L'invention concerne un système de génération d'une énergie électrique destiné à être associé à au moins un tronçon d'une voie de circulation terrestre.

L' invention vise plus particulièrement un système de génération d'une énergie électrique à partir du passage de véhicules, de cyclistes, de piétons ... sur le tronçon de voie destiné à être associé audit système.

ARRIERE PLAN DE L'INVENTION

L'énergie électrique est généralement produite à partir de combustibles fossiles. Or l'humanité utilise aujourd'hui des quantités importantes de combustibles fossiles qui sont à l'origine d'un déséquilibre important du cycle du carbone, ce qui provoque une augmentation de la concentration de gaz à effet de serre dans l'atmosphère terrestre et, par voie de conséquence, entraîne des changements climatiques.

L'énergie nucléaire rejette bien moins de gaz à effet de serre mais pose inévitablement des questions éthiques et sécuritaires notamment en termes de déchets nucléaires. Il convient en conséquence de développer des solutions se basant sur des énergies dites renouvelables et/ou de récupération pour limiter autant que faire se peut le réchauffement climatique.

On a ainsi proposé d'agencer des panneaux solaires dans les routes afin qu'ils puissent bénéficier de l'éclairage ambiant .

On a également envisagé d'agencer des cellules piézoélectriques dans les routes afin qu'elles puissent se déformer au passage de véhicules circulant sur ces routes pour produire en conséquence une énergie électrique . Toutefois dans les deux cas les panneaux solaires comme les cellules piézoélectriques sont coûteux à produire. En outre ils s'avèrent fragiles alors même qu'il est difficile d'effectuer des opérations de maintenance sur ces cellules et/ou panneaux du fait de leur incrustation dans le sol.

OBJET DE L'INVENTION

Un but de l'invention est de proposer un système de génération d'une énergie électrique, destiné à être associé à au moins un tronçon d'une voie de circulation terrestre, qui soit d'une construction plus robuste.

RESUME DE L’INVENTION

En vue de la réalisation de ce but, l'invention propose un système de génération d'une énergie électrique destiné à être associé à au moins un tronçon d'une voie de circulation terrestre, le système comprenant au moins un dispositif de récupération comportant au moins un tube élastiquement déformable agencé en service dans le tronçon , le tube étant raccordé à un circuit fermé de circulation d'au moins un fluide du système de sorte que le fluide puisse également s'écouler à l'intérieur du tube, le système comprenant par ailleurs un organe de conversion agencé dans le circuit de sorte que la circulation du fluide à travers ledit organe entraîne la génération d'une énergie électrique par ledit organe. De la sorte, le passage de véhicule, de cyclistes, de piétons ... sur le dispositif de récupération va entraîner une déformation du tube provoquant un déplacement du fluide dans le circuit : ceci permet d'entraîner l'organe de conversion et ainsi de produire une énergie électrique. Une fois le véhicule, le cycliste, le piéton ... passé, le tube reprend sa forme initiale provoquant là encore un déplacement du fluide dans le circuit. Lors du passage d'un nouveau véhicule, cycliste, piéton ... le tube se déforme de nouveau et un nouveau cycle reprend. L'invention permet ainsi de générer de l'énergie électrique à partir du passage de véhicules, de cyclistes, de piéton ... sur la voie de circulation terrestre et ce de manière simple et robuste. On note en particulier que le dispositif de récupération est d'une structure relativement simplifiée et solide.

L' invention permet en outre de générer une énergie électrique de manière « propre » sans recours aux énergies fossiles et/ou nucléaires. L'invention permet ainsi astucieusement de récupérer une énergie qui serait perdue sans l'invention lors du passage de véhicules, de cyclistes et/ou de piétons sur la voie de circulation terrestre .

Par « voie de circulation terrestre», on entend par la suite aussi bien un trottoir ou tout autre sol sur lequel des piétons sont destinés à marcher, qu'une chaussée, une plateforme ou tout autre sol sur lequel des véhicules motorisés (voiture, poids lourds, bus, motos ...) et non motorisés (vélos, trottinettes ...) sont destinés à rouler, qu'une voie ferrée ou tout autre sol sur lequel des véhicules ferrés (train, métro, tram ...) sont destinés à rouler . Optionnellement le circuit comporte une chambre de stabilisation agencée entre le dispositif et l'organe de conversion .

Optionnellement le système comporte au moins une conduite d'évacuation permettant de mettre en liaison le dispositif et l'organe de conversion sans passer par la chambre de stabilisation.

Optionnellement le système comprend au moins une conduite d'évacuation permettant de mettre en liaison le dispositif et une zone du circuit agencé en aval de l'organe de conversion et ce sans passer par la chambre de stabilisation ni par l'organe de conversion. Optionnellement l'organe de conversion est une turbine. Optionnellement le circuit comprend un réservoir agencé dans le circuit en aval de l'organe de conversion. L'invention concerne également un dispositif de récupération d'un tel système.

Optionnellement le dispositif comporte un premier ensemble droit comprenant au moins un tube et un deuxième ensemble gauche comprenant au moins un tube.

Optionnellement le dispositif comprend au moins deux modules s'étendant dans le prolongement l'un de l'autre, chaque module comprenant au moins un tube.

Optionnellement le dispositif comprend au moins trois modules, les modules s'étendant tous dans le prolongement les uns des autres.

Optionnellement le dispositif comprend au moins une unité comprenant au moins deux tubes, les deux tubes étant connectés en série.

Optionnellement le tube est un tube pour pompe péristaltique .

Optionnellement le tube est destiné à être agencé dans le tronçon de manière déformée.

Optionnellement le dispositif comporte au moins un limiteur de déformation du tube.

Optionnellement le limiteur est un insert agencé à l'intérieur du tube.

Optionnellement le dispositif comprend une plaque de répartition agencée à l'aplomb du tube.

Optionnellement la plaque de répartition (50) comporte au moins une couche choisie parmi les couches suivantes :

- une couche à base de bitume (51, 53) et/ou

- une couche d'armatures (52, 54) et/ou

- une couche de support (55) .

