[002] Un système d'accès « mains-libres » à un véhicule permet à son utilisateur d'accéder au véhicule sans avoir par exemple à introduire et manoeuvrer une clé mécanique dans une serrure. Un tel système permet aussi de commander des fonctions d'un véhicule automobile comme la fonction de démarrage et d'autres encore. Un système d'accès « mains-libres » comporte au moins un badge et un système de contrôle embarqué à bord du véhicule automobile. De cette manière, le porteur du badge et le système de contrôle embarqué échangent des données afin d'activer les fonctions du véhicule, comme un déverrouillage des portes dudit véhicule.

[003] Dans l'état de la technique, on connaît des systèmes « mains-libres » dans lesquels le système de contrôle embarqué réalise l'identification du badge qui se présente dans sa zone d'influence à l'aide de canaux radiofréquences. Si le badge est identifié par son numéro, mémorisé dans une mémoire inscriptible, le système de contrôle embarqué active alors des moyens pour autoriser la commande des fonctions du véhicule automobile par le porteur du badge.

[004] Cependant, cet état de la technique rencontre deux problèmes qui peuvent tre pé- nalisants.

[005] Selon un premier problème, il n'existe pas de solution simple pour assurer que le badge est réellement porté par un porteur humain. C'est particulièrement le cas quand le badge radiofréquence de l'état de la technique est oublié à l'intérieur du véhicule.

C'est aussi le cas quand le badge est porté par une première personne, mais qu'une seconde personne comme un enfant manipule sans y tre autorisé une interface de commande que seule la première personne porteur du badge devrait pouvoir utiliser.

Pour la description de solutions à ce genre de problèmes, on se reportera notamment au document FR-A-2. 838.223.

[006] Selon un second problème, les communications sans contact comme celles sur des canaux radiofréquence sont soumises à des aléas de transmission, comme c'est le cas lorsque des parasites ou des interférences sont générés sur le canal choisi. Il existe des solutions techniques qui réduisent le risque de coupure du canal de communications ra- diofréquence. On se reportera notamment au document FR-A-2. 839.801.

[007] Dans un autre état de la technique représenté par le documente US-A-4.591. 854, on a proposé d'utiliser une technique de transmission de données par courant traversant le corps ou TTS (Transmission Through Skin en anglais). Un objet corporel, comme une montre portée au poignet, comporte une mémoire dans laquelle est inscrite par avance un code identificateur. Ce dernier peut tre transmis de la montre vers un récepteur en relation par exemple avec un ordinateur. Le corps de l'utilisateur sert de conducteur pour le passage du courant entre ces deux entités.

[008] La transmission du code inscrit dans la montre ne s'établit que si le doigt du porteur du badge entre en contact avec une plaque conductrice du récepteur associé à l'ordinateur.

[009] Malheureusement, une telle technique de transmission de signaux traversant le corps n'est pas adaptable à un système d'accès « mains-libres » pour la raison que, na- turellement, elle exigerait l'établissement d'un contact physique entre l'utilisateur et l'éventuel système de contrôle embarqué qui l'utiliserait quand, à l'inverse, le système d'accès « mains-libres » tend à éviter ce contact.

[010] Cependant, l'inventeur s'est rendu compte qu'une telle transmission par courant. traversant le corps permettrait de garantir que le badge est bien porté par une personne et que cette garantie permettrait de sécuriser et de rendre plus fiable l'accès au véhicule et/ou la commande d'autres fonctions du véhicule dans le cadre de l'utilisation d'un système d'accès « mains-libres » pour un véhicule automobile.

[011] En effet, la présente invention apporte une solution simple et utilisable dans de très nombreuses circonstances pour résoudre les problèmes précités. Elle concerne un système d'accès « mains-libres » et/ou de commande de fonctions d'un véhicule automobile du type comportant au moins un badge et un système de contrôle embarqué à bord du véhicule automobile connecté à au moins un périphérique de contrôle d'accès et/ou d'une fonction du véhicule. Selon l'invention, un tel système comporte des moyens mettant en oeuvre un canal de transmission par courant traversant le corps destiné à l'échange de données, sous forme de courant, entre le badge et le système de contrôle pour s'assurer que l'initiateur de la commande des fonctions du véhicule automobile est un utilisateur portant le badge.

[012] Selon un autre aspect de l'invention, les moyens mettant en oeuvre un canal de transmission par courant traversant le corps comportent un moyen de communication TTS sur le véhicule comportant une plaque conductrice, disposée dans un boîtier associé à au moins un ouvrant du véhicule automobile et/ou à un bouton de démarrage du véhicule automobile, dont une électrode est connectée à une voie de réception puis à un moyen pour détecter un signal d'identification émis par une plaque conductrice sur le badge afin de détecter la présence du porteur du badge lorsqu'une commande ou une fonction du véhicule sont activées.

