Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Solch ein System, das beispielsweise aus der EP,A__,0 451 887 be¬ kannt ist, wird in der Figur 1 beschrieben. Auch diese Schrift betrifft die Einstellung der Spannung eines Umschlingungsmittels (1) , im allgemeinen ein Band, in einem stufenlosen Umschlin- gungsgetriebe (2) , bestehend aus dem Umschlingungsmittel (1) , einer Antriebsscheibe (3) und einer Abtriebsscheibe (4), welches von einem Motor (11) angetrieben wird.

Zur Einstellung der Übersetzung des stufenlosen Umschlingungsge- triebes und der Spannung des Umschlingungsmittels (1) bestehen die Antriebsscheibe (3) und Abtriebsscheibe (4) aus je einer axial feststehenden (7) bzw. (8) und einer axial beweglichen Kegelscheibe (9) bzw. (10). Die Antriebsscheibe (3) wird auch als Primärscheibe und die Abtriebsscheibe (4) auch als Sekundär¬ scheibe bezeichnet. Die Anpressung der axial beweglichen Kegel¬ scheiben (9) bzw. (10) gegen das Umschlingungsmittel (1) erfolgt

durch Aufbau eines hydraulischen Drucks in den Ölkammern (5) bzw. (6) . Durch eine geeignete Wahl der Anpreßdrücke Pp _r i und P _se ] _ζ in den Ölkammern (5) und (6) kann die gewünschte Übersetzung des stufenlosen Umschlingungsgetriebes und die erforderliche Spannung des Umschlingungsmittels (1) eingestellt werden. Für die Kraftübertragung vom Motor (11) zur Antriebsscheibe (3) kann z.B. ein Drehmomentenwandler (12) und ein Planetensatz (13) mit Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt vorhanden sein. Der Motor (11) kann auch die Pumpe (14) des stufenlosen Um¬ schlingungsgetriebes antreiben. Eine GetriebeSteuerung (18) be¬ inhaltet die elektrischen und hydraulischen Komponenten zur An- steuerung des stufenlosen Umschlingungsgetriebes. Die Getriebe¬ steuerung (18) enthält Mittel zur Einstellung des Drucks in der Olkammer (6) oder aber in den Ölkammern (5) und (6) .

In einer Ausführung der Getriebesteuerung (18) wird mit dem Druck ^p sek i ⁿ ^ ^er abtriebsseitigen Olkammer (6) die Spannung des Umschlingungsmittels (1) eingestellt.

Die Spannung des Umschlingungsmittels (1) ist so einzustellen, daß der Wirkungsgrad des stufenlosen Umschlingungsgetriebes maximal ist. Es ist dabei einerseits zu verhindern, daß das Um¬ schlingungsmittel (1) durch eine zu kleine Spannung durchrutscht und andererseits soll die Spannung des Umschlingungsmittels (1) nicht zu hoch sein, um hohe Verluste im stufenlosen Umschlin- gungsgetriebe zu vermeiden. Um beide Anforderungen in Einklang bringen zu können, muß das von der Antriebsscheibe (3) auf die Abtriebsscheibe (4) übertragene Drehmoment möglichst genau be¬ kannt sein. Das zu übertragende Drehmoment an der Antriebsscheibe (3) wird dabei hauptsächlich von dem Drehmoment des Motors (11 ) und dem Drehmomentenverstärkungsfaktor des Drehmomentenwandlers (12) bestimmt.

In EP,A1,0 451 887 wird ein Verfahren zur Einstellung des Drucks ^p sek ^ ⁿ ^ ^er abtriebsseitigen Olkammer (6) beschrieben. Bei diesem

Verfahren wird der Drehwinkel (o-,^) der Drosselklappe (15) des Motors (11) mit einem Sensor (16) erfaßt. Weiterhin wird die Drehzahl (N _mot ) des Motors (11) , die Drehzahl (Np _r i _m ) der Primärscheibe (3) und die Drehzahl (N _se j _ζ ) der Sekundärscheibe (4) mit Drehzahlsensoren (19) , (20) und (21) gemessen und als entsprechende Signale an die Getriebesteuerung (18) weitergeleitet. Die mit dem Sensor (16) gemessene Winkellage (α Dk) der Drosselklappe, die Motordrehzahl (N _mot ) , die Primärdreh¬ zahl ( p _r i _m ) und die Sekundärdrehzahl (N _se jς) werden in der Ge¬ triebesteuerung (18) zur Einstellung der Spannung des Um¬ schlingungsmittels (1) durch Einstellen des Drucks in der Ol¬ kammer (6) verwendet.

Zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsmittels (1) wird mit einem Kennfeld aus dem Drosselklappenwinkel und der Motor¬ drehzahl das zu erwartende Motordrehmoment abgeschätzt. Das zu erwartende Motordrehmoment wird mit dem gebildeten Quotienten aus der Primärdrehzahl und der Motordrehzahl in einem Kennfeld in ein erwartetes Primärdrehmoment umgerechnet. Anschließend erfolgt die Berechnung des erforderlichen Drucks P _se k i- ⁿ ^er abtriebsseitigen Olkammer zur Einstellung der Spannung des Umschlingungselements (l) .

Die Verwendung des Drosselklappenwinkels (OC _Q ^) zur Abschätzung des Motormoments hat den Nachteil, daß der Abgleich des Drossel- klappenpotentiometers sehr genau erfolgen muß. Bereits eine kleine Abweichung des gemessenen Drosselklappenwinkels von dem tatsächlichen Drosselklappenwinkel kann bei obigem Verfahren zu einer erheblichen Abweichung zwischen dem erwarteten Motor¬ drehmoment und dem tatsächlichen Motordrehmoment führen. Da es schwierig ist, zu garantieren, daß der Drosselklappenwinkel immer richtig gemessen wird, muß die Bandspannung mit einer höheren Sicherheitsreserve über dem erforderlichen Niveau gehalten werden, indem ein um den Reservedruck höherer Druck in der abtriebsseitigen Olkammer eingestellt wird. Das führt zu höheren

Verlusten im Getriebe und in der Pumpe. Darüber hinaus kann es zu Problemen bei der Abschätzung des Motormoments während dyna¬ mischer Fahrzuständen mit größeren zeitlichen Änderungen der Motordrehzahl kommen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Optimierung der Anpassung der Bandspannung an das tatsächliche Motor¬ drehmoment.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Wie schon erwähnt geht die Erfindung aus von einem System zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsteils eines, vorzugs¬ weise in seiner Übersetzung stufenlos verstellbaren, Umschlin¬ gungsgetriebes. Die Spannung wird dabei abhängig von Betriebs- Parametern des Fahrzeugmotors eingestellt. Der Kern der Erfindung besteht darin, daß als Betriebsparameter des Fahrzeugmotors ein das Motormoment repräsentierendes Signal herangezogen wird. Dies hat den Vorteil, daß die Bandspannung besser an das tatsächlich vorliegende Motormoment angepaßt werden kann als bei der Verwendung des Drosselklappensignals.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorge¬ sehen, daß als Betriebsparameter des Fahrzeugmotors ein das stationäre Motormoment repräsentierendes Signal herangezogen wird. Hierunter soll das zu erwartende Motormoment bei einer im wesentlichen zeitlich konstanten Motordrehzahl verstanden werden. Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß diese Größe relativ einfach zu ermitteln ist und im allgemeinen in einem Motorsteuerungsgerät vorliegt.

Besonders vorteilhaft ist es, daß als Betriebsparameter des Fahrzeugmotors ein das dynamische Motormoment repräsentierendes

Signal herangezogen wird. Hierdurch gelangt man auch während sehr dynamischer Fahrzustände, in denen sich die Motordrehzahl zeitlich relativ stark ändert, zu einer optimalen Anpassung der Bandspannung.

Zur Erlangung des dynamischen Motormoments kann vorgesehen sein, daß ein die Drehzahl des Fahrzeugmotors repräsentierendes Signal erfaßt wird und das das dynamische Motormoment repräsentierende Signal unter Berücksichtigung der zeitlichen Änderung des die Drehzahl des Fahrzeugmotors repräsentierenden Signals ermittelt wird. Darüber hinaus kann zur Ermittlung des das dynamische Motormoment repräsentierenden Signals eine die Trägheit des Fahrzeugmotors repräsentierende Größe berücksichtigt werden.

