Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein System mit Anlage und Mobilteil und Verfahren zum Betreiben eines Systems.

Es ist allgemein bekannt, dass bei Fahrzeugen, also Automobilen für den Öffentlichen Straßenverkehr, Radarsensoren verwendet werden, welche den Abstand von Objekten erfassen.

Aus der DE 10 2011 109 597 A1 ist ein Flurförderfahrzeug bekannt.

Aus der WO 91/ 09 356 A1 ist ein System für die Navigation von unbemannten

Fahrzeugen bekannt.

Aus der DE 10 2014 111 394 A1 ist ein Lager- und Kommissioniersystem bekannt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Mobilteil in kostengünstiger Weise und in einfacher Weise autonom bewegbar weiterzubilden.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe bei dem System nach den in Anspruch 1 und bei dem Verfahren nach den in Anspruch 7 angegebenen Merkmalen gelöst.

Wichtige Merkmale der Erfindung bei dem System sind, dass das System mit Anlage und Mobilteil vorgesehen ist, insbesondere wobei das Mobilteil auf einer Verfahrfläche verfahrbar ist, insbesondere wobei die Verfahrfläche ein Oberflächenbereich des Bodens der Anlage ist, wobei das Mobilteil eine Steuerung und mit der Steuerung elektrisch verbundene

Radarsensoren aufweist,

ISI \ EIDOPAT 08.1 1.2018 wobei ein erster Radarsensor zur Detektion von oberhalb des Mobilteils angeordneten

Objekten, insbesondere an der Decke stationär angeordneten Objekten, geeignet ausgeführt und am Mobilteil angeordnet ist, wobei ein zweiter Radarsensor zur Detektion im Boden angeordneten Armierung, also

Baustahlarmierung eines Beton-Bodens, aufweist, geeignet ausgeführt und am Mobilteil angeordnet ist, wobei ein dritter Radarsensor zur Detektion von in der Anlage, insbesondere auf der

Verfahrfläche und/oder zumindest in dem für das Bewegen des Mobilteils auf der Verfahrfläche vom Mobilteil berührbaren Raumbereich, angeordneten Objekten geeignet ausgeführt und am Mobilteil angeordnet ist.

Von Vorteil ist dabei, dass das Mobilteil kein weiteres Positionsbestimmungssystem benötigt. Denn mittels der nach unten und nach oben gerichteten Radarsensoren, also mittels des ersten und zweiten Radarsensors, ist eine Detektion von stationär angeordneten Objekten, wie Armierungsstäben oder an der Decke der Anlagenhalle angebrachten Lampen oder deren Haltevorrichtungen, ermöglicht. Somit ist bei Inbetriebnahme eine Detektion und

Positionsbestimmung einmalig ausführbar, sodass danach eine Orientierung und/oder

Positionsbestimmung anhand der jeweils aktuell detektierten Armierungsstäbe und/oder Objekte ermöglicht ist.

Parallel zueinander angeordnete Armierungsstäbe sind voneinander beabstandet.

Mittels des dritten Sensors ist eine Detektion von im Verfahrbereich auftretenden Mobilteilen ermöglicht. Somit ist eine Kollisionsvermeidung ausführbar. Die Lampen und Haltevorrichtungen oder sonstige Anbauten an der Decke der Anlagenhalle sind ebenfalls stationär angeordnet und ermöglichen eine eindeutige Positionsbestimmung auch dann, wenn die im Bodenmaterial angeordneten Armierungsstäbe regelmäßig voneinander beabstandet angeordnet sind und somit allein aufgrund der Armierungsstäbe eine eindeutige Positionsbestimmung nicht ausführbar ist.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist ein Mittel zum Synchronisieren der Detektionen der, insbesondere aller, Radarsensoren auf dem Mobilteil angeordnet, insbesondere von der Steuerung umfasst. Somit ist zu jeder mittels des ersten Radarsensors erfassten Position die mittels der anderen Radarsensoren erfassten relativen, auf das Mobilteil bezogenen Positionen der Objekte bestimmbar. Die Genauigkeit der Karte ist somit verbessert. Auch wenn die Radarsensoren also jeweils kontinuierlich Messwerte zur Verfügung stellen, wird erfindungsgemäß mittels des Synchronisierungsmittels nur zu den vom Synchronisierungsmittel vorgegebenen Synchronisationszeitpunkten von allen radarsensoren jeweils zeitgleich die Messwerte erfasst und weiterverarbeitet,

insbesondere zur Generierung der Karte. Vorzugsweise wird das positionswertige

Ausgangssignal jedes Radarsensors einer jeweiligen Sample-Hold-Schaltung,

insebsondere Abtast-Halteglied, zugeführt, deren Ausgang einem jeweiligen Eingang eines Multiplexers zugeführt wird, dessen Ausgang einem Analog-Digital-Wandler zugeführt wird. Somit ist trotz der synchronen Messwerterfassung eine, insbesondere konstengünstige, zeitlich serielle Messwertbestimmung ermöglicht. Die so bestimmten Messwerte werden danach zur Bestimmung der Karte verwendet.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Armierung von Betonmaterial umgeben, insbesondere wobei die Armierung aus Stäben zusammengesetzt ist, welche in einer oder mehreren zueinander parallel angeordneten Ebenen angeordnet sind, insbesondere wobei die Ebenen parallel zur Verfahrfläche ausgerichtet sind, auf welcher das Mobilteil verfahrbar ist.

Von Vorteil ist dabei, dass die Radarstrahlung das Betonmaterial durchdringt und somit auch die optisch nicht sichtbaren Armierungsstäbe detektierbar sind

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Steuerung derart geeignet ausgeführt, dass aus den von den Radarsensoren detektierten Objekten eine Karte der Anlage, insbesondere der Verfahrfläche der Anlage, erstellt wird. Von Vorteil ist dabei, dass die Lage der detektierten Objekte eingespeichert wird und somit eine jeweils aktuelle Positionsbestimmung ausführbar ist.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der dritte Radarsensor nicht nur zum Detektieren von Objekten geeignet ausgeführt sondern fungiert auch als Sender, Empfänger und/oder

Transceiver von Daten, insbesondere wobei die Daten auf der vom dritten Radarsensor gesendeten oder empfangenen Radarstrahlung aufmoduliert sind. Von Vorteil ist dabei, dass keine weiteren Sender, beispielsweise im Funkstrahlenfrequenzbereich, notwendig sind. Denn der dritte Radarsensor ist auch zur Informationsübertragung verwendbar. Dabei ist besonders vorteilhaft ein Zeitschlitzverfahren anwendbar, also zeitlich alternierend wird dabei das Senden von Daten und das Erfassen von Abständen ausgeführt.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung werden von der Steuerung auch von einem weiteren Radarsensor, der auf einem weiteren Mobilteil angeordnet ist, detektierte Objekte

berücksichtigt, insbesondere bei der Kartenerstellung und/oder bei einer Kollisionsprüfung für einen geplanten Bewegungsablauf. Von Vorteil ist dabei, dass der Bewegungsablauf nur gestartet wird, wenn keine Kollision zu erwarten ist. Somit sind Unfälle vermeidbar und die Sicherheit erhöhbar.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird bei der Detektion eines Objektes durch einen jeweiligen der Radarsensoren der Abstand des Objektes, Geschwindigkeit des Objektes und/oder Winkel des Objektes erfasst, insbesondere relativ zum jeweiligen Radarsensor. Von Vorteil ist dabei, dass stationäre Objekte von bewegten Objekten unterscheidbar sind.