[013] Selon un autre aspect de l'invention, le système comporte aussi des moyens pour mettre en oeuvre un canal de transmission basse fréquence destiné à l'activation du badge dans une zone (Zone_1) à proximité du véhicule automobile ou dans une zone (Zone2) de l'habitacle du véhicule automobile qui coopère avec le canal de transmission TTS afin de détecter la présence du porteur du badge lorsqu'une commande ou une fonction du véhicule sont activées.

[014] Selon un autre aspect de l'invention, le système comporte aussi des moyens pour mettre en oeuvre un canal de transmission haute fréquence destiné à l'identification du badge, afin de détecter la présence du porteur du badge lorsqu'une commande ou une fonction du véhicule sont activées.

[015] Selon un autre aspect de l'invention, le système comporte aussi des moyens de détection d'une approche d'un objet avec un périphérique PSU (proximity sensor unit), associé à au moins un ouvrant du véhicule automobile et/ou à un bouton de démarrage du véhicule automobile pour activer le système de contrôle qui coopèrent avec les moyens de communication par courant traversant le corps afin de détecter la présence du porteur du badge lorsqu'une commande ou une fonction du véhicule sont activées.

[016] Selon un autre aspect de l'invention, les moyens de détection d'une approche d'un objet comportent au moins un capteur capacitif et/ou un capteur infra rouge, pour détecter une approche d'un objet avec ledit périphérique PSU afin de détecter une intention de commande de fonctions du véhicule automobile comme un déverrouillage des ouvrants dudit véhicule qui coopère avec les moyens de communication par courant traversant le corps afin de détecter la présence du porteur du badge lorsqu'une commande ou une fonction du véhicule sont activées.

[017] Selon un autre aspect de l'invention, les moyens de détection d'une approche d'un objet comportent au moins un capteur capacitif et/ou infrarouge associé au bouton de démarrage du véhicule automobile pour détecter une approche d'un objet avec ledit pé- riphérique PSU pour détecter une intention de commande de démarrage du véhicule automobile qui coopère avec les moyens de communication par courant traversant le corps afin de détecter la présence du porteur du badge lorsqu'une commande ou une fonction du véhicule sont activées.

[018] Selon un autre aspect de l'invention, le système comporte des moyens de détection d'un contact d'un objet avec un périphérique PSU pour détecter une intention de commande de fonctions du véhicule automobile comme un verrouillage automatique des ouvrants du véhicule automobile, qui coopèrent avec les moyens de com- munication par courant traversant le corps afin de détecter la présence du porteur du badge lorsqu'une commande ou une fonction du véhicule sont activées.

[019] Selon un autre aspect de l'invention, les moyens mettant en oeuvre un canal de transmission par courant traversant le corps sont des moyens mettant en oeuvre un canal de transmission bidirectionnelle entre le badge et le système de contrôle embarqué pour s'assurer que l'initiateur de la commande des fonctions du véhicule automobile est un utilisateur autorisé portant le badge.

[0201 Selon un autre aspect de l'invention, le système de contrôle embarqué coopère avec au moins une électrode conductrice d'émission de champs radiofréquence destiné à l'activation du badge par détection sur la voie de communication par courant traversant le corps de réception du badge, la dite électrode conductrice étant disposée en relation avec le véhicule comme sur un ouvrant du véhicule, notamment sur un périphérique associé à un ouvrant de véhicule et/ou un organe de commande de fonction du véhicule comme l'organe de démarrage du groupe motopropulseur.

[021] Selon un autre aspect de l'invention, le badge comporte une plaque conductrice d'émission réception de signaux modulés d'identification du badge et du système de contrôle connectée aux moyens mettant en oeuvre du courant traversant le corps.

[022] Selon un autre aspect de l'invention, le badge comporte des moyens de réveil du badge couplés avec une voie de réception à distance d'une onde radiofréquence de réveil du badge produite sous la commande du système de contrôle embarqué.

[023] Selon un autre aspect de l'invention, le badge comporte et/ou le système de contrôle embarqué coopère avec un moyen de comparaison de caractéristiques ondulatoires pour distinguer un contact de type TTS de communication par courant traversant le corps avec une électrode conductrice et une transmission TTS de communication par courant traversant le corps à distance.

[024] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés où : - la figure 1 illustre un exemple de découpage des zones de localisation d'un badge pour un système mains-libres de commande de fonctions de véhicule automobile ; - la figure 2 illustre, schématiquement, un mode de réalisation du dispositif selon l'invention ; - la figure 3 illustre schématiquement les moyens mettant en oeuvre un canal de transmission par courant traversant le corps ; - la figure 4 illustre sous forme d'organigramme le fonctionnement d'un système mains-libres conformément aux exigences de l'invention ; - la figure 5 illustre schématiquement une variante de réalisation d'un système mains-libres conformément aux exigences de l'invention ; - la figure 6 illustre schématiquement une seconde variante de réalisation d'un système mains-libres conformément aux exigences de l'invention.

[025] On va tout d'abord décrire un certain nombre d'inconvénients et de problèmes rencontrés dans l'exploitation d'un système d'accès « mains-libres » selon le préambule de la revendication principale.