Optionnellement, la couche de support comprend au moins une rangée de poteaux.

L' invention concerne également une installation comprenant un système tel que précité et des moyens d' exploitation de l ' énergie électrique produite par ledit système .

D ' autres caractéristiques et avantages de l ' invention ressortiront à la lecture de la description qui suit d' un mode de réalisation particulier non limitati f de 1 ' invention .

BREVE DESCRIPTION DES DESS INS

L' invention sera mieux comprise à la lumière de la description qui suit en référence aux figures schématiques annexées parmi lesquelles :

La figure 1 illustre schématiquement un système selon un mode de réalisation particulier de l ' invention ;

La figure 2a est une vue en coupe d' un tube du système représenté à la figure 1 , selon un plan de coupe radial , lorsque le tube n' est pas encore en place dans un tronçon de voie de circulation associé audit système et est ainsi en position de repos ;

La figure 2b est une vue en coupe radiale du tube illustré à la figure 2a lorsque le tube est en place dans le tronçon, le tube étant en position précontrainte mais sans être chargé ;

La figure 2c est une vue en coupe du tube illustré à la figure 2a lorsque le tube est en place dans le tronçon et est temporairement chargé suite au passage d' un véhicule sur ledit tronçon, le tube étant alors en position précontrainte et chargé ;

La figure 3a est un graphe schématisant des ondes générées dans le système représenté à la figure 1 lors d' un exemple de passage de roues avants de véhicules sur ledit système ;

La figure 3b est un graphe schématisant des ondes générées dans le système représenté à la figure 1 lors d'un exemple de passage de roues arrières de véhicules sur ledit système ;

La figure 3c est un graphe schématisant des ondes générées dans le système représenté à la figure 1 lors d'un exemple de passage de véhicules sur ledit système ; La figure 4 est un graphe schématisant le volume de fluide en sortie d'un premier collecteur du système représenté à la figure 1 lors d'un exemple de passage de véhicules sur ledit système ;

La figure 5a est une vue schématique, en coupe transversale, d'une partie du système représenté à la figure 1 en place dans le tronçon associé lorsqu'une roue roule dessus ;

La figure 5b est une vue schématique, en coupe axiale, d'une partie du système représenté à la figure 1 en place dans le tronçon associé lorsqu'une roue roule dessus.

DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION

En référence à la figure 1, le système de génération d'énergie électrique, généralement désigné en 1, selon un mode de réalisation particulier de l'invention est associé à un tronçon de plateforme et plus particulièrement ici au tronçon de chaussée 0 dudit tronçon de plateforme sur lequel roulent des véhicules motorisés (voitures, bus, poids lourds, motos ...) . Cette application n'est bien entendu pas limitative et l'on pourra appliquer le système 1 à d'autres applications telles que des trottoirs, des pistes cyclables, des voies ferrées ...

Le système 1 comporte au moins un dispositif 2 de récupération d'une énergie dégagée par les véhicules lorsqu' ils roulent sur le tronçon de chaussée C considéré. Cette énergie peut être de type cinétique et/ou de frottement et/ou potentielle .... Dans le cas présent, le système 1 comporte strictement un seul dispositif 2 associé à l'une des deux artères V du tronçon de chaussée C considéré.

L'artère V considérée s'étend selon une direction longitudinale X. De préférence, on agence le dispositif 2 au niveau d'une portion rectiligne de ladite artère V.

Le dispositif 2 comprend ici un ensemble droit 3a et un ensemble gauche 3b. Ainsi l'ensemble droit 3a est agencé dans l'artère V de sorte que préférentiellement ce sont les pneus droits des véhicules qui sont destinés à rouler au-dessus de cet ensemble droit 3a et l'ensemble gauche 3b est agencé dans l'artère V de sorte que préférentiellement ce sont les pneus gauches des véhicules qui sont destinés à rouler au-dessus de cet ensemble gauche 3b.

Ceci permet au dispositif de couvrir une zone plus importante de l'artère V.

On agence de préférence les deux ensembles droit 3a et gauche 3b dans l'artère V de sorte qu'ils présentent un écartement correspondant à un écartement standard moyen entre les pneus gauche et droit des véhicules roulant majoritairement sur l'artère V.

Selon un mode de réalisation particulier, chaque ensemble 3a, 3b comporte au moins deux modules. Dans le cas présent, chaque ensemble 3a, 3b comporte au moins trois modules et ici strictement trois modules.

Les différents modules de l'ensemble droit 3a s'étendent les uns à la suite des autres parallèlement à la direction longitudinale X. De même, les différents modules de l'ensemble gauche 3b s'étendant les uns à la suite des autres parallèlement à la direction longitudinale X parallèlement aux modules de l'ensemble droit 3a.

Ceci permet au dispositif 2 de couvrir une longueur plus importante (selon la direction longitudinale X) de 1' artère V.

De préférence, les modules sont agencés de sorte que chaque module de l'ensemble droit 3a s'étende à niveau d'un seul des modules de l'ensemble gauche 3b.

Le dispositif 2 comporte ainsi :

- un premier module droit 4a et un premier module gauche 4b qui sont au même niveau entre eux;

- un deuxième module droit 5a et un deuxième module gauche 5b qui sont au même niveau entre eux;

- un troisième module droit 6a et un troisième module gauche 6b qui sont au même niveau entre eux.

Chaque couple de modules droit et gauche fonctionne de manière indépendante des autres couples de modules droit et gauche.

Optionnellement , chaque module comporte au moins deux unités (dont deux seulement sont référencées 7, 8) et dans le cas présent strictement deux unités. Chaque unité d'un même module fonctionne de manière indépendante.

Les deux unités d'un même module s'étendent parallèlement entre elles. Les deux unités d'un même module s'étendent côte à côte. Les deux unités d'un même module s'étendent au même niveau.

Ceci permet au dispositif 2 de couvrir une zone plus importante de l'artère V considérée.