Wichtige Merkmale bei dem Verfahren zum Betreiben eines Systems sind, dass in einem ersten Verfahrensschritt auf einer ersten Fahrspur ein erstes Mobilteil hinter einem zweiten Mobilteil fährt oder angeordnet ist, wobei die von dem dritten Radarsensor des zweiten Mobilteils detektierten Werte des auf das zweite Mobilteil bezogenen Abstandes eines dritten Mobilteils, der auf das zweite Mobilteil bezogene Geschwindigkeit des dritten Mobilteilsund des auf das zweite Mobilteil bezogenen Winkels des dritten Mobilteils, insbesondere gegen die

Fahrtrichtung des zweiten Mobilteils, an das erste Mobilteil übermittelt werden, wobei in einem zweiten Verfahrensschritt die Werte verwendet werden, um eine

Kollisionsprüfung für einen vorgesehenen Überholvorgang zum Überholen des zweiten

Mobilteils mittels des ersten Mobilteils auszuführen, wobei auch die von dem dritten Radarsensor des ersten Mobilteils detektierten Werte des auf das erste Mobilteil bezogenen Abstandes des zweiten Mobilteils, der auf das erste Mobilteil bezogene Geschwindigkeit des zweiten Mobilteils und des auf das erste Mobilteil bezogenen Winkels des zweiten Mobilteils, insbesondere gegen die Fahrtrichtung des ersten Mobilteils, berücksichtigt werden.

Von Vorteil ist dabei, dass das dritte Mobilteil auf einer parallel zur ersten Fahrspur

angeordneten zweiten Fahrspur bewegbar ist. Dabei ist das dritte Mobilteil als Gegenverkehr bewegbar, also in zum ersten Mobilteil entgegengesetzter Fahrtrichtung. Die erste und zweite Fahrspur müssen dabei nicht weiter gekennzeichnet werden. Allerdings ist beispielsweise ein Spurführmittel, wie metallische Leitung, oder ein als Primärleiter langgestreckt verlegter Linienleiter im Bodenmaterial vorsehbar. Somit sind die Mobilteile durch diese Leiter in der jeweiligen Fahrspur führbar. Der Abstand zwischen der ersten und der zweiten Fahrspur ist größer als die Breite des jeweiligen Mobilteils, also die Ausdehnung des jeweiligen Mobilteils in Querrichtung zur Fahrtrichtung.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird den von den Mobilteilen aufgenommenen

Transportgütern eine jeweilige Priorität zugeordnet, wobei der Überholvorgang nur ausgeführt wird, wenn die Priorität des vom ersten Mobilteil aufgenommenen Transportgutes höher ist als die Priorität des vom zweiten Mobilteil aufgenommenen Transportgutes und höher ist als die Priorität des vom dritten Mobilteil aufgenommenen Transportgutes. Von Vorteil ist dabei, dass die Information über die Priorität über den durch die dritten Radarsensoren bewirkten Datenübertragungskanal übertragbar sind und somit die Priorität des Transportgutes zur Entscheidung herangezogen wird, ob ein Überholvorgang eingeleitet wird. Somit ist der intralogistische Durchsatz in der Anlage erhöhbar.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung wird im dritten Verfahrensschritt bei Beginn des

Überholvorgangs vom ersten Mobilteil ans dritte Mobilteil ein Stop-Befehl, insbesondere also ein Befehl zum Anhalten des dritten Mobilteils, gesendet. Von Vorteil ist dabei, dass der Überholvorgang ohne sich bewegenden Gegenverkehr ausführbar ist. Somit ist die

Relativgeschwindigkeit zwischen erstem und drittem Mobilteil möglichst gering und die

Kollisionsgefahr weiter verringert.

Weitere Vorteile ergeben sich aus den Unteransprüchen. Die Erfindung ist nicht auf die Merkmalskombination der Ansprüche beschränkt. Für den Fachmann ergeben sich weitere sinnvolle Kombinationsmöglichkeiten von Ansprüchen und/oder einzelnen

Anspruchsmerkmalen und/oder Merkmalen der Beschreibung und/oder der Figuren, insbesondere aus der Aufgabenstellung und/oder der sich durch Vergleich mit dem Stand der Technik stellenden Aufgabe. Die Erfindung wird nun anhand von schematischen Abbildungen näher erläutert:

In der Figur 1 ist ein Mobilteil 1 gezeigt, das einen Radarsensor aufweist, dessen empfindlicher Bereich als parallel zur Verfahrfläche des Mobilteils 1 ausgerichtet ist.