Im allgemeinen sind erste Mittel (Motorsteuerungsgerät) zur Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugmotors und zweite Mittel (Getriebesteuerungsgerät) zur Steuerung bzw. Regelung des Um¬ schlingungsgetriebes vorgesehen. Besonders vorteilhaft ist es dann, daß das Signal, das das Motormoment repräsentiert, in den ersten Mitteln gebildet wird und den zweiten Mitteln zur Ein¬ stellung der Spannung zugeführt wird. Da eine das Motormoment repräsentierende Größe im allgemeinen im Motorsteuergerät vor¬ liegt, hat diese Variante den Vorteil, daß diese Größe, bei¬ spielsweise über eine Momentenschnittstelle (beispielsweise über ein bekanntes Bussystem) , dem Getriebesteuergerät zugeführt werden kann.

Alternativ hierzu kann vorgesehen sein, daß von den ersten Mitteln (Motorsteuerung) zu den zweiten Mitteln (Getriebesteuerung) ein erstes Signal geführt wird, das die dem Fahrzeugmotor zugeführte Luftmasse bzw. Luftmenge repräsentiert. Aus diesem ersten Signal wird dann das das Motormoment repräsen¬ tierende Signal abgeleitet. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß von den ersten Mitteln (Motorsteuerung) zu den zweiten Mitteln (Getriebesteuerung) neben dem ersten Signal (Luftmasse

bzw. Luftmenge) ein zweites Signal geführt wird, das den Zünd¬ winkel bzw. den Zündzeitpunkt des Fahrzeugmotor repräsentiert. Aus dem ersten und zweiten Signal wird dann das das Motormoment repräsentierende Signal zur Einstellung der Spannung abgeleitet.

Während die zuletzt aufgeführten Varianten die Ermittlung des tatsächlich zu erwartenden Motormoments bei Ottomotoren be¬ trifft, kann beispielsweise bei Dieselmotoren vorgesehen sein, daß von dem Motorsteuergerät zu dem Getriebesteuergerät ein erstes Signal geführt wird, das die dem Fahrzeugmotor zugeführte Kraftstoffmenge repräsentiert. Aus diesem ersten Signal wird dann das das Motormoment repräsentierende Signal zur Einstellung der Spannung abgeleitet. Darüber hinaus kann vorgesehen sein, daß von dem Motorsteuergerät zu dem Getriebesteuergerät ein zweites Signal geführt wird, das den Zeitpunkt repräsentiert, zu dem der Kraftstoff eingespritzt wird. Aus dem ersten und zweiten Signal wird dann das das Motormoment repräsentierende Signal zur Einstellung der Spannung abgeleitet.

Die Spannung des Umschlingungsteils geschieht mittels einer Druckbeaufschlagung wenigstens einer Druckkammer.

Zusammenfassend kann gesagt werden, daß die Erfindung ein Ver¬ fahren zur Einstellung der Spannung des Umschlingungsmittels, bei dem eine höhere Genauigkeit der Abschätzung des zu erwartenden Motordrehmoments und somit eine bessere Dosierung der Spannung erreicht wird, beinhaltet. Zu diesem Zweck werden von der MotorSteuerung, die den Verbrennungsmotor steuert, Signale zur Verfügung gestellt, die eine genaue Abschätzung des Motor¬ drehmoments ermöglichen. In einer ersten Ausführungsform kann dieses Signal z.B. ein in der Motorsteuerung gebildeter Schätz¬ wert für das zu erwartende Motordrehmoment sein. In einer zweiten Ausführungsform können diese Signale die Menge der vom Verbrennungsmotor angesaugten Luftmasse (oder die dem Motor zu- geführte Kraftstoffmenge) , bzw. ein daraus abgeleitetes Signal,

und der Zündwinkel des Verbrennungsmotors (oder der Einspritz¬ zeitpunkt) sein. Durch die genauere Abschätzung des Motordreh¬ moments kann die Spannung des Umschlingungsmittels verringert werden, so daß sich ein verbesserter Getriebewirkungsgrad ergibt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Zeichnung

Die Figuren 1 und 3 zeigen als Blockschaltbild den Stand der Technik, während die Figuren 2, 4a, 4b, 5a, 5b und 6 Block¬ schaltbilder der Erfindung offenbaren.

