Die Erfindung bezieht sich auf ein System zur Sichtweitenbestimmung, vorzugsweise zur Anwendung in Kraftfahrzeugen für die Auslösung von Sicherheitseinrichtungen und/oder gefahrenmindernder Maßnahmen, gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1.

Systeme zur Auslösung von Sicherheitseinrichtungen in Kraftfahrzeugen sind in zahlreichen Ausführungsformen bekannt. So ist beispielsweise aus der DE-OS 32 38 139 ein optisches Pulsradarsystem hierfür bekannt geworden. Aus der DE-OS 3207 950 ist ein System für die Messung optischer oder akustischer Signale zur Messung unter anderem auch der Sichtweite bekannt geworden. In allen diesen Systemen des Standes der Technik werden zwar teilweise einzelne Faktoren der physikalischen Sichtweite gemessen, aber die physiologischen Faktoren der Fahrersehleistung unbeachtet gelassen.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein System der eingangs genannten Art zu schaffen, das die physiologische Sehleistung des Fahrers in umfassender Weise mißt und die ermittelten Werte zur Sensibili- sierung der Sicherheitseinrichtungs-Auslösung verwertet werden.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 aufgezeigten Maßnahmen gelöst. In den Unteransprüchen sind Ausgestaltungen und Weiterbildungen angegeben. In der Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel erläutert und in den Figuren der Zeichnung skizziert. Es zeigen:

Fig. 1 Ein Schemabild des Systems mit den verschiedenen Inputs bzw. Meßwerten die in das System eingehen und verarbeitet werden,

Fig. 2 ein Blockschemabild des nachfolgend beschriebenen Ausführungsbei¬ spiels,

Fig. 3 ein Schemabild zur Erläuterung der einzelnen Faktoren die zu den entsprechenden Inputwerten zur Bildung der physikalischen Sicht¬ weitewerte führen,

Fig. 4 ein Schemabild zur Erläuterung der einzelnen Faktoren die zur Bildung der physiologischen Sichtweitewerte führen.

Aus dem Schemabild der Fig. 1 ist ersichtlich, daß das nachfolgend be¬ schriebene System zur Sichtweitenbestimmung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 sich aus den beiden wesentlichen Einrichtungen 10 und 11 zusammensetzt. Die Einrichtung 10 ermittelt und wertet folgende Faktoren aus, einmal die sich aus Regen, Schnee, Nebel, etc. ergebenden Transmis¬ sionen, ferner den real vorherrschenden Objektkontrast - reflektierend, selbstleuchtend, unbeleuchtet, verschmutzt usw. - und den Beleuchtungsfak tor der aktuellen Szene, nämlich die Umgebungshelligkeit, sowie die max. Sichtweite bei Dunkelheit und eingeschaltetem Scheinwerfer. Ferner ist vorgesehen in die physikalischen Sichtweitewerte auch den Blendungsfaktor einzubringen, der gebildet wird aus der Eigeπblendung durch Scheinwerfer, durch die Blendung durch den Gegenverkehr und die sogenannte Fremdblendun durch die Sonne. Die ermittelten Werte für den oder die physikal schen Si htweite-Faktoren gehen einer Auswerteinheit 12 zur Ermittlung der aktuellen Fahrersicht ein.

Dieser Auswerteinhei 12 werden aber nun auch noch die sogenannten physio logischen Sehleistungswerte des Fahrers eingegegeben, die gebildet werden aus der normalen Sehleistung der Fahreraugen im Zusammenhang mit dem Wert der Umgebungshelligkeit, dem Kontrastwert bzw. der Kontrastleistung, dem Blendungsaufnahmevermögen, der Wahrnehmungsfähigkeit und dem Ermüdungs-Zu standswert. Die so ermittelte physiologische Fahrersehleistung gibt mit hoher Genauigkeit Auskunft über dessen Fahrtüchtigkei .

Die von einzelnen Sensoren ermittelten Werte gehen als Signale einem Mikroprozessor zur Messung und Bestimmung der aktuellen physiologischen Sehleistung des Fahrers ein und werden mit den in einem Datenspeicher abgelegten physiologischen Sollwerten des Fahrers verglichen. Der oder di

Werte der in der Auswerteinheit 12 ermittelten aktuellen Fahrersicht werden nun noch ergänzt durch ein Signal zur Objektkontrastvorgabe 10a und ein Signal 10b für den eingeschalteten Scheinwerfer. Das Gesamtergebnis der Auswerteinheit geht einem sogenannten Gefahrenrechner 13 ein. Dieser Gefahrenrechner 13 ist mit einem Speicher 13a ausgestattet, in dem der Straßenbeschaffenheits-Faktor, der Bodenhaftungsfaktor sowie die Faktoren für die Sollgeschwindigkeit, den Sicherheitsabstand, die Längs- und Querbeschleunigung, der Lenkwinkel und der Beladungszustand gespeichert sind. Diese Werte werden nun im Gefahrenrechner mit den aktuellen Ist-Wer¬ ten - den sogenannten Inputs 15 - verarbeitet und die erhaltenen Werte als Befehlssignale in die Warnanzeige- Einrichtungen 14a und 14b sowie die Reaktionseinrichtungen 16 des Kraftfahrzeugs eingegeben.

Der Einrichtung 10 zur Ermittlung und Berechnung der physikalischen Sichtweite sind weiterhin ein oder mehrere Sensoren zur Messung der Remission und Sichtweite in Nebel, Schnee, Regen oder Rauch sowie bei Gischtfahnen und /oder der Transmission verschmutzter Frontscheiben und ein Helligkeitssensor 17 zugeordnet. Dadurch werden in weitestem Umfang alle die die Fahrsicherheit beeinflussenden Faktoren erfaßt und zu einem optimalen "Sicherheitswert" gebildet, der die Reaktionseinrichtungen 16 zum optimalen Zeitpunkt und in optimaler Leistung aktiviert.

Weiterhin ist vorgesehen, daß den Helligkeitssensor 17 und der Blendungs¬ sensor 18 je einen Sichtwinkel aufweisen, der demjenigen des menschlichen Auges entspricht. Dadurch werden effektiv echte, dem Fahrerauge voll entsprechende Verhältnisse geschaffen. Zur Vereinfachung des gerätemäßigen Aufwandes des vorgeschlagenen Systems werden die Funktionen mehrerer oder aller der Einrichtungen 10, 11, 12 und 13 in einem Prozessor zusammenge¬ faßt.