In der Figur 2 wird ein alternativ verwendbares Mobilteil 1 mit Radarsensoren dargestellt, deren empfindlicher Bereich jeweils ebenfalls parallel zur Verfahrfläche des Mobilteils 1 ausgerichtet ist und in einer zur Verfahrfläche parallelen Ebene jeweils einen kleineren Winkelbereich überdecken als in Figur 1.

In der Figur 3 sind im Gegensatz zur Figur 2 Radarsensoren verwendet, deren empfindlicher Bereich breiter ist als der empfindliche Bereich der Radarsensoren aus Figur 2.

In der Figur 4 ist eine Anlage mit einem auf einer Verfahrfläche bewegbaren Mobilteil 1 gezeigt, wobei eine Last 40 auf dem Mobilteil aufgenommen ist und mitbewegbar ist und mittels

Radarsensoren die an der Decke stationär angebrachten Anbauten 41 detektiert.

In der Figur 5 ist eine Gruppe von regelmäßig hintereinander angeordneten Mobilteilen 1 vorgesehen, deren beidseitig, also in Fahrtrichtung vorne und hinten, angeordnete

Radarsensoren nicht nur das Einhalten eines vorgegebenen Abstandes ermöglichen sondern auch einen bidirektionalen Datenübertragungskanal zwischen den Mobilteilen 1 bereit stellen.

In der Figur 6 ist im Unterschied zur Figur 5 jedes Mobilteil 1 nur mit einem Radarsensor an seiner in Fahrtrichtung vorderen Seite ausgestattet und mit einer in der Figur 6 nicht dargestellten Empfangseinheit an der in Fahrtrichtung hinteren Seite, so dass zwar das Einhalten eines vorgegebenen Abstandes ermöglicht ist, aber nur ein unidirektionaler

Datenübertragungskanal zur Verfügung gestellt wird.

In der Figur 7 sind im Unterschied zur Figur 5 Radarsensoren mit schmalerem empfindlichen Bereich verwendet.

In der Figur 8 sind im Unterschied zur Figur 6 Radarsensoren mit schmalerem empfindlichen Bereich verwendet. ln der Figur 9 sind Mobilteile (91 , 92, 93) gezeigt, welche auf Fahrbahnen bewegbar sind, wobei ein Überholvorgang ausführbar ist.

Wie in Figur 1 gezeigt, weist das Mobilteil 1 von einem elektromotorischen Antrieb bewegbare Räder und eine Lenkeinheit auf und ist somit auf der Verfahrfläche in einer Anlage bewegbar.

Die Anlage weist außerdem eine Decke und gegebenenfalls Wände auf.

An der Decke sind Anbauten 91 , insbesondere Objekte, angeordnet, so dass diese von einem Mobilteil 1 mittels eines auf dem Mobilteil 1 angeordneten Radarsensors detektierbar sind.

Somit ist also der dem jeweiligen Objekt zugeordnete auf das Mobilteil 1 bezogene Abstand, die auf das Mobilteil 1 bezogenen Relativgeschwindigkeit und der vom Mobilteil 1 aus bestimmte Winkel bestimmbar.

Aus diesen Messdaten ist eine Karte bestimmbar, welche die Lage der Objekte kennzeichnet. Während einer Bewegung durch die Anlage wird eine Vielzahl von solchen Messungen durchgeführt und somit eine entsprechend große Anzahl von solchen Messdaten verarbeitet.

Beispiele für Objekte sind nicht nur an der Decke befestigte Leuchtmittel, Lampen oder dergleichen sondern auch Trägerschienen, Dachfenster, Lüftungsvorrichtungen und/oder Heizungsvorrichtungen.

Der Boden der Anlage ist vorzugsweise ein Betonmaterial. Im Boden sind Armierungsstäbe aus Stahl angeordnet. Mittels eines an der Unterseite des Mobilteils 1 angeordneten weiteren Radarsensors ist durch das Betonmaterial hindurch eine Bestimmung der Positionen der Armierungsstäbe ermöglicht. Auch diese bestimmten Positionsmessdaten werden bei

Ausbildung der Karte berücksichtigt.