Ausführungsbeispiel

Die Erfindung soll im folgenden anhand verschiedener Aus- führungsbeispiele dargestellt werden.

Hierzu zeigt zunächst die Figur 2 ein Übersichtsblockschaltbild, wobei die schon anhand der Figur 1 beschriebenen Blöcke mit den selben Bezugszeichen versehen sind.

Die Figur 2 zeigt ein stufenloses Umschlingungsgetriebe mit der GetriebeSteuerung (18), die über die Kopplung (23) mit der Motorsteuerung (22) , welche den Verbrennungsmotor (11) steuert, verbunden ist. Gegenüber der Figur (1) erfolgt eine Kopplung (23) von Motorsteuerung (22) und Getriebesteuerung (18) mit der ein oder mehrere Signale von der Motorsteuerung (22) zur Getrie¬ besteuerung (18) übertragen werden können.

Zur Steuerung des Motors (11) erhält die Motorsteuerung (22) über die Verbindungen 116, 119 und 124 verschiedene Signale über den Betriebszustand des Motors. Über die Verbindungen 125 und 130

wird Stellglieder des Motors angesteuert. Hierauf soll anhand der Figur 3 näher eingegangen werden.

Die Figur 3 zeigt ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfassung der Signale (119) , (124) und (116) und der Ansteuerung des Verbrennungsmotors (11) mit den Signalen (125) und (130) . Abgebildet ist ein Zylinder des Verbrennungsmotors (11) . Mit dem Drehzahlsensor (19) wird das Signal (119) , die Drehzahl N _mot des Motors, gemessen. Durch einen Sensor (24) (Luftmassenmesser) wird die Masse QL der in das Saugrohr (29) angesaugten Luft (26) gemessen und als Signal (124) an die Motorsteuerung (22) weiter¬ geleitet. Die Motorsteuerung (22) betätigt mit dem Signal (125) eine Einrichtung (25) zur Zumessung des Kraftstoffs (27) . Dieser kann dabei z.B. in das Saugrohr (29) gespritzt werden. Die Ein¬ richtung (25) kann z.B. ein Kraftstoffeinspritzventil sein. Weiterhin erfolgt von der Motorsteuerung (22) aus mit dem Signal (130) die Ansteuerung α _z der Zündkerzen (30) zur Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Inneren des Brennraumes (31) des Verbrennungsmotors (11) .

Die Motorsteuerung (22) liefert u.a. Signale (125) und (130) zur Ansteuerung des Verbrennungsmotors (11), die u.a. abhängig von dem Signal (124) , das die Masse der vom Verbrennungsmotors (11) angesaugten Luft angibt, ist. Mit einem Signal (119) wird die Drehzahl N _morj; des Verbrennungsmotors und mit dem Signal (116) die Winkellage α^ der Drosselklappe der Motorsteuerung (22) zu¬ geleitet.

In einer ersten Ausführungsform der Erfindung ermittelt die Motorsteuerung (22) das zu erwartende stationäre Motordrehmoment ^M mot,stat ^und überträgt das Ergebnis als Signal (123a) über die Kopplung (23) zur Getriebesteuerung (18) . Verfahren zur Berech¬ nung des zu erwartenden Drehmoments aus den Signalen (119, N _mot ) , (124, angesaugte Luft Q^) , (116, α^) , (125, Einspritzmenge) und (130, Zündzeitpunkt α _z ) entsprechen dem Stand der Technik wie er

der DE-OS 42 39 711 zu entnehmen ist. Weiterhin kann die Motordrehzahl N _mot der Getriebesteuerung (18) zugeführt werden.

In einer zweiten Ausführungsform der Erfindung überträgt die Motorsteuerung ein aus dem Signal (124, angesaugte Luft QL) und dem Motordrehzahlsignal N _mot (119) durch Division von (124, Q _L ) durch (119, N _mot ) gebildetes Lastsignal (123b, Q__/ ^N mot) ^{an d:Le} Getriebesteuerung (18) . Weiterhin wird auch der Zündzeitpunkt α _z als Signal (123c) von der Motorsteuerung (22) über die Kopplung (23) an die Getriebesteuerung (18) übertragen.