Chaque unité comporte au moins un tube élastiquement déformable et optionnellement au moins deux tubes élastiquement déformables. De préférence les au moins deux tubes élastiquement déformables sont montés en série .

Pour chaque unité, ses tubes s'étendent à la suite parallèlement à la direction longitudinale X. Les différents tubes d'une même unité sont ainsi agencés de sorte à s'étendre tous parallèlement entre eux.

Ainsi chaque unité comporte deux tubes : un tube amont 9 et un tube aval 10 (seuls deux tubes sont référencés ici) . La deuxième extrémité du tube amont 9 est connectée à la première extrémité du tube aval 10, la première extrémité du tube amont 9 formant la première extrémité de l'unité considérée et la deuxième extrémité du tube aval 10 formant la deuxième extrémité de l'unité considérée .

Dans le cas présent, chaque unité comporte strictement deux tubes 9, 10 élastiquement déformables. Le dispositif 2 comporte ainsi en tout vingt-quatre tubes élastiquement déformables : 12 par ensemble droit et gauche (il y a deux ensembles 3a, 3b) , 4 par modules (il y a six modules 4a, 4b, 5a, 5b, 6a, 6b) et 2 par unité (il y a douze unités) .

Les différents tubes étant tous identiques entre eux, la description qui suit de l'un des tubes s'applique donc aux autres tubes.

Comme déjà indiqué le tube est un tube en matériau élastiquement déformable. Le tube est par exemple un tube pour pompe péristaltique.

Comme visible à la figure 2a, avant d'être agencé dans l'artère V, le tube présente au repos (c'est-à-dire sans contrainte exercée sur lui) une section radiale en anneau avec une périphérie interne et une périphérie externe circulaires. Le diamètre externe du tube est par exemple compris entre 50 et 150 millimètres, plus précisément entre 80 et 120 millimètres et est par exemple de 110 millimètres .

En référence aux figures 5a et 5b, le tube est ici agencé dans l'artère V de sorte à dépasser en partie seulement d'une face supérieure de l'artère V. A cet effet, une rainure R est ménagée dans l'artère V (de sorte à s'étendre parallèlement à la direction longitudinale X) et le tube est agencé à l'intérieur de celle-ci de sorte à en dépasser en hauteur (la hauteur du tube étant parallèle à une normale N au plan selon lequel s'étend le fond de la rainure R sur lequel repose le tube, dans le cas présent la normale N est verticale) . On retient que chaque tube du dispositif 2 peut être agencé seul dans une rainure dédiée ou que plusieurs tubes du dispositif 2 peuvent être agencés dans une même rainure.

De préférence, le tube est agencé dans l'artère V de manière précontrainte.

Comme visible à la figure 2b, on agence ainsi le tube dans l'artère V de sorte que le tube soit déformé vis-à- vis de sa position initiale. Le tube est ainsi agencé dans l'artère V de sorte à présenter une section radiale oblongue creuse (avec une périphérie interne et une périphérie externe oblongues) lorsqu'il est en place dans l'artère V. Ceci correspond à un état stable du tube une fois celui-ci agencé dans l'artère V et qu'aucun véhicule ne roule sur l'artère V sensiblement à son niveau.

Le tube est typiquement agencé de sorte que la hauteur du tube une fois en place dans l'artère V soit à une valeur comprise entre 20 et 60% du diamètre du tube au repos (avant son insertion dans l'artère V) et typiquement entre 30 et 50% du diamètre du tube au repos et est optionnellement entre 35 et 45% du diamètre du tube au repos. Typiquement, le dispositif 2 comporte au moins une platine (non représentée ici) qui repose sur le fond de la rainure en étant fixée audit fond et le tube est solidarisé à ladite platine, la platine étant ainsi conformée pour maintenir le tube dans sa position précontrainte en relation avec la figure 2b. La platine est par exemple en matière métallique. La platine est par exemple en acier.

Si un véhicule roule au niveau du tube celui-ci va davantage se déformer vis-à-vis de sa position précontrainte. Comme visible à la figure 2c, le tube est ainsi agencé dans l'artère V de sorte à s'aplatir davantage. Le tube conserve toutefois alors une section radiale oblongue creuse (avec une périphérie interne et une périphérie externe oblongues) . La rainure R est ainsi ménagée de sorte à être de dimensions plus importantes que celles du tube ; lorsque le tube est en position précontrainte dans la rainure alors que le tube n' est pas chargé (i.e. qu'aucun véhicule ne roule sur l'artère V) ; afin d'autoriser au passage d'un véhicule la déformation du tube dans la rainure.

Selon un mode de réalisation préféré, le dispositif 2 est conformé de sorte que les véhicules n' appuient pas directement sur au moins l'un des tubes. A cet effet, le dispositif 2 comporte au moins une plaque de répartition 50 qui est agencée de sorte à recouvrir au moins l'un des tubes. Dans le cas présent, la plaque de répartition 50 recouvre tous les tubes. En service, les véhicules roulent directement sur la plaque de répartition 50 qui appuie alors elle-même directement sur les tubes. La plaque de répartition 50 joue ainsi le rôle de la couche de roulement pour l'artère V.

La plaque de répartition 50 est ici agencée de sorte qu'en position précontrainte du tube, sans chargement, la plaque de répartition 50 soit espacée de la face supérieure de l'artère V. Par exemple, la plaque de répartition 50 est agencée de sorte que la face inférieure de ladite plaque de répartition 50 soit séparée de la face supérieure de l'artère par une distance comprise entre 10 et 35 millimètres, de préférence entre 15 et 25 millimètres et de préférence entre 18 et 22 millimètres.

La plaque de répartition 50 comporte au moins une couche choisie parmi les couches suivantes :

- une couche à base de bitume et/ou

- une couche d' armatures et/ou

- une couche de support.

Optionnellement , la couche à base de bitume est une couche d' asphalte et par exemple une couche d' asphalte polyuréthane .

