L'invention s'applique à de nombreux types de sièges, tels que les sièges de véhicules automobiles ou bien les sièges de trains ou de bateaux ; elle s'applique, en particulier, aux sièges d'avions.

Etat de la technique Il existe actuellement de nombreux types de sièges pour véhicule permettant de modifier la position d'un des éléments du siège par rapport à un autre élément du siège. En particulier, les sièges d'avions sont tous étudiés pour que le passager puisse s'installer dans une position semi-couchée ou bien dans une position assise droite (notamment pour le décollage et l'atterrissage) ou bien dans des positions intermédiaires. Classiquement, dans les sièges d'avion, les éléments mobiles du siège sont le dossier, le repose-jambes et le repose-pieds, l'assise étant généralement fixe. Ces éléments sont souvent actionnés les uns par rapport aux autres par un système mécanique

ou par un système électro-mécanique, c'est-à-dire dont la commande est électrique et l'actionnement mécanique.

Mais, quel que soit le type d'actionnement, il est toujours nécessaire d'avoir des butées qui limitent le mouvement des différents éléments, d'une part, pour ne pas endommager le matériel et, d'autre part, pour veiller à la sécurité et au confort des passagers. Ces butées sont souvent mécaniques. Elles peuvent aussi tre réalisées au moyen de capteurs de fin de course, placés aux extrémités de la tige de l'actionneur.

Le brevet US-A-5 887 949 décrit justement un siège d'avion, dans lequel les positions du repose-pieds et du repose-jambes sont contrôlées, afin que le repose-pieds ne heurte pas le sol lorsque le repose-jambes passe de la position allongée à la position d'assise. Dans ce dispositif, le contrôle de position se fait au moyen d'un capteur de fin de courses. Ces capteurs de fin de courses, tout comme les butées mécaniques, sont fixés sur le siège, soit lors de la fabrication du siège, soit au moment de l'installation du siège dans l'avion. Cependant, il est parfois nécessaire de modifier l'emplacement d'une butée ou la valeur limite d'un capteur de fin de course, après que le siège ait été installé, par exemple, dans le cas où l'implantation de l'avion nécessite une modification de la position verticale d'un dossier. Dans ce cas, la seule possibilité est de modifier la valeur limite de la butée, sur place. En conséquence, si les butées de tous les sièges d'un

avion doivent tre modifiées, cela entraine un coût important, aussi bien en temps qu'en argent.

Il existe, par ailleurs, un siège de véhicule automobile, dans lequel la position de l'assise du siège et la position du dossier sont calculées l'une par rapport à l'autre, afin que la position globale du siège respecte des critères de sécurité.

Pour cela, les mouvements de l'assise et du dossier, l'un par rapport à l'autre, sont contrôlés par des moteurs électriques et détectés par des potentiomètres. Un tel siège est décrit dans la demande de brevet FR-A-2 736 879.

Cependant, ce dispositif permet le contrôle du positionnement de l'assise et du dossier d'un siège de façon dépendante l'un par rapport à 1'autre. Ce dispositif ne peut donc pas tre adapté à un siège comportant de nombreux éléments (appui-tte, repose-jambes, repose-pieds, accoudoirs, etc.), qui peuvent tre bougés indépendamment les uns des autres.

Exposé de l'invention L'invention a justement pour but de remédier aux inconvénients des dispositifs décrits précédemment.

A cette fin, elle propose un dispositif de gestion des mouvements des différents éléments d'un siège, dans lequel chaque élément peut tre déplacé dépendamment ou indépendamment des autres, selon la position désirée par le passager.

Plus précisément, l'invention concerne un système de gestion des mouvements des éléments d'au moins un siège de véhicule comportant, à chaque liaison située entre un premier et un second éléments du siège, un moyen d'actionnement du premier élément par rapport au second élément, associé à des moyens de mémorisation et de contrôle des positions limites de chaque élément et des forces de transmission limites du moyen d'actionnement de chaque élément.

Avantageusement, le système comporte une unité de commande connectée à chacun des moyens de mémorisation et de contrôle. Celle-ci peut tre située dans le siège ou hors du siège. Elle peut aussi tre intégrée dans l'un des moyens d'actionnement.

