zahnriemen umgreifender (nicht dargestellter) Schlitten. In dem Schlitten sind die Achsen von Spannrollen 7 und von Rädern 5 und 6 befestigt. Der untere Trum des Zahnriemens 8 läuft (in der Betrachtung der Figuren 1 und 2 von links nach rechts) von unten über die Spannrolle 7 nach oben, umschlingt von oben das Rad 5 und läuft dann wieder von oben nach unten um die rechte untere Spannrolle 7 zum Umlenkrad 3. Der obere Trum des Zahnriemens 8 läuft ohne ümschlingung einer der Spannrollen 7 oder des Rades 5 zum Antriebsrad 1 zurück. Umgekehrt wird der untere Trum des Zahnriemens 9 vom Antriebsrad 2 direkt zum umlenkrad 4 geführt, während der obere Trum vom Umlenkrad 4 über die Rollen 7 und Rad 6 zum Antriebsrad 2 zurückläuft.

Die Räder 1 und 2 sowie 5 und 6 sind paarweise drehfest miteinander verbunden, d. h., 1 und 2 bzw. 5 und 6 haben immer dieselbe Drehzahl. Die Teilung der Zahnriemen ist auf den Innenseiten gleich, d. h., bei beiden gleich T2, und auf den Außenseiten unterschiedlich, Tl und T2. Beispielsweise sei die

Teilung des Zahnriemens 8 auf seiner Außenseite größer, als die des Zahnriemens 9 auf dessen Außenseite. Die Zahnriemen bewegen sich mit gleicher Umfangsgeschwindigkeit um die Antriebs- und Umlenkräder. Durch den Teilungsunterschied auf den Außenseiten der Zahnriemen 8 und 9 würden zwei geteilte, unabhängig voneinander drehbare Räder 5 und 6 mit unterschiedlichen Drehzahlen laufen und zwar würde das unter dem Zahnriemen 8 schneller als das unter dem anderen Zahnriemen 9 drehen. Da die Räder 5 und 6 aber ein ungeteiltes, gleichverzahntes Rad bilden, bewegt sich die gemeinsame Achse der Räder 5 und 6 je nach Antriebsrichtung auf die Antriebsräder l und 2 zu oder von diesen weg und mit ihr der Schlitten. Die Geschwindigkeit entspricht dem geringen theoretischen Drehzahlunterschied, den geteilte Räder 5 und 6 hätten, multipliziert mit deren Radius.

In den Figuren 3 und 4 wird ein erfindungsgemäßes Getriebe für die Übertragung einer rotatorischen in eine rotatorische Bewegung gezeigt.

Zur Variation wurde festgelegt, daß diesmal die Innenseiten der Zahnriemen 8 und 9 unterschiedlich geteilt sind. Alle Räder sind drehbar auf einem Steg 10 angeordnet, der sich um eine Achse im Gestellpunkt 12 dreht. Um diese Achse dreht sich auch die mit den Rädern l und 2 verbundene Antriebswelle ll. Die mit der unterschiedlichen Teilung im Eingriff stehenden Räder 5 und 6 fungieren als Umlenkräder. Der Teilungsunterschied Tl minus T2 führt zu einer langsamen Drehbewegung der Stege 10.

Bei beiden Ausführungen wurden doppelt verzahnte Zahnriemen verwendet, um hohe Momente drehwinke1genau zu übertragen.

Für eine dritte Ausführung wird angenommen, daß die Stege 10 Teile eines festen Rahmens sind, in denen die Räder 1 bis 6 lagern.

In einer ersten Variante dieser dritten Ausführung seien die Räder 1 und 2 miteinander verbunden und die Räder 5 und 6 unabhängig voneinander drehbar. Ein Antrieb der Räder 1/2 führt bei den Rädern 5 und 6 zu einer gemeinsamen Drehzahl, der eine geringe Differenzdrehzahl beider Räder übergeordnet ist. An 5 und 6 könnte ein mehrgliedriges Getriebe angeschlossen werden.

Dasselbe Ergebnis kann bei einer zweiten Variante dadurch erzielt werden, wenn die Räder 5 und 6 miteinander verbunden und l und 2 gegeneinander verdrehbar ausgeführt sind. Eine mit dem Rad l eingeleitete Drehbewegung hätte am Rad 2 eine geringfügig veränderte Drehzahl zur Folge. Mit durch das Rad 2 geführter Welle des Rades 1 und Hohlwelle von Rad 2 können beide rehzahlen auf der Seite von Rad 2 abgenommen werden. Zwischen der Eingangsdrehzahl und der Differenzdrehzahl der Räder 1 und 2 kann ein hohes Übersetzungsverhältnis hergestellt werden.

In den Figuren 5 und 6 werden Ausführungen mit nur jeweils einem Zahnriemen 9 gezeigt. Er ist doppelt verzahnt mit den unterschiedlichen Teilungen Tl und T2.

Fig. 5 zeigt einen Linearantrieb. In einem Schlitten 13 sind zwei gleiche Abtriebsr der 5 und 6 gelagert und mit zwei ebenfalls gleichen Zahnrädern 14 und 15 drehfest miteinander verkoppelt. Ein doppeltverzahnter Zahnriemen 9 umschlingt die Abtriebsr der 5 und 6 und zwei Umlenkräder 1 und 3. Mittels Andruckrollen 7 wird der Zahnriemen 9 mit seiner Innenseite an

das Abtriebsrad 5 und mit seiner Außenseite an das Abtriebsrad 6 gedrückt. Das Umlenkrad l wird angetrieben. Da die Räder 5 und 6 drehfest miteinander verkoppelt sind, bewegt sich der Schlitten 13 je nach Antriebsrichtung auf das Antriebsrad 1 zu oder von diesem weg. Die Geschwindigkeit entspricht dem geringen theoretischen Drehzahlunterschied, den nicht verkoppelte Räder 5 und 6 hätten, multipliziert mit deren Radius.

Aus der in Fig. 5 gezeigten Variante könnte mit geringen Änderungen ein erfindungsgemäßes Getriebe für die Übertragung einer rotatorischen in eine rotatorische Bewegung gebildet werden. Anstelle des Schlittens 13 müßte ein Steg vorgesehen werden, in dem auch die Räder 1 und 3 gelagert sind. Eines der Abtriebsräder, z. B. das Rad 6 müßte als Antriebsrad ausgebildet werden. Der Steg würde sich dann um dessen Achse drehen.

In Fig. 6 wird eine modifizierte Ausführung einer solchen Variante gezeigt. Die Räder sind nicht in einem Steg, sondern in Schwingen 20 gelagert. Dadurch wird der Abstand zwischen den Rädern 5 und 6 veränderbar. Ein größerer Abstand dieser Räder bedeutet bei sonst gleichen Bedingungen, daß sich die Abtriebsdrehzahl verringert.

Antriebsrad ist Rad 6. Seine Achse 16 ist in einem Gestellpunkt 12 gelagert. Die Schwingen 20 bilden ein rhomboidfδrmiges Gelenkviereck. Zwischen den Zahnrädern 14 und 15, die in der ersten Variante die beiden Räder 5 und 6 direkt drehfest miteinander verkoppelten, ist mittels Schwingen 18 und einer Koppel 19 ein Zahnradpaar 17 gekoppelt. Sie folgen damit selbständig den Abstandsänderungen.

Zwischen zwei benachbarten Schwingen 20 (in der Zeichnung sind es die beiden unteren) ist eine Schloßschraube 21 angebracht. Mit ihr wird der Winkel zwischen diesen beiden Schwingen und damit der Abstand zwischen den Rädern 5 und 6 verstellt.

Desweiteren ist eine mit einer der Schwingen 20 verbundene Spannrolle 22 vorgesehen. Dadurch wird bei einer Abstandsänderung der Räder 5 und 6 ein etwa gleichbleibender Andruck der Rollen 7 gegen den Zahnriemen 9 gesichert.

Bei Antrieb des Zahnriemenε 9 drehen sich die miteinander verbunden Schwingen 20 um die Achse 16. Diese Drehbewegung kann in einfacher Weise abgenommen werden. Zum Beispiel könnte ein (nicht dargestelltes) um die Achse 16 drehende Abtriebsrad mit einer der beiden an dieser Achse angekoppelten Schwing r.2C verbunden werden.

Bezugszeichen

1 Antriebsrad

2 Antriebsrad

3 Umlenkrad

4 Umlenkrad

5 Rad, mit 6 drehfest verkoppelt

6 Rad, mit 5 drehfest verkoppelt

7 Andruckrolle

8 Zahnriemen

9 Zahnriemen

10 Steg

11 Welle

12 Gestellpunkt

13 Schlitten

14 Koppelzahnrad

15 Koppelzahnrad

16 Drehachse

17 Koppelzahnrad

18 Schwinge

19 Koppel

20 Schwinge

21 Schloßschraube

22 Andruckrolle