Bei beiden Ausführungsformen können auch die Motordrehzahl (119, N _mot ) und die Winkellage (116, α^k) ^der Drosselklappe (15) über die Kopplung (23) von der Motorsteuerung (22) zur Getriebe¬ steuerung (18) übertragen werden.

Die Figur 4a zeigt den Teil der Getriebesteuerung (18) , der für die zweite Ausführungsform der Erfindung relevant ist. Wie schon erwähnt wird der Getriebesteuerung (18) über die Kopplung (23) von der Motorsteuerung (22) das zu erwartende stationäre Motor¬ drehmoment M _{mot s} tat -l ^s Sign l (123a) und die Motordrehzahl N _mot als Signal 119 zugeführt. Das stationäre Motordrehmoment M _{mot s} at ^w:Lr d entweder dem Block 151 ' oder direkt (unter Um¬ gehung des in der Figur 4a gezeigten Blocks 151') dem Block (150) zugeleitet.

Im weiteren wird die Variante beschrieben, bei der der Block (151') vorgesehen ist. Bei dieser Variante wird berücksichtigt, daß das in der Motorsteuerung (22) gebildete Motormoment ^M mot stat ^dem momentanen stationären Motormoment entspricht, also dem Motormoment bei im wesentlichen zeitlich konstanter Motordrehzahl. Um das "dynamische" Motormoment zu erhalten wird zunächst die Motordrehzahl N _mot im Block (1516') zeitlich diffe¬ renziert zu der zeitlichen Änderung N _mo t der Motordrehzahl, dem Motordrehzahlgradienten. Im Block (1517 ') wird die Trägheit des

Motors (11) berücksichtigt. Dies kann beispielsweise dadurch ge¬ schehen, indem der Motordrehzahlgradienten N _mo t ^m it einem für den jeweiligen Motor (11) typischen Trägheitswert I _mo t multipli¬ ziert wird. Die so erhaltene Größe (N _mot *I _m ot) wird dem statio¬ nären Motormoment M _mo t stat i ^m Block (1515') überlagert zu dem Motormoment M _mot .

Das Motormoment M _mot (oder, je nach Variante, das stationäre Motormoment _mot(S at) wird dem Block (150) zugeführt. Im Block (150) wird dann abhängig von dem (stationären) Motormoment M _mα ( ^M mot,stat>' ^der Primärdrehzahl N _pr i _m (Drehzahlsensor 20) und der Sekundärdrehzahl N _se ] _ζ (Drehzahlsensor 21) der Solldruck ° _k für die Sekundärseite (Olkammer 6) gebildet. Die Einstellung des gewünschten abtriebsseitigen Öldrucks mit elektrischen und hydraulischen Mitteln kann z.B. nach der eingangs erwähnten EP,A1,0 451 887 erfolgen.

Die Figur 4b zeigt den Teil der Getriebesteuerung (18) , der für die zweite Ausführungsform der Erfindung relevant ist. Wie schon erwähnt wird der Getriebesteuerung (18) über die Kopplung (23) von der Motorsteuerung (22) das Lastsignal (123b, Q _L /N _mo ) , der Zündzeitpunkt α _z als Signal (123c) und die momentane Motordreh¬ zahl (Signal 119, N _mot ) zugeführt. Abhängig von diesen Signalen wird im Block (151) je nach Ausführungsvariante das stationäre Motormoment M _mot stat ° ^der das dynamische Motormoment M _mot als Signal 123a gebildet und dem Block (150) zugeführt. Im Block (150) wird dann abhängig von dem stationären Motormoment ^M mot,stat' ^der Primardrehzahl Np _r j_ _m (Drehzahlsensor 20) und der Sekundärdrehzahl N _se ] _ζ (Drehzahlsensor 21) der Solldruck f° _ι 7 für die Sekundärseite (Olkammer 6) gebildet. Die Einstellung des ge¬ wünschten abtriebsseitigen Öldrucks mit elektrischen und hydrau¬ lischen Mitteln kann z.B. nach der eingangs erwähnten EP,A1,0 451 887 erfolgen.