Selon une variante de l'invention, les moyens de mémorisation et de contrôle comprennent un système de recopie potentiométrique des positions limites. Selon une autre variante, ils comprennent un système de recopie impulsionnel des positions avec recalage limites.

Selon un mode de réalisation de l'invention, les moyens de mémorisation et de contrôle comprennent un système de recopie, par mesure de courant, des forces de transmission limites.

Selon un autre mode de réalisation, ils comprennent un système de recopie des forces de transmission limites utilisant des jauges de contraintes.

Selon encore un autre mode de réalisation, ils comprennent un système de recopie potentiométrique des forces de transmission limites.

De façon avantageuse, les valeurs des positions limites et les valeurs des forces de transmission limites sont modifiables à partir de l'unité de commande.

L'invention s'applique aussi à la gestion des mouvements de plusieurs sièges. Dans ce cas, l'unité de commande de chaque siège est connectée, par au moins un bus, aux unités de commande des autres sièges et/ou à au moins une unité centrale. Dans ce cas, les valeurs de forces de transmission limites et des positions limites peuvent tre modifiables à partir de l'unité centrale.

Brève description des figures La figure représente schématiquement un exemple de siège, conforme à l'invention, munis de moyens d'actionnement et de commande permettant de gérer les mouvements des éléments de ce siège.

Description détaillée des modes de réalisation de l'invention L'invention concerne un système pour gérer les mouvements des éléments d'un ou de plusieurs sièges de véhicule, en contrôlant les positions limites de chaque élément du siège, ainsi que les forces de transmission limites des moyens d'actionnement assurant le mouvement d'un élément par rapport à un autre élément du siège.

Pour mieux comprendre l'invention, nous avons représenté schématiquement, sur la figure, un siège

ainsi que les différents moyens qui permettent de mouvoir les éléments mobiles de ce siège.

Le siège, représenté sur la figure, est référencé S ; il comporte un dossier 1, une assise 2, un repose-jambes 3 et un repose-pieds 4. Sur ce siège S, on voit que le dossier 1 s'articule par un mouvement de rotation autour du bord de l'assise 2, que le repose-jambes s'articule également par un mouvement de rotation autour de l'autre bord de l'assise 2 et enfin que le repose-pieds 4 peut se translater par rapport au repose-jambes 3. Sur cet exemple de siège, il y a donc trois liaisons entre les quatre éléments de ce siège.

Ces liaisons sont les suivantes : . la liaison 11, qui est une articulation entre le dossier 1 et l'assise 2 ; . la liaison 12 est également une articulation entre l'assise 2 et le repose-jambes 3 ; et . la liaison 13 est une liaison de translation entre le repose-jambes 3 et le repose-pieds 4.

Chacune de ces liaisons 11,12 et 13 est obtenue, grâce à un système comprenant, d'une part, un moyen d'actionnement, respectivement, A1, A2 et A3, et, d'autre part, des moyens de mémorisation et de contrôle des positions limites des éléments et des forces limites de transmission, référencés (Rl, Fl), (R2, F2), (R3, F3). Toutes ces liaisons 11,12 et 13 sont commandées à partir d'une unité de commande, référencée 5.

Pour une meilleure compréhension de l'invention, on va maintenant décrire, de façon plus détaillée, une des liaisons entre deux éléments du siège, à savoir la

liaison 11. Celle-ci est réalisée par l'ensemble suivant : un moyen d'actionnement A1, appelé aussi « actionneur », un système de recopie des positions limites Rl et un système de recopie des forces de transmission limites F1. Dans le cas de la liaison 11, la force de transmission est le couple de rotation.

Le fonctionnement de cette liaison 11 est le suivant : lorsqu'un passager veut modifier la position du dossier, il active une commande de modification de la position du dossier (non représentée sur la figure par mesure de simplification) et choisit l'inclinaison du dossier 1, par rapport à l'assise 2. Cette modification de la position du dossier 1 par rapport à l'assise 2 est réalisée, grâce à l'actionneur A1, tant que ni la position limite enregistrée dans R1 ni la force limite enregistrée par FI n'est atteinte.