Optionnellement, la couche d'armatures est une couche d'armatures métalliques et par exemple une couche d'armatures en acier. Ladite couche est par exemple conformée en un treillis avec un premier réseau de tiges toutes parallèles entre elles et un deuxième réseau de tiges toutes parallèles entre elles, les deux réseaux étant agencés orthogonalement l'un par rapport à l'autre. Typiquement au moins l'un des réseaux est agencé de sorte à s'étendre parallèlement à la direction longitudinale X. Selon une option, la couche d' armatures comporte au moins un élément de renfort supplémentaire. L'élément de renfort est par exemple une lame telle qu'une lame métallique. La lame est par exemple en acier et typiquement en acier harmonique.

Optionnellement , la couche de support est une couche de poteaux et par exemple de poteaux en matière métallique et/ou en matière organique de type bois. Les poteaux sont préférentiellement rigides. Les poteaux sont par exemple agencés les uns à la suite des autres de sorte à former une rangée de poteaux, la rangée de poteaux s'étendant parallèlement à la direction longitudinale X. Les différents poteaux sont de préférence agencés à intervalles réguliers les uns des autres. Les différents poteaux s'étendent tous parallèlement entre eux. Les différents poteaux sont ici agencés de sorte à s'étendre parallèlement à une direction transversale Y qui est orthogonale à la direction longitudinale X et à la normale N) . Chaque poteau s'étend rectilignement . De préférence, chaque poteau présente une portion d'appui arrondi. Chaque poteau est optionnellement conformé de sorte à présenter une section transversale présentant au moins un arc de cercle. Chaque poteau est par exemple conformé en demi-cylindre.

Selon un mode de réalisation préféré la plaque de répartition 50 est multicouche et comporte au moins deux couches différentes choisies parmi les couches précitées (couche à base de bitume ; couche d'armatures ; couche de support) . La plaque de répartition 50 comporte ici successivement du haut en bas :

- une première couche à base de bitume 51 , la face supérieure de la première couche à base de bitume 51 étant la face sur laquelle roule directement les véhicules ,

- une première couche d' armatures 52 , la première couche d' armatures 52 étant directement au contact de la première couche à base de bitume 51 sans couche intermédiaire ,

- une deuxième couche à base de bitume 53 , la deuxième couche à base de bitume 53 étant directement au contact de la première couche d' armatures 52 sans couche intermédiaire ,

- une deuxième couche d' armatures 54 , la deuxième couche d' armatures 54 étant directement au contact de la deuxième couche à base de bitume 53 sans couche intermédiaire ,

- une couche de support 55 , la couche de support étant directement au contact de la deuxième couche d' armatures 54 sans couche intermédiaire , la face inférieure de la couche de support 55 étant celle appuyant directement sur les tubes du dispositi f 2 .

La plaque de répartition 50 est ici agencée de sorte que la couche de support 55 soit directement en contact avec les tubes . La couche de support 55 est ainsi conformée de sorte que la partie plane de chaque poteau soit celle en contact avec la deuxième couche d' armatures 54 et la partie arrondie de chaque poteau soit celle en contact avec les tubes . Par ailleurs , les deux couches d' armatures comportent ici chacune au moins une lame 56 de renfort supplémentaire , lesdites lames étant agencées dans la plaque de répartition 50 de sorte à surplomber au moins l ' un des tubes .

De préférence , le dispositi f 2 comporte au moins un limiteur de déformation pour chacun de ses tubes au passage des véhicules .

Ceci évite que les tubes ne soient détruits ou détériorés au passage des véhicules .

Dans le cas présent le dispositi f 2 comporte une pluralité de limiteurs de déformation pour chacun de ses tubes .

En particulier, les limiteurs sont agencés pour limiter une déformation selon une direction parallèle à la normale N i . e . une déformation verticale .

Les limiteurs sont ainsi agencés pour que la hauteur du tube considéré soit au minimal à une valeur comprise entre 15 et 25% du diamètre du tube au repos et typiquement entre 20 et 25% du diamètre du tube au repos et par exemple entre 22 et 24 % du diamètre du tube au repos . Alternativement ou en complément , les limiteurs sont agencés pour que la hauteur du tube soit au minimal à une valeur comprise entre 50 et 60% de la hauteur du tube précontraint dans l ' artère V mais non chargé et typiquement entre 54 et 57 % de la hauteur du tube précontraint dans l ' artère V mais non chargé . Alternativement ou en complément , les limiteurs sont agencés pour que la hauteur d' écrasement ( soit la di f férence entre la hauteur du tube précontraint dans l ' artère V mais non chargé et la hauteur du tube précontraint dans l'artère V sur lequel circule un véhicule) ne dépasse pas une valeur comprise entre 15 et 25 millimètres et typiquement comprise entre 18 et 22 millimètres. Alternativement ou en complément, les limiteurs sont agencés pour que la hauteur du tube précontraint dans l'artère V sur lequel circule un véhicule soit au minimal à une valeur comprise entre 20 et 30 millimètres et typiquement comprise entre 22 et 28 millimètres et est par exemple de 25 millimètres. Dans le cas présent, les différents limiteurs sont identiques entre eux de sorte que la description qui suit de l'un des limiteurs est applicable aux autres limiteurs .

Selon un mode de réalisation particulier, le limiteur est un insert 11 agencé à l'intérieur du tube. L' insert 11 peut être fixé au tube ou agencé sans être fixé à l'intérieur du tube.

L' insert 11 est ici agencé de sorte à s'étendre rectilignement . L' insert 11 est ici agencé de sorte à s'étendre rectilignement selon une direction qui est ici sensiblement parallèle à la normale N. Ainsi, l' insert 11 est agencé de manière verticale dans le tube.

L' insert 11 est par exemple conformé en un cylindre creux ou plein (au moins lorsqu'il n'est pas chargé) s'étendant de sorte que son axe principal soit parallèle à la normale N. Dans le cas présent, l' insert 11 est conformé en un plot en forme de cylindre creux (au moins lorsqu'il n'est pas chargé) .

Optionnellement l' insert 11 est en matériau élastiquement déformable. L' insert 11 est par exemple un tuyau pour pompe péristaltique et/ou en matériau élastomère.. Selon un mode de réalisation particulier les différents inserts 11 sont agencés dans un tube de sorte à former au moins une rangée d' inserts 11 (comme plus visible à la figure 5a) . Au sein de la rangée, les inserts 11 sont agencés de préférence à intervalles réguliers. La rangée est agencée dans le tube de sorte à s'étendre selon une direction parallèle à la direction axiale du tube. Dans le cas présent, la direction selon laquelle s'étend la rangée est sensiblement confondue avec la direction axiale du tube. Les inserts 11 sont donc centrés dans le tube (si l'on considère un plan de coupe radiale du tube) .De préférence, les inserts 11 sont agencés de sorte qu'à chaque poteau de la couche de support 5 soit associé au moins un insert 11. Ainsi chaque poteau de la couche de support 5 vient appuyer sur le tube au niveau de l'un des inserts 11.

Par ailleurs, le système 1 comporte un circuit fermé de circulation d'au moins un fluide. Dans le cas présent un seul fluide circule dans le circuit fermé. Le fluide est par exemple de l'eau mais tout autre fluide peut être utilisé dans le système 1. Chaque unité travaillant de manière indépendante, chaque unité est ainsi connectée de manière indépendante audit circuit .

Dans les faits, chaque unité est raccordée par sa deuxième extrémité à une canalisation de sortie 13. De préférence un appareil de contrôle est associé à la connexion de chaque unité à sa canalisation de sortie 13. L'appareil de contrôle est typiquement un appareil antiretour et par exemple une valve anti-retour ou bien un clapet anti-retour. Une fois passé les appareils anti-retour, les canalisations de sortie 13 du premier module droit 4a et du premier module gauche 4b ( soit quatre canalisations de sortie ) sont toutes connectées à un premier canal de sortie 14 ; les canalisations de sortie du deuxième module droit 5a et du deuxième module gauche 5b ( soit quatre canalisations de sortie ) sont toutes connectées à un deuxième canal de sortie 15 et les canalisations de sortie du troisième module droit 6a et du troisième module gauche 6b ( soit quatre canalisations de sortie ) sont toutes connectées à un troisième canal de sortie 16 . Les trois canaux de sortie 14 , 15 , 16 débouchent tous dans un premier collecteur 17 commun .

On retient ainsi que chaque couple de modules droit et gauche travaille de manière indépendante aux autres couples de modules droit et gauche .

De préférence , le circuit comporte également des appareils de contrôle associés à la connexion de chaque canal de sortie 14 , 15 , 16 au premier collecteur 17 . Chaque appareil de contrôle est par exemple un appareil anti-retour et par exemple une valve anti-retour ou bien un clapet anti-retour .

Le premier collecteur 17 comporte au moins une première conduite d' évacuation s ' étendant entre le premier collecteur 17 et un organe de conversion 18 du système 1 . L' organe de conversion 18 est typiquement un organe comprenant un élément monté mobile et en contact avec le fluide : lorsque le fluide se déplace dans le circuit cela entraîne l ' élément mobile de l ' organe de conversion 18 et par là la génération d' un courant électrique . L' organe de conversion 18 est par exemple tel que l ' élément mobile est un élément rotatif. L'organe de conversion 18 est par exemple une turbine telle qu'une turbine Pelton.

Le système 1 comporte optionnellement un onduleur associé à la sortie de l'organe de conversion 18.

Selon un mode de réalisation préféré, la première conduite d' évacuation ne raccorde pas directement le premier collecteur 17 à l'organe de conversion 18. Le système 1 comporte ainsi une chambre de stabilisation 19 dans laquelle un premier tronçon 20 de la première conduite d'évacuation débouche, le premier tronçon 20 raccordant ainsi directement le premier collecteur 17 à la chambre de stabilisation 19. De préférence, un appareil de contrôle 21 est associé à la connexion de la première conduite d'évacuation à ladite chambre 19. L'appareil de contrôle 21 est par exemple un appareil anti-retour et par exemple une valve anti-retour ou bien un clapet anti-retour.

Par ailleurs, la première conduite d'évacuation comprend un deuxième tronçon 22 qui raccorde directement la chambre de stabilisation 19 à l'organe de conversion 18. De préférence, un appareil de contrôle 23 est associé au raccordement dudit deuxième tronçon 22 à la chambre de stabilisation 19. Typiquement l'appareil de contrôle 23 est un appareil de contrôle de la pression régnant dans la chambre de stabilisation 19 : l'appareil de contrôle 23 se base ainsi sur une première pression de référence dans la chambre de stabilisation 19 pour s'ouvrir ou se fermer et ainsi alimenter ou non l'organe de conversion 18 par le fluide. Par exemple l'appareil de contrôle 23 est un appareil anti-retour (tel qu'une valve antiretour, un clapet anti-retour ...) associé à un capteur de pression : l'appareil anti-retour est fermé tant que le capteur de pression ne permet de donner l'ordre de son ouverture .

De préférence, le premier collecteur 17 comporte au moins une deuxième conduite d'évacuation 24 s'étendant entre le premier collecteur 17 et l'organe de conversion 18. La deuxième conduite d'évacuation 24 débouche ainsi ici à une première extrémité dans le premier collecteur 17 et à une deuxième extrémité dans le deuxième tronçon 22 de la première conduite d'évacuation.

De préférence, un appareil de contrôle 25 est associé au raccordement de la deuxième conduite d'évacuation 24. Typiquement l'appareil de contrôle 25 est un appareil de contrôle de la pression régnant dans le premier collecteur 17 : l'appareil de contrôle 25 se base ainsi sur une deuxième pression de référence dans le premier collecteur 17 pour s'ouvrir ou se fermer et ainsi alimenter ou non l'organe de conversion 18 par le fluide. Par exemple l'appareil de contrôle 25 est un appareil anti-retour (tel qu'une valve anti-retour, un clapet anti-retour ...) associé à un capteur de pression : l'appareil anti-retour est fermé tant que le capteur de pression ne permet pas de donner l'ordre de son ouverture .

De préférence, ledit appareil de contrôle 25 est configuré de sorte à ne s'ouvrir qu'à une pression supérieure à la pression à laquelle s'ouvre l'appareil de contrôle 23 associé à la première conduite d'évacuation. L'appareil de contrôle 25 forme ainsi une soupape de sécurité du circuit. De préférence, un appareil de contrôle 26 est associé à la connexion de la deuxième conduite d'évacuation 24 au deuxième tronçon 22. L'appareil de contrôle 26 est par exemple un appareil anti-retour et par exemple une valve anti-retour ou bien un clapet anti-retour.

De façon particulière, le circuit comporte un réservoir 30 associé à l'organe de conversion 18, le réservoir 30 étant agencé immédiatement en aval de l'organe de conversion 18 dans le circuit.

De préférence, le premier collecteur 17 comporte au moins une troisième conduite d'évacuation 27 s'étendant entre le premier collecteur 17 et ledit réservoir 30. La troisième conduite d'évacuation 27 débouche ainsi à une première extrémité dans le premier collecteur 17 et à une deuxième extrémité dans le réservoir 30.

De préférence, un appareil de contrôle 28 est associé au raccordement de la troisième conduite d'évacuation 27. Typiquement l'appareil de contrôle 28 est un appareil de contrôle de la pression régnant dans le premier collecteur 17 : l'appareil de contrôle 28 se base ainsi sur une troisième pression de référence dans le premier collecteur 17 pour s'ouvrir ou se fermer et ainsi alimenter ou non l'organe de conversion 18 par le fluide. Par exemple l'appareil de contrôle 28 est un appareil anti-retour (tel qu'une valve anti-retour, un clapet anti-retour ...) associé à un capteur de pression : l'appareil anti-retour est fermé tant que le capteur de pression ne permet pas de donner l'ordre de son ouverture .

De préférence, ledit appareil de contrôle 28 est configuré de sorte à ne s'ouvrir qu'à une pression supérieure à la pression à laquelle s'ouvre l'appareil de contrôle 25 associé à la deuxième conduite d'évacuation 24.

L'appareil de contrôle 28 forme ainsi une soupape de sécurité .

Le réservoir 30 est lui-même directement raccordé à un deuxième collecteur 31.

A ce deuxième collecteur 31 sont connectés trois canaux d'entrée 32, 33, 34.

De préférence un appareil de contrôle est associé à la connexion de chaque canal d'entrée 32, 33, 34 au deuxième collecteur. L'appareil de contrôle est typiquement un appareil anti-retour et par exemple une valve anti-retour ou bien un clapet anti-retour.

Le premier canal d' entrée 32 est raccordé uniquement au premier module droit 4a et au premier module gauche 4b par l'intermédiaire de deux canalisations d'entrée 35. De même le deuxième canal d'entrée 33 est raccordé uniquement au deuxième module droit 5a et au deuxième module gauche 5b par l'intermédiaire de deux canalisations d'entrée 35. De même le troisième canal d'entrée 34 est raccordé uniquement au troisième module droit 6a et au troisième module gauche 6b par l'intermédiaire de deux canalisations d'entrée 35.

Par ailleurs, au sein d'un module, chaque unité du module considérée est connectée par sa première extrémité à l'une respective des deux canalisations d'entrée 35 associée audit module. De préférence un appareil de contrôle est associé à la connexion de chaque unité à sa canalisation d'entrée 35. L'appareil de contrôle est typiquement un appareil anti-retour et par exemple une valve anti-retour ou bien un clapet anti-retour.

On voit bien ici encore que chaque couple de module peut travailler de façon indépendante des autres couples de modules et que par ailleurs au sein d'un même module, chaque unité peut travailler de manière indépendante de l'autre unité.

On note par ailleurs que chaque tube du système 1 est ainsi raccordé à chacune de ses deux extrémités au circuit soit directement (à l'une de ses extrémités) soit indirectement (à l'autre de ses extrémités) via l'autre tube de son unité avec lequel il est connecté en série. On note aussi que les appareils de contrôle des modules encadrent les différentes unités et permettent d'imposer un sens unique de circulation du fluide dans le circuit, sens qui est celui selon lequel circulent les véhicules sur l'artère V considérée.

Les différents éléments tubulaires du circuit autres que les tubes du dispositif (canalisation d'entrée, canalisation de sortie, canal d'entrée, canal de sortie, conduite d'évacuation ...) peuvent être rigides ou au contraire élastiquement déformables. Une partie ou tous les éléments tubulaires du circuit peuvent être ainsi rigides, élastiquement déformables, se présenter sous forme de tubes péristaltiques ...

De préférence les tubes du dispositif 2 présentent tous un diamètre plus important que celui ou ceux des autres éléments tubulaires du circuit.

Préférentiellement, le système 1 comporte un organe de commande du système (non représenté ici) et en particulier des différents appareils de contrôle. L'organe de commande est en particulier configuré pour limiter les fluctuations de pression dans le circuit au niveau de l'entrée de l'organe de conversion 18 et/ou les variations de débit de fluide en entrée de l'organe de conversion 18.

L'organe de commande est par exemple un contrôleur, un ordinateur, un calculateur ... L'organe de commande peut optionnellement intégrer un régulateur PID (proportionnel, intégral, dérivé) .

On va à présent décrire le fonctionnement du système 1. A l'état initial (avant même le passage d'un premier véhicule) , la chambre de stabilisation 19 est remplie d'un volume de fluide prédéterminé. La chambre de stabilisation 19 est par exemple remplie d'un volume de fluide compris entre 500 et 2000 litres et par exemple compris entre 1000 et 1500 litres.

Lorsqu'un véhicule arrive au niveau du dispositif 2, il commence par rouler, par l'intermédiaire de la plaque de répartition 50, sur un ou plusieurs tubes du premier module gauche 4b via ses roues avant gauches et un ou plusieurs tubes du premier module droit 4a via ses roues avant droits.

Ceci entraîne une déformation des tubes concernés et par là un déplacement du fluide contenu dans les tubes vers les canalisations de sortie 13 puis dans le premier canal de sortie 14 jusque dans le premier collecteur 17.

Au fur et à mesure que le véhicule avance, d'autres tubes des deuxièmes modules 5a, 5b puis des troisièmes modules 6a, 6b sont également déformés entraînant également un déplacement du fluide depuis les tubes concernés jusque dans le premier collecteur 17. Le premier collecteur 17 peut ainsi continuer à remplir la chambre de stabilisation 19 via le premier tronçon 20 entraînant une augmentation de la pression dans la chambre de stabilisation. L'organe de commande ouvre l'appareil de contrôle 23 du deuxième tronçon 22 à la première pression de référence : du fluide s'écoule donc depuis la chambre de stabilisation 19 jusque dans l'organe de conversion 18 ce qui permet de générer de l'énergie électrique. En revanche les deux autres appareils de contrôle 25, 28 de la deuxième conduite d'évacuation 24 et de la troisième conduite d'évacuation 27 sont fermés.

Le fluide s'écoule ensuite naturellement de l'organe de conversion 18 au réservoir 30 puis au deuxième collecteur 31 afin de retourner dans les tubes. Cette circulation du fluide est facilitée par le retour en position précontrainte non chargé des différents tubes au fur et à mesure que le véhicule avance et relâche son action sur les tubes concernés.

On retient que le fluide ne circule que dans un sens unique de circulation dans le circuit et en particulier ne circule que des deuxièmes extrémités des unités vers les premières extrémités des unités grâce aux différents appareils de contrôle.

Par ailleurs, la contraction et la décontraction des tubes sous l'action du passage des véhicules sur lesdits tubes provoquent un déplacement du fluide dans le circuit mais également des fluctuations de pression (ou pulsations) dans le circuit au moins au niveau du dispositif 2. Pour simplifier, si l'on néglige l'inertie du système 1 et les frictions au sein dudit système 1, au passage d'un véhicule, ces pulsations peuvent être définies par un train d'ondes de forme carrée généré par les roues avants puis un autre train d'ondes de forme carrée généré par les roues arrières du même véhicule.

Le système est par exemple dimensionné pour que les pulsations présentent une amplitude d'au moins 1 bar et de préférence d'au moins 1.3 bars.

Par ailleurs, on note que la chambre de stabilisation 19 ainsi que le premier collecteur 17 jouent chacun le rôle d'une zone tampon : ceci permet ainsi d'atténuer voire de supprimer les pulsations dans le circuit avant qu'elles n'atteignent l'organe de conversion 18.

En outre, on note que le fonctionnement du système 1 est avantageusement continu en particulier grâce à la chambre de stabilisation 19.

Par ailleurs, si de nombreux véhicules passent les uns à la suite des autres sur le dispositif 1, une très grande quantité de fluide peut se retrouver dans le premier collecteur 17 entraînant une augmentation de la pression dans celui-ci : l'appareil de contrôle 25 est alors configuré pour ouvrir la deuxième conduite d'évacuation 24 et augmenter le débit de fluide sortant du premier collecteur 17.

Une plus grosse quantité de fluide passe alors à travers l'organe de conversion 18 entraînant temporairement une plus grande production d'énergie électrique jusqu'à ce que la pression dans le premier collecteur 17 redescende sous la deuxième pression de référence et que l'appareil de contrôle 25 ne se referme empêchant le fluide de passer par la deuxième canalisation d'évacuation 24.

Si malgré tout, la quantité de fluide arrivant dans le premier collecteur 17 demeure trop importante et que la troisième pression de référence est atteinte alors l'appareil de contrôle 28 est configuré pour ouvrir la troisième conduite d'évacuation 27 et augmenter le débit de fluide sortant du premier collecteur 17. Le fluide passe à moment-là directement dans le réservoir 30.

Le système 1 ainsi présenté s'avère donc simple, robuste et aisé à mettre en œuvre.

En outre, le système 1 est sûr grâce à la présence de plusieurs conduites d'évacuation du fluide associées au premier collecteur 17.

En plus, le système 1 permet une production régulière voire continue d' énergie électrique notamment grâce à la présence de la chambre de stabilisation 19. Le système 1 présente donc un très bon rendement.

De façon particulière, le système 1 ainsi décrit peut faire partie d'une installation comprenant des moyens d'exploitation de l'énergie électrique produite par ledit système 1. En effet, l'installation peut être employée dans de nombreuses applications telles que (liste non exhaustive) :

- le chargement d'au moins un appareil de stockage (batterie, super-condensateur, accumulateur ...) ; et/ou

- l'alimentation d'un éclairage public et de façon avantageuse, de l'éclairage public éclairant l'artère V considérée ; et/ou - la fourniture d' énergie électrique à un réseau général d'alimentation électrique ; et/ou

- l'alimentation d'au moins une borne électrique pour le rechargement d'un véhicule électrique (voiture, trottinette, vélo ...) etc.

Un exemple particulier non limitatif va être à présent décrit .

Si l'on se place dans un cas où sept véhicules différents roulent sur l'artère V considérée en cinq minutes, la figure 3a illustre le train d'ondes carrés généré par les roues avants des véhicules et la figure 3b le train d'ondes carrés générés par les roues arrières des véhicules. Les trains d'ondes des roues avant et arrière sont similaires en termes d'amplitude, le train d'ondes des roues arrières étant évidemment en retard sur celui des roues avants. La figure 3c représente le train d'ondes global généré par le passage des véhicules en prenant comme hypothèse que le train d'ondes global est égal à la somme des trains d'ondes des roues avants et arrières. Le train d'ondes global est retardé par rapport aux trains d'ondes des roues avants et arrières en raison du fait que les roues avants et arrières ne touchent pas les tubes en même temps.

La figure 4 symbolise alors la manière dont le système fonctionne en aval du premier collecteur au passage de ces différents véhicules.

La courbe 40 montre ainsi qu'avec le passage des véhicules, le premier collecteur 17 peut progressivement fournir à la chambre de stabilisation 19 du fluide.

Si la deuxième pression de référence a été atteinte, l'appareil de contrôle 25 s'ouvre pour alimenter directement l'organe de conversion 18 via le premier collecteur 17 sans passer par la chambre de stabilisation 19. Ceci s'effectue à environ une minute dans l'exemple décrit et est symbolisé par la courbe 41 à la figure 4.

On peut ainsi voir qu'en une minute, la deuxième pression de référence est atteinte ce qui est très rapide. Cela signifie que le premier collecteur 17 et la chambre de stabilisation 19 sont suffisamment pleins pour pouvoir alimenter nominalement l'organe de conversion 18.

Si la pression continue à augmenter dans le premier collecteur 17 et que la troisième pression de référence est atteinte, l'appareil de contrôle 28 s'ouvre également pour remplir directement le réservoir 30 et assurer une bonne circulation du fluide dans le circuit. Ceci s'effectue à environ deux minutes dans l'exemple décrit et est symbolisé par la courbe 42 à la figure 4.

Bien entendu l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et on peut y apporter des variantes de réalisation sans sortir du cadre de l'invention tel que défini par les revendications.

En particulier, le système pourra comporter un plus grand nombre de dispositifs que ce qui a été décrit. On pourra ainsi avoir un dispositif associé à deux artères différentes de la voie de circulation terrestre voire à chaque artère de la voie de circulation terrestre.

En particulier le dispositif pourra être différent de ce qui a été indiqué et par exemple comprendre un nombre différent d'ensembles et/ou de modules et/ou d'unités. Au sein d'une même unité, si celle-ci présente plusieurs tubes, ils pourront ne pas être connectés en série mais en parallèle. Selon le dispositif employé, le circuit pourra s'affranchir du premier et/ou du deuxième collecteur.

Dans ce cas on pourra avoir des conduites d' évacuation montées en parallèle de la chambre de stabilisation pour pouvoir si besoin contourner ladite chambre. On pourra également s'affranchir d'une telle chambre de stabilisation.

Le dispositif pourra ne pas comporter de plaque de répartition .

Bien qu' ici les tubes dépassent de la face supérieure de la voie de circulation terrestre, les tubes pourront dépasser seulement d'une des couches de ladite voie de circulation terrestre, le reste des couches supérieures de ladite voie de circulation terrestre jouant alors directement le rôle d'une plaque de répartition. Le ou les couches supérieures pourront ainsi être espacées en hauteur de la couche de laquelle dépassent le ou les tubes .

Par exemple, les tubes pourront être agencés dans la voie de circulation terrestre de sorte que la couche de roulement de ladite voie soit au-dessus d'eux, la couche de roulement jouant alors le rôle d'une plaque de répartition. Les limiteurs pourront être agencés différemment de ce qui a été décrit. Les limiteurs pourront ainsi être agencés à l'extérieur du tube et non à l'intérieur de celui-ci. Les limiteurs pourront être d'une pièce avec le tube (et non rapportés dans le tube comme ce qui a été décrit ici) . Dans le cas d' insert, ils pourront être également agencés différemment de ce qui a été décrit. Par exemple les inserts pourront s'étendre rectilignement parallèlement à la direction axiale du tube (et non orthogonalement à celle-ci comme ce qui a été décrit précédemment) . Par exemple les inserts pourront être agencés de sorte qu' au moins un insert soit agencé l'un des côtés latéraux du tube précontraint et qu'au moins un insert soit agencé au niveau de l'autre des côtés latéraux du tube précontraint (i.e. au niveau des portions arrondies du tube précontraint) . En remplacement ou complément, les inserts pourront être agencés de sorte à former au moins deux rangées d' inserts dans le tube, chaque rangée s'étendant selon la direction générale du tube. Les inserts pourront alors être agencés de sorte que chaque insert de la première rangée soit couplé à un insert de la deuxième rangée. Les couples d' inserts pourront ainsi être définis pour être agencés côte à côte ou l'un dernier l'autre. Les couples pourront être agencés au centre du tube ou sur les côtés latéraux du tube .

Les limiteurs pourront par ailleurs avoir une autre forme que ce qui a été indiqué. Par exemple au moins l'un des inserts pourra être conformé de sorte à présenter une section radiale ellipsoïdale, oblongue ... ( (au moins lorsqu'il n'est pas chargé) non cylindrique comme ce qui a été décrit.

En outre, l' insert pourra être dans une autre matière que ce qui a été décrit. Au moins l'un des inserts pourra être dans une matière non élastiquement déformable. Au moins l'un des inserts pourra être rigide. Au moins l'un des inserts pourra être en matière plastique ou en matière métallique.

De manière générale, le limiteur pourra prendre n'importe quelle forme et n' importe quel agencement permettant de limiter la déformation du tube associé sur un intervalle choisi et prédéfini .

Le dispositi f pourra ne pas comporter de limiteur .

Bien qu' ici les appareils de contrôle soient généralement asservis en pression, en complément ou en remplacement , lesdits appareils pourront être asservis en débit , en volume ...

Un, plusieurs ou tous les appareils de contrôle pourront être des appareils à débit variable . Un, plusieurs ou tous les appareils de contrôle pourront être des appareils travaillant en tout ou rien .

Comme déj à indiqué le système pourra être employé dans toute autre application telle que des trottoirs , des pistes cyclables , des voies ferrées ... Ainsi le dispositi f de récupération d' une énergie pourra être agencé en partie ou en totalité dans les rails du tronçon de circulation . Par exemple au moins l ' un des tubes dudit dispositi f pourra être agencé dans un rail de sorte à être dépasser .