[026] Dans un autre mode de réalisation connu, le système d'accès « mains-libres » peut comporter des moyens pour détecter l'approche d'un objet, particulièrement la main d'un utilisateur, avec l'une des poignées disposées sur chaque ouvrant du véhicule automobile ou avec le bouton de démarrage disposé au poste de conduite du véhicule.

Particulièrement, de tels moyens comportent un premier capteur capacitif qui permet d'élaborer un signal électrique dont au moins un paramètre (amplitude ou phase) évolue selon la distance qui sépare le capteur capacitif d'un objet en approche. Le signal électrique issu du capteur capacitif est destiné d'une part à activer le système mains-libres et d'autre part à détecter une intention de commande d'une fonction. Par exemple, l'approche de la main de l'utilisateur vers la poignée d'une porte est in- terprétée par le système d'identification comme une approche d'un utilisateur et comme l'expression d'une intention d'ouverture de l'ouvrant concerné du véhicule automobile.

[027] Dans ce cas, il existe de nombreuses situations dans lesquelles le signal électrique du capteur capacitif représentatif d'une approche peut tre déclenché de manière fautive par un jet d'eau dans une station de lavage automatique, le passage d'un piéton, une feuille d'arbre, parce que le système mains-libres ne sait pas distinguer les fausses alarmes.

[028] Dans un autre mode de réalisation connu, le système mains-libres comporte de plus des moyens pour détecter un contact d'un objet, particulièrement la main d'un utilisateur, avec l'une des poignées disposées sur chaque ouvrant du véhicule automobile ou le bouton de démarrage du véhicule automobile. Particulièrement, de tels moyens comportent un interrupteur ou un second capteur capacitif dont la capacité varie au contact d'un objet avec une poignée d'un ouvrant ou au bouton de démarrage.

Le second capteur capacitif est essentiellement destiné à la détection d'une intention de verrouillage automatique. Par exemple, lorsque l'utilisateur touche une poignée de porte, la valeur de la capacité du second capteur capacitif change et devient carac- éristique d'un contact. Le système d'identification interprète ce changement de valeur de capacité comme une intention de verrouillage automatique lorsque, par exemple, le conducteur est sorti d'une zone de contrôle intérieure au véhicule.

[029] Comme dans le cas précédent, il est impossible de garantir dans cet état de la technique que l'action qui produit l'activation du signal électrique de détection est provoquée par l'utilisateur habituel qui peut donner un ordre de verrouillage réel.

[030] Dans un autre mode de réalisation connu, la partie embarquée à bord du véhicule du système mains-libres comporte un moyen pour émettre un signal d'interrogation émis soit en basse-fréquence, typiquement 125 KHz, soit en haute-fréquence, typiquement 433 MHz. Le signal de réponse par le badge est émis en haute-fréquence à 433 MHz.

[031] Dans l'état de la technique, avant l'exécution de l'une des fonctions précitées d'accès au véhicule ou de commande de fonction de véhicule comme le démarrage du groupe motopropulseur, le système d'identification est activé lorsque le premier capteur capacitif détecte l'approche d'un objet.

[032] Le système d'identification émet ensuite des signaux radiofréquences afin de réveiller ou activer le badge. En effet, les différents moyens constituant le badge ne sont pas activés en permanence pour limiter les consommations d'énergie.

[033] Le badge répond ensuite au système d'identification en un signal radiofréquence destiné à confirmer sa présence dans une zone proche du véhicule automobile ou dans l'habitacle, son code identificateur et son activation (ou réveil). Le système d'identification compare ensuite les données reçues avec ses propres données en mémoire, afin d'autoriser ou non la commande des fonctions du véhicule automobile.

[034] Ensuite, le système d'identification interprète les données radiofréquences reçues comme la localisation du badge et la détection de l'approche d'un objet avec une poignée de porte ou le bouton de démarrage pour détecter une intention de commande de fonctions. Dans l'état de la technique, pour commander une fonction du véhicule automobile, le système mains-libres, dans un premier temps, détecte une intention de commande de la part de l'utilisateur, porteur du badge, comme le déverrouillage des portes ou du coffre, le verrouillage volontaire ou le démarrage du véhicule automobile.

[035] Par exemple, la localisation du badge à proximité du véhicule automobile et la détection de l'approche d'un objet avec la poignée du coffre sont interprétées par le système d'identification comme une intention de déverrouillage du coffre.

[036] Enfin, le système d'identification commande ensuite, si le code identificateur du badge est confirmé, les actionneurs nécessaires mettant en oeuvre la fonction souhaitée par l'utilisateur comme le déverrouillage des portes.

[037] Un inconvénient de cet état de la technique est que les signaux radiofréquences échangés entre le système d'identification et le badge peuvent tre perturbés par du bruit radiofréquence rendant inopérant le système mains-libres.

