Système de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussée pour turboréacteur

La présente invention se rapporte à un système de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussée pour turboréacteur. Le rôle d'un inverseur de poussée lors de l'atterrissage d'un avion est d'améliorer la capacité de freinage d'un avion en redirigeant vers l'avant au moins une partie de la poussée générée par le turboréacteur. Dans cette phase, l'inverseur obstrue la tuyère d'éjection des gaz et dirige le flux d'éjection du moteur vers l'avant de la nacelle, générant de ce fait une contre-poussée qui vient s'ajouter au freinage des roues de l'avion. Les moyens mis en oeuvre pour réaliser cette réorientation du flux varient suivant le type d'inverseur. Cependant, dans tous les cas, la structure d'un inverseur comprend des capots mobiles déplaçables entre, d'une part, une position déployée dans laquelle ils ouvrent dans la nacelle un passage destiné au flux dévié, et d'autre part, une position d'escamotage dans laquelle ils ferment ce passage. Ces capots mobiles peuvent en outre remplir une fonction de déviation ou simplement d'activation d'autres moyens de déviation.

Dans les inverseurs à grilles, par exemple, les capots mobiles coulissent le long de rails de manière à ce qu'en reculant lors de la phase d'ouverture, ils découvrent des grilles d'aubes de déviation disposées dans l'épaisseur de la nacelle. Un système de bielles relie ce capot mobile à des portes de blocage qui se déploient à l'intérieur du canal d'éjection et bloquent la sortie en flux direct. Dans les inverseurs à portes, en revanche, chaque capot mobile pivote de manière à venir bloquer le flux et le dévier et est donc actif dans cette réorientation. De manière générale, ces capots mobiles sont actionnés par des vérins hydrauliques ou pneumatiques qui nécessitent un réseau de transport d'un fluide sous pression. Ce fluide sous pression est classiquement obtenu soit par piquage d'air sur le turboréacteur dans le cas d'un système pneumatique, soit par prélèvement sur le circuit hydraulique de l'avion. De tels systèmes requièrent une maintenance importante car la moindre fuite dans le réseau hydraulique ou pneumatique peut être difficilement détectable et risque

d'avoir des conséquences dommageables tant sur l'inverse que sur d'autres parties de la nacelle. Par ailleurs, en raison de l'espace réduit disponible dans le cadre avant de l'inverseur, la mise en place et la protection d'un tel circuit sont particulièrement délicates et encombrantes. Pour pallier les divers inconvénients liés aux systèmes pneumatiques et hydrauliques, les constructeurs d'inverseurs de poussée ont cherché à les remplacer et à équiper au maximum leurs inverseurs d'actionneurs électromécaniques, plus légers et plus fiables. Un tel inverseur est décrit dans le document EP 0 843 089. Cependant, les actionneurs électromécaniques présentent également plusieurs inconvénients qu'il est nécessaire de résoudre pour profiter pleinement des avantages qu'ils apportent en termes de gain de masse et d'encombrement.

En particulier, les actionneurs électromécaniques nécessitent l'utilisation d'un système de commande complet comprenant les actionneurs, un moteur électrique agencé pour entraîner les actionneurs, et des moyens de commande du moteur et des actionneurs comprenant un circuit électrique comportant des composants de puissance et de contrôle, ces composants pouvant présenter des pannes. II est d'usage en cas de panne de l'un des composants de ce circuit électrique de rendre le système de commande indisponible afin d'éviter une surchauffe trop importante de ce composant qui pourrait provoquer une explosion due à la présence de vapeurs explosives dans la nacelle, ou provoquer l'endommagement de composants voisins par echauffement. La panne de l'un des composants du circuit électrique a souvent pour conséquence une augmentation de l'intensité du courant traversant le circuit électrique.

Ainsi, l'intégration d'un disjoncteur dans le circuit électrique permet de détecter une panne de l'un des composants du circuit et de rendre le système de commande indisponible lorsque l'intensité traversant le circuit électrique dépasse une valeur de seuil prédéterminée.

Toutefois, l'utilisation d'un disjoncteur ne permet pas de détecter l'ensemble des pannes des composants du circuit électrique. En effet, les pannes de certains composants n'ont aucune influence ou une influence limitée sur l'intensité du courant traversant le circuit électrique.

La présente invention a pour objet d'améliorer la protection d'un ensemble propulsif comprenant une nacelle et un turboréacteur contre les risques liés aux pannes du système de commande d'au moins un actionneur.

La présente invention a donc pour but de résoudre cet inconvénient.