Die nähere Ausgestaltung des Blocks (151) wird anhand der Figur 5a beschrieben. Hierzu zeigt die Figur 5 zunächst den Block Momentenberechnung (1512) zur Berechnung des zu erwartenden stationären Motordrehmoments (M _mot stat' Signal 123a) . Aus dem Lastsignal (Q]_/ ^N mot' Signal 123b) und der Motordrehzahl (N _mot , Signal 119) wird mit dem Block (1512) , der eine Kennfeldberech¬ nung enthält, das Signal (1513) berechnet. In einem zweiten Block (1514) wird aus dem Signal (1513) und dem Zündzeitpunkt (α _z , Signal 123c) das zu erwartende stationäre Motordrehmoment ( ^M mot,stat' Signal 123a) berechnet.

Eine Ausführungsvariante des Blocks (151) zeigt die Figur 5b. Bei dieser Variante wird berücksichtigt, daß das in den Blöcken (1512) und (1514) gebildete Motormoment M _mo t stat ^dem momentanen stationären Motormoment entspricht, also dem Motormoment bei Konstanthalten der momentanen Motordrehzahl. Um das "dynamische" Motormoment zu erhalten wird zunächst die Motordrehzahl N _mot im Block (1516) zeitlich differenziert zu der zeitlichen Änderung N _mot der Motordrehzahl, dem Motordrehzahlgradienten. Im Block (1517) wird die Trägheit des Motors (11) berücksichtigt. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, indem der Motordrehzahl- gradienten N _m ot mit einem für den jeweiligen Motor (11) typi¬ schen Trägheitswert I _mo t multipliziert wird. Die so erhaltene Größe ( _mo *I _mo t) wird dem stationären Motormoment M _mot stat i™ Block (1515) überlagert zu dem Motormoment M _mot .

Die nähere Ausgestaltung des Blocks (150, Bandspannungsregler) wird anhand der Figur 6 beschrieben. Hierzu zeigt die Figur 6 ein Blockschaltbild zur Berechnung des benötigten Drucks p S6fJK. in der

Olkammer (6) zur Einstellung der Spannung des Umschlingungs¬ mittels (1) in der ersten und zweiten Ausführungsform der Erfin¬ dung.

Mit dem Block (15006) wird das Signal Np _r i _m /N _mot als Quotient aus der Primärdrehzahl N _pr i _m und der Motordrehzahl N _mot gebildet. Das Signal p _r i _m /N _mot und das erwartete Motormoment M _mot wird in dem Block (15005) mittels einer Kennfeldberechnung in das erwartete Primärdrehmoment Mp _r i _m umgerechnet. In dem Block (15007) wird die Drehzahlübersetzung i _u des stufenlosen Umschlingungsgetriebes als Quotient der Primärdrehzahl Np _r i _m und der Sekundärdrehzahl N _gg ^ zu iü ^=N prim/ ^N sek berechnet. In dem Block (15008) wird mit einem Kennfeld aus dem zu erwartenden Primärdrehmoment p _r i _m und der Drehzahlübersetzung i _u ein minimaler Solldruck P _m i _n berechnet. Zu dem minimalen Solldruck P _m i _n wird in dem Block (15009) ein Reservedruck P _r addiert. Das resultierende Signal P _res wird in dem Block (15010) mit einem speziellen Tiefpaß gefiltert. Der Filter wirkt jedoch nur, wenn das Signal P _res kleiner wird. Wird das Signal P _res größer, dann folgt das Ausgangssignal P^ ¹ des Tiefpaßfilters (15010) unmittelbar dem Signal P _re s-

In der Block (15012) wird aus der Sekundärdrehzahl Ng _g ^ mit einem Kennfeld ein Zentrifugalanpreßdruck P _z berechnet. Dieser Zentrifugalanpreßdruck P _z wird in dem Block (15011) von dem Signal p ^tllt subtrahiert. Die Differenz ΔP wird in dem Block (15013) auf minimale und maximale Werte begrenzt. Als Resultat erhält man mit dem Signal P ° _k den erforderlichen Druck in der Olkammer (6) .