FRANK RUEDIGER (DE)
SCHRAMM HERBERT (DE)
WOERNER DIETER (DE)
MOELLER HUBERT (DE)
| GB2128278A | 1984-04-26 | |||
| US4042059A | 1977-08-16 | |||
| DE1806671A1 | 1970-07-30 | |||
| FR2151885A5 | 1973-04-20 | |||
| EP0064669A2 | 1982-11-17 | |||
| FR2509242A1 | 1983-01-14 | |||
| FR2534198A1 | 1984-04-13 | |||
| DE3417089A1 | 1985-11-14 | |||
| GB1177502A | 1970-01-14 |
| 1. | Antriebsschlupfregelsystem, bei dem die Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder gemessen werden, aus dem Vergleich von Rad¬ geschwindigkeiten Antriebssch'lupfregelsignale erzeugt werden und mittels der Antriebsschlupfregelsignale der Bremsdruck an den einzelnen angetriebenen Rädern durch Steuerventile im Sinne einer Verminderung des Antriebsschlupfs variiert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Radgeschwindigkeitssignale (vj_, V ) der angetriebenen Räder (1, 2) miteinander verglichen werden, daß aus den dabei ermittelten Abweichungen mittels der Regeleinrichtung (7) ständig der Sollbremsdruck Pso] bestimmt wird und daß unter Berück¬ sichtigung des Sollbremsdrucks Psoπ und des Verlaufs der Druckaufbau¬ funktion (Pauf) die Breiten von Steuerimpulsen bestimmt werden, mit den die Steuerventile (8,9) angesteuert werden. Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß in den Druckabbauphasen der Verlauf der Druckabbaufunktion P ab berücksichtigt wird Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich¬ net, daß die Regeleinrichtung (7) PIDVerhalten aufweist. Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein Motormomentregler (11) vorgesehen is bei dem die Radgeschwindigkeitssignale (v^, V£) der angetriebenen Räder (1,2) wenigstens mit einem Signal der nicht angetriebenen Räder (3,4) verglichen werden und bei dem eine Motormomentreduzierung vorge¬ nommen wird, wenn beide Radgeschwindigkeitssignale (vj_, V£) der ange ' triebenen Räder (1,2) im Sinne eines Antriebsschlupfs um einen vorgege benen Betrag von dem wenigstens einen Signal der nicht angetriebenen Räder (3,4) abweichen. |
| 2. | 5 Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe (oder ein Teil davon) der Geschwindigkeitssignale (vj_, V ) der angetriebenen Räder (1,2) mit der Summe (oder ein Teil davon) der Geschwindigkeitssignale (V3, v^) der nicht angetriebenen Räder (3,4) vergl ichen wird. |
| 3. | 6 Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeich¬ net, daß der Motormomentregler (11) IVerhalten aufweist. |
| 4. | 7 Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellung der das Motormoment bestimmenden Ein¬ richtung bei Motormomentreduzierung zuerst mit vorgegebener großer Änderungsgeschwindigkeit und danach (ab einer vorgegebenen oder auto¬ matisch gelernter Stellung) mit wenigstens einer geringeren Änderungsge¬ schwindigkeit verstellt wird (Fig. 6). |
| 5. | 8 Antriebsschlupfregelsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die nach der Motormomentreduzierung folgende Verstellung der Einrichtung im Sinne einer Motormomenterhöhung zuerst mit großer Änderungsgeschwindi keit und danach (ab einer vorgegebenen oder automatisch gelernter Stel¬ lung ) mit wenigstens einer geringeren Änderungsgeschwindigkeit erfolgt (Fig. 6). |
| 6. | 9 Antriebsschlupfregelsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß für jedes angetriebene Rad aus dem errechneten und eingesteuerten Bremsdruck P^st und der Radgeschwindigkeit auf die an der Bremse herrschende Temperatur geschlossen wird und daß bei Überschreiten von vorgegebenen Temperaturwerten das Motormoment reduziert wird (Leitung 14) und/oder der Antriebsschlupfregler abgeschaltet wird. |
AntriebsschlupfregelSystem
Die Erfindung betrifft ein Antriebsschlupfregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.
Stand der Technik
Es sind Antriebsschlupfregelsyste e bekannt, die einen Bremsregler und einen Motormomentregler aufweisen (z.B. DE-OS 31 27 302). Bei diesen Reglern werde _ie Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder und der nicht angetriebenen Räder gemessen. Aus den Radgeschwindigkeitssignalen der nicht angetriebenen Räder wird z.B. durch Mittelung eine Bezugsgröße gewonnen, mit der die Radge schwindigkeitssignale der angetriebenen Räder verglichen werden. Weicht eine der Radgeschwindigkeiten der angetriebenen Räder um ein vorgegebenes Maß (Überschreiten einer Schwelle) von der Bezugsgröße ab, so wird dieses Rad gebremst. Weichen beide Radgeschwindigkeitssignale um ein vorgegebenes Maß von der Radgeschwindigkeit ab, so wird das Motormoment zurückgenommen.