A cet effet, la présente invention concerne un système de commande d'au moins un actionneur de capots d'un inverseur de poussée pour turboréacteur comprenant :

- au moins un actionneur de capot entraîné par au moins un moteur électrique,

- des moyens de commande du moteur électrique et de l'actionneur, caractérisé en ce que le système de commande comporte un circuit électrique comprenant :

- plusieurs composants électriques,

- une pluralité de moyens de mesure agencés pour mesurer respectivement une grandeur caractéristique d'un composant électrique ou d'un groupe de composants électriques du circuit électrique,

- des moyens de détection d'une panne agencés pour détecter une panne au niveau d'un composant du circuit électrique lorsque la grandeur caractéristique mesurée relative à ce composant dépasse une valeur prédéterminée ou appartient à une gamme de valeurs prédéterminée.

En positionnant les moyens de mesure au niveau des composants les plus susceptibles de présenter des pannes, il est possible à l'aide des moyens de détection de détecter d'éventuelles pannes de l'ensemble de ces composants. Ainsi, le système de commande selon l'invention permet de protéger le turboréacteur contre les risques d'explosion.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de commande comprend des moyens d'isolation de panne agencés pour inhiber le fonctionnement du composant ou du groupe de composants dans lequel une panne a été détectée.

Ces dispositions permettent d'inhiber uniquement le fonctionnement du composant ou du groupe de composants dans lequel une panne a été détectée et donc de maintenir le fonctionnement des autres composants du système de commande. De plus, selon ces dispositions, la panne de ce composant ou de ce groupe de composants est isolée automatiquement, c'est-à-dire sans l'intervention de l'utilisateur, ce qui permet d'améliorer encore la sécurité du système de commande.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, le système de commande comprend des moyens d'isolation de panne agencés pour réduire les courants de commande en sortie du circuit électrique.

Ces dispositions permettent de conserver un mode de fonctionnement dégradé en cas de panne non bloquante du système de commande. De préférence, les moyens d'isolation de panne sont intégrés au contrôleur.

Selon encore un autre mode de réalisation de l'invention, le système de commande comprend des moyens de communication entre les moyens de commande et un système de commande de l'aéronef, les moyens de communication étant agencés pour communiquer à un utilisateur la présence d'une panne au niveau d'un composant du circuit électrique.

De préférence, les moyens de communication sont agencés pour recevoir une commande d'inhibition du système de commande provenant de l'utilisateur. Ainsi, l'utilisateur peut inhiber le système de commande s'il considère que la panne détectée le nécessite.

De plus, cette structure des moyens de communication permet de ne pas doter le système de commande d'un disjoncteur mais d'utiliser un disjoncteur disposé dans l'avion en amont du système de commande. Cette disposition permet d'obtenir un gain de poids mais également d'éviter une inhibition non souhaitée du système de commande du fait d'un déclenchement inopiné du disjoncteur.

Avantageusement, le circuit électrique comprend au moins un capteur de mesure de température agencé pour mesurer la température d'un composant du circuit électrique.

De préférence, le circuit électrique comprend au moins un capteur de mesure de tension agencé pour mesurer la tension aux bornes d'un composant du circuit électrique.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le circuit électrique comprend au moins un capteur de mesure d'intensité agencé pour mesurer l'intensité traversant un composant du circuit électrique.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de commande comportent des moyens de commande de la puissance d'alimentation du moteur auxquels sont associés des moyens de mesure d'au moins une grandeur caractéristique de leur fonctionnement

De toute façon l'invention sera bien comprise à l'aide de la description qui suit en référence au dessin schématique annexé représentant, à titre d'exemple non limitatif, une forme d'exécution de ce système de commande. La figure 1 est une vue schématique partielle en perspective d'une nacelle intégrant un inverseur de poussée à grille.

La figure 2 est une représentation schématique des capots mobiles et de leur système d'actionnement.

La figure 3 est une représentation schématique du système de commande des actionneurs des capots mobiles.

Avant de décrire en détail un mode de réalisation de l'invention, il est important de préciser que le système décrit n'est pas limité à un type d'inverseur en particulier. Bien qu'illustrée par un inverseur à grilles, l'invention pourra être mise en œuvre avec des inverseurs de conception différentes, notamment à portes.

La figure 1 présente une vue schématique partielle d'une nacelle intégrant un inverseur de poussée 1. Le turboréacteur n'est pas représenté.

Cet inverseur de poussée 1 possède une structure comprenant deux capots mobiles 2 semi-circulaires susceptibles de coulisser pour découvrir des grilles 3 d'aubes de déviation placées entre les capots mobiles 2 et une section de passage du flux d'air 4 à dévier. Des portes de blocage 5 sont disposées à l'intérieur de la structure de manière à pouvoir pivoter et passer d'une position dans laquelle elles ne gênent pas le passage du flux d'air 4 à une position dans laquelle elles bloquent ce passage. Afin de coordonner l'ouverture des capots mobiles 2 avec une position obturante des portes de blocage 5, celles-ci sont

mécaniquement reliées au capot mobile 2 par des charnières et à la structure fixe par un système de bielles (non représentées).

Le déplacement des capots mobiles 2 le long de l'extérieur de la structure est assurée par un ensemble de vérins 6a, 6b montés sur un cadre avant à l'intérieur duquel sont logés un moteur électrique 7 et des arbres flexibles de transmission 8a, 8b respectivement connectés aux vérins 6a, 6b pour les actionner.