Die Armierungsstäbe sind in einem regelmäßigen Gitter angeordnet, also voneinander regelmäßig beabstandet.

Die vom ersten Radarsensor in Wirkverbindung mit den Anbauten an der Decke bestimmten Messdaten und die vom zweiten Radarsensor in Wirkverbindung mit den Armierungsstäben bestimmten Messdaten bilden also die Grundlage für das Erstellen einer Karte von stationär angeordneten Objekten und Armierungsstäben sowie gegebenenfalls im Bodenmaterial angeordneter metallischer Teile.

Das Mobilteil 1 weist zumindest einen weiteren Radarsensor auf, der an der Seitenwand des Mobilteils 1 angeordnet ist, also an der Seite des Mobilteils 1. .

Somit sind auch dynamische Objekte, also in der Anlage bewegbare Objekte, erkennbar.

Insbesondere ist auch der Abstand zu einem vorausfahrenden Mobilteil bestimmbar und somit der Antrieb des Mobilteils derart steuerbar, dass der erfasste Abstand auf einen Sollwert hin geregelt wird.

Auf diese Weise ist eine Kolonnenfahrt realisierbar. Hierbei bewegt sich eine Gruppe von Mobilteilen 1 als Anordnung mit regelmäßiger Beabstandung zueinander. Somit ist ein

Transportgut, beispielsweise ein überlanges Transportgut, von der Gruppe gemeinsam transportierbar.

Statt eines in Figur 1 dargestellten Mobilteils 1 mit einem an der Seitenwand des Mobilteils 1 angeordneten Radarsensors, welcher einen breiten empfindlichen Bereich aufweist, sind auch mehrere Radarsensoren an der Seitenwand des Mobilteils 1 anordenbar, welche jeweils einen schmaleren empfindlichen Bereich aufweisen, wie in Figur 2 oder in Figur 3 gezeigt. Dabei überlappen die empfindlichen Bereiche der Radarsensoren der Figur 2, nicht aber die der Figur 3.

Bei der Darstellung der empfindlichen Bereiche wird nur derjenige Bereich gezeigt, innerhalb dessen eine klare Erkennung eines Objekts ermöglicht ist. Bei zu großem Abstand und zu großem Seitenwinkel ist die Erkennung nicht ausreichend zuverlässig ausführbar.

Wie in Figur 4 dargestellt, wird für die Detektion der an der Decke angeordneten Objekte 41 der Radarsensor am Mobilteil 41 derart positioniert, dass auch bei aufgenommenem Transportgut 40 eine Erfassung ungehindert ermöglicht ist.

Wie in Figur 5 gezeigt, sind die Mobilteile 1 bei diesem Ausführungsbeispiel mit einem

Radarsensor an der in Fahrtrichtung vorderen Seite und mit einem weiteren Radarsensor an der hinteren Seite ausgestattet. Somit ist bei der Kolonnenfahrt nicht nur der Abstand zum vorausfahrenden Mobilteil 1 einhaltbar sondern auch Information vom ersten Mobilteil 1 der Gruppe über die durch die Radarsensoren geschaffenen Kommunikationskanal übertragbar.

Somit fungieren die Radarsensoren hierbei nicht nur als Sensor zur Bestimmung des relativen Abstandes, der relativen Geschwindigkeit und des Winkels eines Objektes der Anlage sondern auch als Sender und/oder Empfänger von Daten.

Dabei ist vorteilhaft, dass die von dem oder den Radarsensoren eines der Mobilteile 1 der Gruppe erfassten Werte der einem detektierten Objekt zugeordneten Größen, wie relativer Abstand, relative Geschwindigkeit und des Winkels eines Objektes an ein anderes oder an andere Mobilteile 1 übertragen werden, so dass auch in deren Karte diese Objekte hinzufügbar sind.

Die Daten sind infolge der bidirektionalen Ausführung des Kommunikationskanals an alle Mobilteile 1 , zu denen eine Sichtverbindung besteht, übermittelbar, zumindest aber an die Mobilteile 1 der Gruppe.

Wie in Figur 6 gezeigt, ist auch ein unidirektionaler Datenübertragungskanal statt des bidirektionalen verwendbar. Somit ist eine kostengünstig und einfach herstellbare

Datenübertragung realisierbar. Das jeweils vorausfahrende Mobilteil 1 hat dabei an seiner Hinterseite eine Empfangseinheit.

Wie in Figur 5 und 6 gezeigt, sind dort Radarsensoren mit breitem empfindlichen Bereich verwendet, so dass der Winkel des Objekts zu detektieren ist.

Wie in Figur 7 gezeigt, ist eine Winkelbestimmung bei Verwendung von Radarsensoren mit schmaleren empfindlichen Bereich vorteilig aber nicht notwendig.

Weicht eines der Mobilteile 1 von seiner Sollposition etwas ab, ist durch eine

Winkelbestimmung dem nachfolgenden Mobilteil die Abweichung von der Sollposition bestimmbar und somit der Lenkwinkel des nachfolgenden Mobilteils 1 entsprechend steuerbar, so dass das nachfolgende Mobilteil 1 dem vorausfahrenden nachfolgt.

Weicht das Mobilteil 1 allerdings erheblich ab, verliert der Radarsensor des nachfolgenden Mobilteils 1 das Radarsignal des vorausfahrenden Mobilteils 1. Sobald das Verlieren eintritt, führt das nachfolgende Mobilteil 1 eine schlängelnde Fahrt aus, um wieder Kontakt zum Signal zu bekommen. Dabei wird von der Steuerung des Mobilteils 1 ein zeitlicher Verlauf für den Lenkwinkel vorgegeben, wobei der Lenkwinkel von einem Startwert ausgehend zunächst zunimmt und dann wieder abnimmt und den Startwert unterschreitet. Vorzugsweise wird hierbei ein Sägezahnartiger Funktionsverlauf, dreiecksförmiger oder sinusförmiger Funktionsverlauf vorgegeben. Vorteil des sägezahnartigen Funktionsverlaufs ist ein sehr schnelles Auffinden des als Sender fungierenden Radarsensors, Vorteil des dreiecksförmigen Funktionsverlaufs ist ein sicheres Auffinden, Vorteil des sinusförmigen Verlaufs ist ein Vermindern des Risikos des Umfallens des Mobilteils 1.

Auch bei der Ausführung nach Figur 8 ist ein solches Wiederauffinden der

Datenaustauschverbindung ausführbar, wobei das als Empfänger fungierende Mobilteil 1 nach Verlieren des Empfangs des Radarsignals die schlängelnde Fahrt ausführt.

Wie in Figur 9 gezeigt, ist auch ein Überholvorgang ausführbar. Im in der Figur 9 gezeigten Beispiel fährt das mobilteil 92 dem ihm nachfolgenden Mobilteil 91 in Fahrtrichtung voraus, also von links nach rechts. Das auf der anderen Fahrspur entgegenkommende Mobilteil 93 wird vom Mobilteil 92 detektiert und die erfassten Werte des Abstandes und des Winkels sowie der zum Mobilteil 92 relativen Geschwindigkeit an das Mobilteil 91 übertragen. Somit ist es der

Steuerung des Mobilteils 91 ermöglicht, eine Entscheidung zu treffen, ob ein Überholvorgang eingeleitet werden soll oder nicht. Dabei berücksichtigt das Mobilteil 91 auch den relativen Abstand und die relative Geschwindigkeit zum Mobilteil 92. Vorzugsweise berechnet die Steuerung die für den Überholvorgang benötigte Wegstrecke und Zeit und überprüft dann, ob eine Kollision mit dem Mobilteil 93 auftreten könnte, wobei es dessen Geschwindigkeit und Position berücksichtigt. Dabei wird die Geschwindigkeit aus den erfassten Werten der auf das Mobilteil 91 bezogenen relativen Geschwindigkeit des Mobilteils 92 und der auf das Mobilteil 92 bezogenen relativen Geschwindigkeit des Mobilteils 93 bestimmt.

Vorzugsweise übermittelt das Mobilteil 93 auch seinen für die Zukunft vorgegebenen Soll- Geschwindigkeitsverlauf, so dass dieser der Kollisionsprüfung zugrunde legbar ist.

Die Radarsensoren der Mobilteile (91 , 92, 93) weisen dabei derart breite empfindliche Bereiche auf, dass das Mobilteil 92 das Mobilteil 93 zu detektieren in der Lage ist. Wichtig ist also, dass der empfindliche Bereich des Radarsensors des Mobilteils 92, insbesondere die senkrechte Projektion dieses Bereichs in die Verfahrfläche, mit der zweiten Fahrbahn überlappt. Auf diese Weise ist nicht nur eine Detektion des Mobilteils 93 ermöglicht sondern auch eine Datenübertragung zwischen Mobilteil 92 und 93.

Der Steuerung des nachfolgenden Mobilteils 91 sind also nicht nur diejenigen Objekte bekannt, welche durch eigene Radarsensoren detektiert werden sondern auch unbewegte oder bewegte Objekte, die durch das vorausfahrende Mobilteil 92 detektiert werden sowie weitere

Informationen, die von einem weiteren Mobilteil 93 übertragen werden.

Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen ist jedem von einem Mobilteil (91 , 92, 93) aufgenommenen Transportgut eine Priorität zugeordnet. Abhängig von der Priorität wird der Überholvorgang freigegeben oder nicht.

Wenn also die Priorität der vom Mobilteil 93 aufgenommenen Last höher ist als die Priorität der vom Mobilteil 91 aufgenommenen Last, bleibt das Mobilteil 93 stehen und das Mobilteil 91 setzt zum Überholvorgang an, wenn ausreichend Platz vorhanden ist, diesen Überholvorgang auszuführen. Hierzu wird die oben beschriebene Kollisionsprüfung für den geplanten Weg ausgeführt.

Unter Armierung wird hier eine Baustahlarmierung eines Betonbodens verstanden.

Insbesondere weist diese Armierung zumindest teilweise voneinander beabstandet im Beton angeordnete Stahlteile auf.

Bei weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispielen ist an jedem der Mobilteile jeweils ein Mittel zum Synchronisieren der Detektionen der, insbesondere aller,

Radarsensoren auf dem Mobilteil angeordnet, insbesondere von der Steuerung umfasst. Somit ist zu jeder mittels des ersten Radarsensors erfassten Position die mittels der anderen Radarsensoren erfassten relativen, auf das Mobilteil bezogenen Positionen der Objekte bestimmbar. Die Genauigkeit der Karte ist somit verbessert. Auch wenn die Radarsensoren also jeweils kontinuierlich Messwerte zur Verfügung stellen, wird erfindungsgemäß mittels des Synchronisierungsmittels nur zu den vom

Synchronisierungsmittel vorgegebenen Synchronisationszeitpunkten von allen radarsensoren jeweils zeitgleich die Messwerte erfasst und weiterverarbeitet,

insbesondere zur Generierung der Karte. Vorzugsweise wird das positionswertige Ausgangssignal jedes Radarsensors einer jeweiligen Sample-Hold-Schaltung, insebsondere Abtast-Halteglied, zugeführt, deren Ausgang einem jeweiligen Eingang eines Multiplexers zugeführt wird, dessen Ausgang einem Analog-Digital-Wandler zugeführt wird. Somit ist trotz der synchronen Messwerterfassung eine, insbesondere konstengünstige, zeitlich serielle Messwertbestimmung ermöglicht. Die so bestimmten Messwerte werden danach zur Bestimmung der Karte verwendet.

Bezugszeichenliste

1 Mobilteil

40 Last, Transportgut

41 stationäre Anbauten

91 erstes Mobilteil

92 erstes Mobilteil

91 erstes Mobilteil