Vorteile der Erfindung
Von diesem Stand der Technik unterscheidet sich die Erfindung gemäß den Merk malen des Anspruches 1 in zweierlei Weise. Einmal dient beim Bremsregler das jeweils andere angetriebene Rad als Vergleichsgroße und zum andern wird beim Bremsregler keine Schlupfschwelle vorgegeben, sondern die Abweichung der Ge¬ schwindigkeiten der Räder voneinander wird fortlaufend festgestellt und in Abhängigkeit von dieser Abweichung wird fortlaufend der Bremsdruck berechnet mit dem das die Abweichung aufweisende Rad gebremst werden soll und der ent-
sprechende Bremsdruck eingesteuert. Dies geschieht durch Ansteuern der ent¬ sprechenden Ventile mit Impulsen, wobei die Breite der Öffnungsimpulse unter
Berücksichtigung des Solldrucks und der vorgegebenen Druckaufbaufunktion er¬ mittelt wird.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unte ansprüchen und der Figurenbeschreibung.
Fiqiirentceschrefbung
Äntraτπ± der Zeichnung wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 - einen prinzipiellen Aufbau eines Ausführunqsbeispiels eines erfindungsgemäBen Reglers,
Fig. 2 bis 6 - Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise.
In Figur 1 sind mit 1 und 2 die von einem Motor 5 über ein Differential 6 an getriebenen Räder eines Fahrzeugs bezeichnet und mit 3 und 4 die nicht ange¬ triebenen Räder. Allen Rädern sind Meßwertgeber la, 2a, 3a und 4a zur Bestim¬ mung der Radgeschwindigkeit zugeordnet. Außerdem sind die Radbremsen der Hinterräder als Blöcke dargestellt und mit lb und 2b bezeichnet.
Einem Bremsregler 7 werden die Geschwindigkeitssignale der Meßwertgeber la u 2a- zugeführt. In diesen Bremsregler werden die beiden Radgeschwindigkeiten v-j und V£, deren beispielhafte Verläufe in Figur 2 aufgezeichnet sind, miteinan verglichen und jeweils die Abweichungen Δ v-j bzw. Δ V ermittelt. In Abhängi keit von diesen Δ v-Werten wird für das betroffene Rad ein Sollbremsdruck P s berechnet; die Verläufe sind in Fig. 3 aufgezeichnet und mit P so ] ι bzw. S 0 -]i £ bezeichnet.
Im Regler 7 wird nun unter Berücksichtigung des Sollbre sdrucks, eines für die Bremsung zur Antriebsschlupfvermeidung vorgegebenen Maximaldrucks P maχ und der Verläufe der Druckaufbau- (P au f) und Druckabbaufunktion (P ) (sh. αU
Figur 5) Impulsbreiten berechnet, mit denen Bremsdrucksteuerventile 8 bzw. 9 angesteuert werden müssen, um den jeweiligen Sollbremsdruck so -|-| zu er¬ reichen. Hierzu ist eine Druckquelle 10 mit dem Maximalbremsdruck für diesen Fall (z.B. 10 bar) vorgesehen. Die Ventile 8 und 9 sind z.B. Dreistellungs¬ ventile, die Druckaufbau, Druckabbau und Druckkonstanthaltung an den Rad¬ bremsen 1b bzw. 2b ermöglichen. Die Ansteuerimpulse I unterschiedlicher Breite und der Istdruckverlauf P 1 - St in einem Bremszylinder sind beispielhaft in Figur 4 dargestellt. Der Regler 7 kann PID-Verhalten aufweisen.
Zusätzlich ist noch ein Motormomentregler 11 vorgesehen; diesem Regler 11 sind Blöcke 12 und 13 vorgeschaltet, denen die Radgeschwindigkeitssignale der nicht angetriebenen Räder (Block 12) und der angetriebenen Räder (Block 13) zugeführt werden und die aus den Radgeschwindigkeiten v-j und V£ bzw. V3 und V4 Mittelwerte
+ ' bzw. v 4 oder andere Linearkombinationen bilden
Der Regler 11, der diese Mittelwerte vergleicht hat integrale oder PI Eigen¬ schaften. Er steuert das Stellglied für das Motormoment so, daß die Stellung Stellglieds (z.B. Drosselklappe oder Regelstange), das im Motorblock 5 inte¬ griert sein soll, zuerst mit größerer Steigung und dann mit geringerer Steig verstellt wird. Dies ist in Figur 6 gezeigt, wo die Stellung des Gaspedals G über der Zeit aufgetragen ist. Der Verlauf G-j ist vom Fahrer vorgegeben, wäh G den Reglereingriff darstellt.
Ist der Antriebsschlupf zurückgegangen, so wird das Stellglied wieder mit unterschiedlicher Steigung in die vom Fahrer vorgegebene Stellung rückver- stellt.
Der Regler 7 kennt die Radgeschwindigkeiten v-| und V£ und den berechneten und eingesteuerten Bremsdruck P^ t und kann aus diesen Größen auf die Tempe¬ ratur an den Bremsen schließen. Überschreitet diese eine Schwelle, so wird über Leitung 14 ein Steuersignal zum Regler 11 gegeben, der dann das Motor¬ moment für eine Zeit reduziert. Man könnte mit dem Ubertemperatursignal auch den Aπtriebsschlupfregler insgesamt abschalten oder beide Maßnahmen bei unterschiedlichen Schwellen kombinieren.