Le système d'actionnement des capots mobiles 2 est représenté seul à la figure 2. Chaque capot mobile 2 peut être translaté sous l'action de trois vérins 6a, 6b, comprenant un vérin central 6a et deux vérins additionnels 6b, actionnés par un unique moteur électrique 7 relié à des moyens de commande 9, comprenant un microcontrôleur. La puissance délivrée par le moteur électrique 7 est tout d'abord distribuée aux vérins centraux 6a par l'intermédiaire de deux arbres de transmission flexibles 8a, puis aux vérins additionnels 6b par des arbres de transmission flexibles 8b.

Selon une variante non représentée, seuls deux vérins haut et bas sont utilisés pour chaque capot, actionnés par un moteur électrique unique relié à une interface de commande. La puissance délivrée par le moteur électrique est distribuée aux deux vérins haut et bas par l'intermédiaire de deux arbres de transmission flexibles 8a.

La figure 3 montre schématiquement un système de commande de l'actionnement de deux capots avec pour chaque capot deux actionneurs haut et bas.

Ainsi que représenté sur la figure 3 un système de commande des actionneurs d'un inverseur de poussée selon l'invention comprend des moyens de commande du moteur électrique 7 constitués par un microcontrôleur 9.

Ce microcontrôleur 9 est relié par des moyens de communication 10 au système de commande 12 de l'aéronef.

Le système de commande comprend également un étage de puissance 13 relié au réseau d'alimentation 14 de l'aéronef, l'étage de puissance comprenant une résistance de charge parasite (PLR), un autotransformateur et un redresseur constituant des points chauds susceptibles de présenter des pannes.

Le microcontrôleur 9 permet la commande d'un moteur électrique 7 et des vérins ou actionneurs 6 comme décrit précédemment. Le moteur

comporte également un frein 15 commandé également par le microcontrôleur 9.

Le système de commande comporte un circuit électrique C ménagé sur une ou plusieurs cartes électroniques et comprenant : - le microcontrôleur 9,

- l'étage de puissance 13,

- plusieurs composants électriques

- une pluralité de capteurs de mesure de température 16 disposés sur le microcontrôleur et agencés pour mesurer respectivement la température d'un composant électrique ou d'un groupe de composants électriques du circuit électrique,

- une pluralité de capteurs de mesure de tension 17 disposés sur le microcontrôleur et agencés pour mesurer respectivement la tension aux bornes d'un composant électrique ou d'un groupe de composants électriques du circuit électrique,

- une pluralité de capteurs de mesure d'intensité 18 disposés sur le microcontrôleur et agencés pour mesurer respectivement l'intensité du courant traversant un composant électrique ou d'un groupe de composants électriques du circuit électrique, - des moyens de détection d'une panne 19 agencés pour détecter une panne au niveau d'un composant du circuit électrique lorsque la grandeur caractéristique mesurée relative à ce composant dépasse une valeur prédéterminée ou appartient à une gamme de valeurs prédéterminée, - des moyens d'isolation de panne 20 agencés pour inhiber le fonctionnement du composant ou du groupe de composants dans lequel une panne a été détectée.

Le circuit électrique C comprend de plus un onduleur commandé par des IGBT au niveau du microcontrôleur 9. Ces IGBT constituent un mode de réalisation de moyens de commande de la puissance d'alimentation du moteur. Ces moyens de commande de la puissance d'alimentation du moteur constituent des points chauds susceptibles de présenter des pannes.

Le circuit électrique C comprend également un IGBT de la PLR au niveau du microcontrôleur 9.

Le circuit électrique C comprend en outre des moyens de mesure

(non représentés sur les figures) disposés sur le microcontrôleur et sur l'étage de puissance et agencés pour mesurer respectivement une grandeur caractéristique de la PLR, de l'autotransformateur, du redresseur, des IGBT de l'onduleur, et de l'IGBT de la PLR.

Le système de commande comprend également des moyens de communication 10 entre les moyens de commande et un système de commande de l'aéronef, les moyens de communication étant agencés d'une part pour communiquer à un utilisateur la présence d'une panne au niveau d'un composant du circuit électrique, et d'autre part pour recevoir une commande d'inhibition du système de commande provenant de l'utilisateur.

De ce fait, l'utilisateur est toujours averti de la présence d'une panne dans le contrôleur et peut inhiber l'ensemble du système de commande s'il considère que cette panne le nécessite. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, les moyens d'isolation de panne 20 sont agencés pour réduire les courants de commande en sortie du circuit électrique.

De ce fait, bien que le système de commande fonctionne dans un mode dégradé, l'inverseur de poussée peut quand même être utilisé. Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas à la seule forme d'exécution de ce système de commande, décrite ci-dessus à titre d'exemple, elle en embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation.