Bei Fahrzeugen mit einer automatisierten Kupplung und/oder einem automatisierten Getriebe kann es vorkommen, dass z. B. durch Korrosion oder sonstige Beschädigungen der Übertragungsstrecke, insbesondere des Geberzylinders, des Nehmerzylinders oder an den Dichtungen, ein Fluidverlust bzw. eine Leckage verursacht wird. Dies kann in nachteiliger Weise dazu führen, dass die Kupplung z. B. zum Gangwechsel oder zum Anhalten nicht mehr vollständig durch die Übertragungsstrecke geöffnet werden kann.

Insbesondere, wenn keine Momentennachführung bei der Kupplung vorgesehen ist, kann dadurch die sogenannte Schnüffelbohrung bis zur Auslösung der Schaltabsicht geöffnet bleiben. Dieser Fehler kann von den Getriebe-und Motorsteuerungen bei den bekannten System nicht erkannt werden, weil der Kupplungswegsensor bei einem Fluidverlust ein plausibles Signal anzeigt, so dass der Sollweg an der Kupplung entsprechend eingeregelt wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein System vorzuschlagen, bei der ein Fluidverlust erkannt wird und gefährliche Situationen bei dem Fahrzeug vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Demnach wird ein System zum Ansteuern einer Komponente, wie z. B. einer Kupplung oder dergleichen, gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, welches Fluidverluste bei der Übertragungsstrecke erkennt und dann das Getriebe und/oder den Motor des Fahrzeuges bevorzugt über die Getriebe-und/oder die Motorsteuerung derart ansteuert, dass gefährliche Situationen des Fahrzeuges verhindert werden.

Das Erkennen eines Fluidverlustes der Übertragungsstrecke kann vorzugsweise in Abhängigkeit von vorbestimmten Betriebszuständen des Fahrzeuges realisiert werden. Es ist auch denkbar, dass dies durch andere Signale z. B. des Fahrzeuges oder dergleichen ermöglicht wird.

Eine besonders gefährliche Situation kann durch einen Fluidverlust der Übertragungsstrecke auftreten, wenn z. B. das Fahrzeug bei laufendem Motor steht und der Fahrer aus dem Fahrzeug ausgestiegen ist sowie die Kriechfunktion z. B. über den Handbremsschalter deaktiviert ist. In dieser Situation besteht die Gefahr, dass das Fahrzeug sich selbständig in Bewegung setzen kann. Diese Situation ist deshalb als besonders gefährlich einzustufen, da der Fahrer keine Reaktionsmöglichkeiten hat.

Um diese Situation zu vermeiden, kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung vorgesehen sein, dass die Getriebesteuerung in dieser Situation bevorzugt den Neutralzustand einlegt. Dazu ist es erforderlich, dass das erfindungsgemäße System erkennt, wann diese Situation vorliegt. Dazu können vorzugsweise vorbestimmte Betriebszustände des Fahrzeuges verwendet werden.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Fluidverlust der Übertragungsstrecke von dem System erkannt wird, wenn zumindest einer der nachfolgend genannten Betriebszustände vorliegt. Wenn z. B. das Fahrzeug steht bzw. die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist und/oder wenn eine Gangstufe gewählt ist, d. h. der Wählhebel nicht in der Neutralstellung steht, und/oder wenn die Handbremse und/oder die Betriebsbremse betätigt ist und/oder wenn die vorgenannten Betriebszustände für ein bestimmtes Zeitintervall z. B. länger als 5 Sekunden oder dergleichen andauern.

Die vorgenannten Betriebszustände können durch weitere geeignete Betriebszustände ergänzt werden, wobei die vorgenannte Situation insbesondere dann vorliegt, wenn sämtliche vorgenannten Betriebszustände gegeben sind. Es ist auch möglich, dass zusätzlich die Auswertung des Türsignals der Fahrertür als Betriebszustand verwendet wird, um zu erkennen, dass ein Fahrer das Fahrzeug verlässt oder in dieses einsteigt. Um

wieder zur Normalfunktion zurückzukehren, sollte erkannt werden, ob der Fahrer wieder im Fahrzeug ist. Dies kann z. B. auch durch das Loslassen der Betriebsbremse oder durch das Betätigen des Gaspedals erkannt werden. Danach kann z. B. wieder ein Gang eingelegt und bevorzugt die Anfahr-bzw. Ankriechfunktion aktiviert werden.