[038] Un autre inconvénient de cet état de la technique est un déverrouillage involontaire des ouvrants du véhicule automobile par une personne non autorisée. Particulièrement, le porteur du badge peut se trouver dans une zone proche du véhicule automobile, auquel cas le badge sera donc identifiable. Une personne non autorisée, c'est à dire sans le badge, peut ainsi déverrouiller les portes en actionnant une poignée d'une des portes du véhicule automobile.

[039] Un autre inconvénient de cet état de la technique est que le système mains-libres peut tre facilement piraté. En effet, en connaissance de la forme des signaux radio- fréquences échangés entre le badge et le système d'identification, il serait possible de produire les signaux radiofréquences nécessaires au déverrouillage des ouvrants du véhicule automobile et au démarrage du véhicule automobile. Un individu mal in- tentionné pourrait ainsi pénétrer dans le véhicule automobile et donc le voler.

[040] Un autre inconvénient de cet état de la technique est un déverrouillage involontaire en présence de perturbations extérieures. En effet, le premier capteur capacitif pour détecter une approche est sensible à des perturbations extérieures notamment produites par l'eau quand il pleut ou lors d'un lavage automatique, etc. Dans une telle situation, si le porteur du badge se trouve à proximité du véhicule automobile, le système mains- libres ayant identifié la présence du badge près du coffre arrière, peut autoriser le dé- verrouillage du coffre. Quand ce dernier est motorisé, il s'ouvre automatiquement.

Cette situation est bien entendue très délicate.

[041] Un autre inconvénient de cet état de la technique est un verrouillage involontaire des ouvrants du véhicule automobile. Cette situation peut se produire lorsque le badge se trouve dans une zone d'ambiguïté, c'est à dire des zones de recouvrement entre la zone de localisation dans l'habitacle et la zone de localisation à l'extérieur du véhicule.

Le système mains-libres peut ne pas réussir à distinguer l'une de ces zones et peut par conséquent verrouiller le véhicule bien que le badge soit toujours présent dans l'habitacle.

[042] Un autre inconvénient de cet état de la technique est un démarrage involontaire du véhicule automobile. Par exemple, le conducteur n'est pas dans l'habitacle et le badge est dans l'habitacle. Un passager, comme un enfant, peut démarrer le véhicule automobile. Ainsi, tant que le badge est présent dans l'habitacle, toute personne non autorisée peut démarrer le véhicule automobile.

[043] L'inventeur s'est aperçu que ces inconvénients de l'état de la technique résultent ou bien de la commande de fonction par une personne non autorisée ou d'une perturbation extérieure.

[044] L'inventeur s'est rendu compte qu'il serait très avantageux d'intégrer un dispositif aux systèmes mains-libres actuels qui permettrait de s'assurer que l'initiateur de la commande des fonctions est bien une personne autorisée, c'est à dire un utilisateur portant le badge sur lui. Seulement, les moyens utilisés dans les systèmes mains-libres actuels, comme les moyens radiofréquences et les différents capteurs capacitifs, ne permettent pas la réalisation d'un tel système.

[045] Dans un autre état de la technique, on a déjà décrit des dispositifs utilisant une transmission de signaux par courants traversant le corps TTS (acronyme anglais de Transmission Through Skin). Généralement de tels dispositifs sont utilisés pour autoriser l'accès à une pièce, comme une chambre d'hôtel, ou à un coffre-fort par une personne autorisée porteuse d'un circuit électronique générant le courant traversant le corps. Cependant, les dispositifs mettant en oeuvre une telle transmission sont activés en permanence et consomment beaucoup d'énergie.

[046] L'inventeur a donc eu l'idée non seulement d'intégrer une transmission par courant traversant le corps aux systèmes mains-libres actuels pour véhicule automobile mais aussi d'activer les moyens mettant en oeuvre cette transmission TTS uniquement lorsque le système mains-libres doit s'assurer que le badge est bien porté par une personne autorisée afin de limiter les consommations d'énergie. Le système d'accès « mains-libres » de l'invention comporte donc des moyens d'activation permettant de réveiller les circuits électroniques du badge.

[047] La figure 1 représente un exemple de réalisation d'un système d'accès « mains-libres » mettant en oeuvre l'invention. Le système d'accès « mains-libres » comporte donc principalement un système de contrôle embarqué et au moins un badge.

Le badge est porté par un conducteur qui se présente à proximité du système de contrôle embarqué à bord du véhicule V. Si le système d'accès est construit sur la base d'un système radiofréquence, ainsi qu'on l'a déjà rappelé plus haut, Dans l'exemple de réalisation, le système de contrôle embarqué est connecté à au moins trois types d'antennes : Un premier type d'antenne d'émission basse fréquence BF posté sur une platine associée à chaque ouvrant de véhicule ; Un second type d'antenne basse fréquence BF posté à proximité de l'organe de démarrage du véhicule, au poste de conduite ; Un troisième type d'antenne haute fréquence HF posté sur le toit ou associé à l'antenne de toit du véhicule.

[048] Le système d'accès « mains-libres » de cet exemple de réalisation de l'invention comporte essentiellement : - un système de contrôle embarqué 6 à bord du véhicule V ; - au moins un badge 4 destiné à tre porté par un utilisateur autorisé.

[049] Le badge 4 de l'invention est constitué le plus souvent par une plaque de petite taille, du genre d'une carte de crédit ou d'un boîtier guère plus épais. Le badge 4 comporte dans une première forme de réalisation du système d'accès « mains-libres » de l'invention, seuls sont disposés dans le badge des moyens de communication TTS mettant en oeuvre des courants traversant le corps de porteur du badge, ainsi qu'on le décrira plus loin.

[050] Dans d'autres formes de réalisation du système d'accès « mains-libres » de l'invention, le badge 4 comporte aussi des moyens de communication radiofréquence RF qui sont destinés à dialoguer avec le système de contrôle embarqué 6 et qui coopèrent avec les moyens de communication TTS du badge 4 ainsi qu'on le décrira plus loin.

[051] Le système de contrôle embarqué 6 est connecté par des moyens connus à des péri- phériques déterminés qui sont de trois types : - des périphériques de détection d'approche et/ou de télécommande à distance par exemple basés sur une antenne haute fréquence HF ; - des périphériques PSU liés aux fonctions d'accès à l'habitacle du véhicule et le plus souvent associés à un ouvrant du véhicule comme une portière P1 à P4 et un coffre arrière C ; - des périphériques DEM liés à des fonctions propres au véhicule comme la fonction de démarrage du groupe motopropulseur.

[052] Pour des raisons de simplicité, on a représenté une seule unité de type PSU attachée à la portière Pl et connectée par une liaison électrique 6-1 au système de contrôle 6 embarqué à bord du véhicule V. Cependant, préférentiellement, chaque ouvrant P2, P3, P4 et C est doté de son propre périphérique PSU qui est connecté par une liaison analogue 6-2,6-3, 6-4 et 6-C au système de contrôle 6.

[053] Les périphériques de type PSU comportent des moyens par lesquels le porteur du badge peut intervenir sur des interfaces de commande manuelle comme un capteur capacitif ou infra rouge ou un interrupteur pour déclencher un verrouillage ou un dé- verrouillage des ouvrants. Plus généralement, ils comportent des capteurs capables de détecter une approche ou une intention d'activer une fonction du véhicule.

[054] Dans une première forme de réalisation qui sera détaillée plus loin, le système d'accès « mains-libres » de l'invention peut ne comporter que des périphériques de type PSU associés aux ouvrants du véhicule V. Chaque périphérique ou unité PSU associé à un ouvrant Pl, P2, P3, P4 ou C du véhicule V comporte alors aussi des moyens TTS non représentés à la figure 1 qui permettent d'établir un dialogue entre le badge 4 et le système de contrôle embarqué 6 sur la seule voie TTS.

[055] Dans une seconde forme de réalisation, dans lequel badge 4 et système de contrôle embarqué 6 comportent et/ou coopèrent avec des moyens radiofréquence, le système d'accès « mains-libres » permet de distinguer trois types de zones à proximité du véhicule automobile V : - Un type de zone Zone_l pour laquelle le porteur de badge sera localisé à distance du véhicule, c'est à dire qu'il sera déterminé comme se trouvant dans une phase d'approche ou d'éloignement du véhicule automobile V au moyen du périphérique de détection d'approche HF ; - Un type de zone Zone 2 pour laquelle le porteur de badge sera localisé dans l'habitacle du véhicule automobile, particulièrement une zone proche du poste de conduite, particulièrement par un périphérique de type DEM ; Un type de zone ZoneZ3 particulièrement près des portes P1 à P4 et du coffre arrière C au moyen d'un périphérique de type PSU.

[056] On remarque que chacun des trois types de zones présentent des zones de re- couvrement ou d'ambiguïté, particulièrement la zone représentée au dessin où les zones Zone_1 et Zone_2 se recouvrent ou se superposent. En effet, la zone Zone_2 n'étant pas strictement délimitée par l'habitacle du véhicule automobile, il peut apparaître des phénomènes de débordement de ladite zone.

[057] Les zones Zone_l et Zone_2 sont réservées à l'échange de données radiofréquences entre un badge 4 et un système de contrôle 6 embarqué à bord du véhicule automobile V. L'échange de données radiofréquences permet les fonctions : d'activation du badge 4 ; d'identification du badge 4 ; de localisation du badge 4.

[058] On se reporte maintenant à la figure 2 dans laquelle est représenté un exemple de réalisation de la seconde forme de réalisation de l'invention dans laquelle coopèrent des moyens radiofréquences et des moyens TTS mettant en oeuvre des courants traversant le corps du porteur du badge 4 sont détaillés. Pour parvenir à réaliser un système selon la première forme de l'invention, l'homme de métier pourra supprimer la majeure partie des moyens mis en oeuvre dans les communications radiofréquences.

[059] Pour mettre en oeuvre un canal radiofréquence, le système de contrôle 6 comporte des moyens 22,24, 26 pour émettre des signaux basses-fréquences, particulièrement une antenne d'émission basse-fréquence 22 qui émet dans la zone Zone_1, une antenne d'émission basse-fréquence 24 qui émet dans la zone Zone_2 et une unité de traitement 26 des signaux basse-fréquence à émettre.

[0601 Le système de contrôle 6 comporte de plus des moyens 28,30 pour recevoir des signaux haute-fréquences, particulièrement une antenne de réception haute-fréquence 30 et une unité de traitement 28 des signaux haute-fréquences reçus.

[061] Le badge 4 comporte des moyens 8,12 pour recevoir des signaux basse-fréquence émis par le système de contrôle 6, particulièrement une antenne basse-fréquence 8 et une unité de traitement 12 des signaux basse-fréquences émis par le système de contrôle 6.

[062] Le badge 4 comporte des moyens 10, 14 pour émettre des signaux haute-fréquences vers le système de contrôle 6, particulièrement une antenne haute-fréquence 10 et une unité de traitement 14 des signaux haute-fréquences à émettre.

[063] Une fois le système de contrôle 6 activé selon des moyens indiqués plus loin dans la description, les antennes basse-fréquences 22 et 24 émettent périodiquement des signaux basse-fréquences respectivement dans les zones Zone_1 et Zone_2.

[064] Les signaux basse-fréquences sont émis par une antenne BF associée au véhicule et alimentée par un modulateur convenable du système de contrôle 6. Ils portent des données comprenant un code identificateur du système de contrôle 6, le cas échéant, un code identificateur du badge 4 et la partie utile de la transmission, ici une donnée d'activation (ou de réveil) du badge 4.

[0651 Le badge 4 comporte ainsi qu'il est connu une source d'énergie électrique (non représenté) et un processeur électronique 16. Le processeur 16 du badge 4 gère les communications aussi bien des moyens TTS que des moyens RF quand ils sont im- plémentés. Afin de limiter sa consommation d'énergie, le processeur place le badge 4 dans un mode dit"de veille"où il est seulement apte à recevoir les signaux basse- fréquences émis par le système de contrôle 6. Le mode"veille"est activé lorsque le badge 4 ne se situe plus dans les zones Zone_1 et Zone_2 ou lorsque l'utilisateur ne commande plus manuellement le badge 4, particulièrement lorsque celui-ci comporte une interface utilisateur de télécommande de fonctions du véhicule.

[066] Après réception des signaux basse-fréquences, le processeur ou unité de traitement 16 du badge 4 compare le code identificateur du système de contrôle 6 avec une valeur de référence contenue dans une mémoire du badge 4. Si le système de contrôle 6 est reconnu par l'unité de traitement 16, le badge 4 émet un signal d'acquittement haute- fréquence vers le système de contrôle 6 destiné à l'avertir de son activation. Le signal d'acquittement haute-fréquence transporte notamment des données comprenant un code identificateur du badge 4, le cas échéant le code identificateur du système de contrôle 6 et le message proprement dit, à savoir l'acquittement (ou confirmation) de l'activation du badge 4.

[067] Le badge 4 est ainsi activé et le système de contrôle embarqué 6 l'a identifié. Afin de maintenir le badge 4 dans un état activé, le badge 4 est localisé périodiquement par les moyens RF associés au système 6 de contrôle embarqué afin de s'assurer qu'il se situe toujours dans l'une des zones Zone_1 à Zone_3 pour lesquelles l'activation du badge 4 présente un intért, particulièrement pour la commande des fonctions du véhicule automobile.

[068] Ainsi, le système de contrôle 6 émet périodiquement des signaux basse-fréquences d'entretien vers le badge 4 destinés à interroger le badge 4 pour s'assurer de sa présence dans l'une des zones.

[069] La non-réception d'un signal haute-fréquence de confirmation de présence, au delà d'un intervalle de temps prédéterminé, est interprétée par le système de contrôle 6 comme une sortie du badge des zones Zone_1 et Zone_2. Le badge 4 est ainsi désactivé.

[070] La localisation du badge 4 permet donc de maintenir le badge 4 dans un état activé et d'améliorer la détection d'intention de commande de fonctions.

[071] La figure 2 illustre schématiquement un mode de réalisation d'un système d'accès 2 comprenant un badge 4, un système de contrôle 6 et un périphérique PSU 50.

[072] Particulièrement, le périphérique PSU 50 est associé à une poignée de porte ou de coffre ou au bouton de démarrage du véhicule automobile situé dans le poste de conduite.

[073] Ainsi, selon le mode de réalisation décrit à la figure 1, le système d'accès 2 comporte un périphérique PSU 50 pour chaque porte Pl, P2, P3, P4, pour le coffre C et pour le bouton de démarrage DEM (voir figure 1).

[074] Le périphérique PSU 50 comprend un moyen de détection, comme une plaque conductrice 48, d'un signal modulé d'identification émis par le badge 4 via le canal de transmission par courant traversant le corps.