Toutes les autres liaisons du siège, c'est-à-dire les liaisons 12 et 13 fonctionnent de la mme façon que la liaison 11, excepté que dans le cas de la liaison 13, où il s'agit d'un mouvement de translation et non de rotation d'un élément par rapport à un autre. En effet, dans le cas d'une rotation, l'actionnement se fait selon un axe. Dans le cas d'une translation, l'actionnement se fait selon une surface. De mme, dans le cas du gonflage de coussins, par exemple pour le réglage des appui-lombaires, l'actionnement se fait selon une surface.

Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de recopie des positions limites peut tre de type potentiométrique ou bien impulsionnel à recalage. <BR> <BR> <P>WO 01/40013

La recopie des forces limites peut tre réalisée par la relecture de la consommation du courant circulant dans l'actionneur, ou bien au moyen de jauges de contraintes, ou encore au moyen d'un potentiomètre.

Chacun des ensembles d'actionnement A et de mémorisation des positions et des forces limites (R, F) est relié à une unité de commande, référencée 5. Cette unité de commande comporte plusieurs niveaux de commande, à savoir un niveau A destiné à la gestion des actionneurs A1, A2 et A3, un niveau R destiné à la gestion des limites de courses (autrement dit, à la gestion des positions limites des différents éléments du siège) dont le rôle est de gérer les systèmes de recopie R1, R2 et R3, et un niveau F destiné à la gestion des limites de forces, dont le rôle est de gérer les systèmes de recopie des forces limites F1, F2 et F3. Cette unité de commande 5 comporte, de plus, un niveau de communications internes et externes au siège, appelé niveau « EX » et dont le rôle sera expliqué ultérieurement.

Selon le mode de réalisation de l'invention, représenté sur cette figure, le système comporte un bus de liaison 6, qui assure la communication des informations entre l'unité de commande 5 associée au siège S, et les unités de commande associées aux autres sièges, référencés S'. Ce bus de liaison 6 permet également la transmission d'informations vers une unité centrale, référencée UC, ou vers plusieurs unités centrales, ou vers tout autre dispositif connecté à ce bus.

Le niveau EX de l'unité de commande S assure alors, d'une part, l'échange des données au sein du siège et, d'autre part, l'échange de données vers les autres sièges ou vers des unités centrales. Plus précisément, cet étage de communication EX est relié à un bus de liaisons 6 qui assure la liaison d'informations entre les différents sièges et les différentes unités centrales qui peuvent tre connectées sur le réseau.

Selon le mode de réalisation représenté sur la figure, l'unité de commande 5 est connectée aux actionneurs, au système de recopie des positions limites et au système de recopie des forces limites.

Dans ce cas, l'unité de commande peut tre placée soit dans le siège, soit à l'extérieur du siège.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, l'unité de commande 5 peut tre intégrée dans l'un ou l'autre des actionneurs du siège.

Le système de l'invention permet ainsi de modifier les différentes limites de positions des éléments et les différentes limites des forces de transmission des moyens d'actionnement d'un siège, électroniquement, à partir de l'unité de commande 5, ou bien à partir de l'unité centrale UC. Ces modifications des valeurs limites des positions et des forces peuvent donc se faire à distance, sans nécessiter le déplacement d'un opérateur sur le site.

En outre, dans le cas où le siège possède des moyens d'actionnement débrayables manuellement, le

système de l'invention assure la mémorisation de la position absolue, lorsque le débrayage a été actionné.

De plus, lorsque plusieurs sièges sont connectés ensemble par l'intermédiaire d'un bus 6, il est possible de modifier les valeurs limites des positions et les forces de transmission de tous les sièges, par une mme opération, à partir de l'unité centrale UC. On peut ainsi obtenir un réglage uniforme ou sélectif de tous les sièges.

Pour des raisons de simplification de la figure, le siège représenté sur la figure comporte quatre éléments, à savoir un dossier, une assise, un repose-jambes et un repose-pieds. Toutefois, l'invention peut s'appliquer aussi aux mouvements d'un appui-tte ou bien aux mouvements des accoudoirs. Il peut également s'appliquer au mouvement des ttières, et des capotes sur les sièges de luxe, ainsi qu'aux mouvements des appui-lombaires (mouvements de la profondeur, de la hauteur ou de la latéralité de ces appuis lombaires), l'actionnement pouvant tre mécanique (comme celui décrit sur la figure), mais aussi pneumatique, hydraulique ou électrique. Ce système peut également tre appliqué à un mouvement de l'assise du siège, lorsque celle-ci est mobile.