Bei dem erfindungsgemäßen System kann der Fahrer eine Verzögerung durch das Aktivieren des Neutralzustandes bis zum Einlegen des Ganges kaum wahrnehmen. Um diese Verzögerung weiter zu verkürzen, ist es denkbar, dass der Wählaktor der Getriebesteuerung bereits zuvor in der Gasse vor dem ersten Gang stehen bleibt.

Zusätzlich kann z. B. vorgesehen sein, dass in dem Fahrzeugdisplay ein blinkendes"N" oder dergleichen angezeigt wird, um dem Fahrer diesen Eingriff in die Getriebesteuerung anzuzeigen.

Eine weitere Situation, bei der ein Fluidverlust der Übertragungsstrecke gefährlich ist, kann vorliegen, wenn die Kupplung zum Anhalten des Fahrzeuges nicht mehr vollständig getrennt wird. Der Fahrer muss in dieser Situation den Motor im schlimmsten Fall durch die Betriebsbremse abwürgen, um ein Anhalten des Fahrzeuges zu ermöglichen.

Diese vorgenannte Situation ist als weniger gefährlich einzustufen, da der Fahrer die Möglichkeit hat, das Fahrzeug mit der Bremse zum Stillstand zu bringen.

Erfindungsgemäß kann ein Erkennen dieser Situation dadurch realisiert werden, dass zumindest einer der nachfolgend genannten Betriebszustände vorliegt. Wenn z. B. die Betriebsbremse betätigt ist und/oder wenn die Kupplung den Status offen sendet und/oder wenn die Motordrehzahl unter der Leerlaufsollzahl ist und/oder wenn das Moment des Leerlaufreglers erhöht wird, insbesondere über einen vorbestimmten Grenzwert.

Bevorzugt wird der Fluidverlust erkannt, wenn sämtliche vorgenannten Betriebszustände vorliegen. Das erfindungsgemäße System kann durch die Motorsteuerung ein aktives Abschalten des Motors ermöglichen, wodurch die unerwünschte Situation in vorteilhafter Weise vermieden wird. Es ist auch möglich, dass andere Reaktionen beim Vorliegen der vorgenannten Betriebszustände durchgeführt werden.

Besonders vorteilhaft ist bei der geschilderten Situation, wenn das System in diesem Fall in die Motorsteuerung integriert ist, da durch die Motorsteuerung die Betriebszustände und auch wann über-den Leerlaufregler ein Motormoment aufgebaut werden soll, auf einfachste Weise erkannt werden können. Ferner ist die Motorsteuerung mit den Informationen der Getriebe-bzw. Kupplungssteuerung in der Lage, den Motor aktiv auszuschalten.

Es ist auch denkbar, dass der Motor nur dann aktiv über das Getriebesteuergerät, insbesondere EKM-Steuergerät, ausgeschaltet wird, wenn bei betätigter Betriebsbremse und zusätzlich bei einer zu tiefen Motordrehzahl der Druck in der Übertragungsstrecke nicht ausreichend ist, um die Kupplung zu öffnen oder auch wenn ein Fehler bereits im Lageregler erkannt wurde, welcher unabhängig vom Motormoment vorliegt.

Eine weitere Situation, bei der ein Fluidverlust der Übertragungsstrecke vorliegt, kann erkannt werden, wenn der Betriebszustand vorliegt, bei dem z. B. kein neuer Gang eingelegt werden kann und/oder wenn die Synchronisierung beschädigt ist.

In diesem Fall ist das Fahrzeug nicht mehr fahrtüchtig, da das Getriebe des Fahrzeuges beschädigt ist. Um diese Situation zu überwachen, kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass das System eine geeignete Langzeitüberwachung der Synchronisierzeit durchführt. Auf diese Weise kann zumindest ein schleichender Fehler bei der Übertragungsstrecke erkannt werden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombinationen zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen.

Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungs- formen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.