[075] Le périphérique PSU 50 comprend un moyen comme un premier capteur capacitif 44 de proximité pour détecter une approche d'un objet, particulièrement la main d'un utilisateur, avec ledit périphérique PSU 50. La valeur de la capacité du capteur capacitif 44 de proximité est variable et varie selon la distance qui sépare l'objet du pé- riphérique PSU 50.

[076] Le périphérique PSU 50 comprend un moyen comme un second capteur capacitif 46 de contact pour détecter un contact d'un objet, particulièrement la main d'un utilisateur, avec ledit périphérique PSU 50. La valeur de la capacité du capteur capacitif 46 de contact est variable et prend des valeurs distinctes, une en cas de contact et une autre en cas de non-contact.

[077] Le badge 4 comprend : - des moyens (8, 12) pour recevoir des signaux basse-fréquences émis par le système de contrôle 6 du type une antenne de réception basse-fréquence 8 et une unité de traitement de signaux basse-fréquence 12 ; - des moyens (10,14) pour émettre des signaux haute-fréquences vers le système de contrôle 6 du type une antenne d'émission haute-fréquence 10 et une unité de traitement de signaux haute-fréquence 14 ; - un moyen 20, comme une plaque conductrice, destiné à la mise en oeuvre de la détection de proximité et de contact avec le périphérique PSU 50. La plaque conductrice engendre une modification de la valeur de la capacité des capteurs capacitifs lorsque la distance qui la sépare du périphérique PSU 50 diminue ; - une unité de traitement TTS-Badge 18 de signaux modulés d'identification à émettre vers le système de contrôle 6 via un canal de transmission par courant traversant le corps, ladite unité comportant une plaque conductrice (non représenté) et des moyen de modulation (non représentés) ; - un processeur ou unité de contrôle et de commande 16 destinée à contrôler et commander le badge 4.

[078] Le système de contrôle 6 comprend : des moyens (28,30) pour recevoir des signaux haute-fréquences émis par le badge 4 du type une antenne de réception haute-fréquence 28 et une unité de traitement de signaux haute-fréquences 30 ; - des moyens (22,24, 26) pour émettre des signaux basse-fréquences vers le badge 4 du type une antenne d'émission basse-fréquence 24 dans l'habitacle, une antenne d'émission basse-fréquence 22 dans une zone extérieure à proximité du véhicule automobile et une unité de traitement de signaux basse- fréquences 26 ; - une unité de détection 34 destinée à la mise en oeuvre de la détection de proximité et de contact avec le périphérique PSU 50. Selon les valeurs des capacités mesurées des capteurs capacitifs 44 et 46, l'unité de détection 34 est apte à déterminer si un objet est à proximité ou en contact avec le pé- riphérique PSU 50 ; - une unité de traitement TTS-accès 36 des signaux modulés émis par le badge 4 via le canal de transmission par courant traversant le corps, ladite unité comportant des moyens de démodulation (non représentés) ; - une unité de contrôle et de commande 32 destinée à contrôler et commander le système de contrôle 6 ; un microcontrôleur 38 pour commander des actionneurs 40 des moyens pour déverrouiller les différents ouvrants du véhicule, des moyens pour verrouiller les ouvrants du véhicule et des moyens pour démarrer le véhicule.

[079] Dans un mode de réalisation, les antennes basse-fréquence 22 et 24 sont remplacées par des antennes basse-fréquences, chacune étant associée à un périphérique PSU 50.

Ainsi, les antennes basse-fréquences associées aux ouvrants P1, P2, P3, P4, C permettent d'activer le badge 4 à proximité du véhicule automobile, particulièrement vers un ouvrant, et l'antenne basse-fréquence associée au bouton de démarrage permet d'activer le badge 4 dans l'habitacle du véhicule automobile.

[080] On va maintenant expliquer succinctement, en référence à la figure 3, la constitution de la voie de communication à courants traversant le corps. Un badge 4 selon l'invention comporte les ressources déjà connues permettant d'établir les deux voies de communication radiofréquence. Le badge 4 de l'invention comporte ensuite au moins une électrode préférentiellement sous forme d'une plaque conductrice 58 destinée à venir en contact avec une partie du corps de la personne qui porte le badge 4, par exemple quand le badge est tenu à la main ou encore quand il est placé dans une poche d'un vtement porté par le porteur de badge. La plaque conductrice 58 est à l'intérieur du badge 4 connectée à la sortie d'un circuit de modulation 54,56 qui produit en permanence un signal de modulation établi sur la base d'une porteuse locale par exemple sinusoïdale d'une fréquence comprise entre 5 et 100 kHz et sur la base de codes d'identification lus sur un registre de mémoire MEM intégré au badge 4. Bien entendu, la présente invention n'impose pas que le badge 4 soit constitué en un seul objet. Il peut comporter plusieurs objets séparés, par exemple si la partie de badge 4 implémentant la ressource de communication par courants traversant le corps est intégré dans un autre objet en contact avec le corps.

[081] Quand le porteur de badge pose la main ou le doigt sur une électrode ou plaque conductrice 48 associée au périphérique PSU 50, un courant traversant le corps s'établit entre la plaque conductrice 58 du badge 4 et la plaque conductrice 48 associée au périphérique PSU 50. Ce courant traversant le corps porte le signal de modulation généré par le badge 4 qui est alors reçu sur une unité de traitement TTS-accès 36, intégrée au système de contrôle 6 embarqué à bord du véhicule. Une telle unité de traitement TTS-accès 36 comporte un circuit de détection 62 dont l'entrée est connectée à la plaque conductrice 60 associée au périphérique PSU 50 et dont la sortie est connectée à un circuit de démodulation 64 qui extrait le mot de code d'identification qui est alors fourni à une première entrée d'un comparateur 66 de mots de code dont une autre entrée est connectée à une mémoire 11 déroulant une table de codes autorisés, particulièrement les différents codes identificateurs des badges autorisés. Si la comparaison est positive, l'unité de traitement TTS-accès 36 à l'unité de contrôle et de commande 32 fournit un signal identifiant le badge 4 détecté et identifiant la zone, à savoir la zone Zone_1 ou la zone Zone_2, dans laquelle le porteur de badge 4 a été détecté comme touchant physiquement une partie du véhicule.

[082] La figure 4 illustre sous forme d'organigramme le fonctionnement d'un système mains-libres 2 conformément aux exigences de l'invention.

[083] Dans une première étape, on active le système mains-libres 2. L'activation du système mains-libres 2 comprend : - une étape de réveil du système de contrôle 6 en détectant une approche (ou la proximité) d'un objet, particulièrement la main d'un utilisateur, avec l'un des boîtiers 50. La détection de proximité avec le périphérique PSU 50 est réalisée lorsque la valeur de la capacité du premier capteur capacitif 44 de proximité devient caractéristique d'une proximité avec ledit périphérique PSU 50.

L'unité de détection 34 compare la valeur de la capacité mesurée avec un seuil de référence. Lorsque cette valeur devient supérieure au seuil, l'unité de détection 34 l'interprète comme une détection de proximité et émet un signal représentatif d'une détection de proximité vers l'unité de contrôle et de commande 32 qui active les moyens (28,30) mettant en oeuvre la transmission radiofréquence. Bien entendu, le seuil est défini selon la sensibilité que l'on souhaite accorder au capteur capacitif.

- une étape de réveil du badge 4 en émettant des signaux basse-fréquences vers le badge 4 via l'antenne basse-fréquence 22 ou l'antenne basse-fréquence 24, lesdits signaux étant du type comportant des données comportant le code identificateur du badge 4, le code identificateur du système de contrôle 6 et l'objet du signal à savoir le réveil (ou activation) du badge 4 ; - une étape d'acquittement (confirmation) de l'activation du badge 4 qui émet vers le système de contrôle 6 via l'antenne haute-fréquence 10 un signal haute- fréquence comportant notamment des données du type le code identificateur du badge 4 destinées à tre reconnues par le système de contrôle 6.

[084] Bien entendu, si le système de contrôle 6 ne reconnaît pas l'identité du badge 4, le système de contrôle 6 interdit toute commande de fonctions du véhicule automobile.

[085] Le système de contrôle 6 maintient également le badge 4 dans un état activé en émettant vers le badge 4 des signaux basse-fréquences d'entretien auxquels le badge 4 répond en émettant des signaux haute-fréquence de confirmation de sa présence dans la zone Zone 1 ou la zone Zone_2.

[086] Ainsi, cette première étape a pour fonction non seulement l'activation du système mains-libres 2, mais aussi l'identification du badge 4 et le maintien du badge 4 dans un état activé en surveillant la localisation du badge 4.

[087] Dans une deuxième étape, le système mains-libres 2 détecte une intention de commande d'une fonction du véhicule automobile comme le déverrouillage des portes, le déverrouillage du coffre, le verrouillage volontaire des ouvrants du véhicule et le démarrage du véhicule.

[088] Particulièrement, l'unité de détection 34 destinée à la mise en oeuvre de la détection de proximité et de contact avec un périphérique PSU 50 comporte un moyen pour détecter lequel des capteurs capacitifs 44 de proximité est responsable d'une détection d'une approche d'un objet, particulièrement la main d'un utilisateur, vers l'un des boîtiers 50.

[089] Ainsi, lorsque l'unité de détection 34 détecte qu'un capteur capacitif 44 de proximité, disposé dans l'un des boîtiers 50 des portes P1, P2, P3 ou P4, est responsable de la détection, il émet vers l'unité de contrôle et de commande 32 un signal représentatif d'une intention de déverrouillage des portes du véhicule automobile.

[090] Lorsque l'unité de détection 34 détecte que le capteur capacitif 44, disposé dans le périphérique PSU 50 du coffre C, est responsable de la détection, il émet vers l'unité de contrôle et de commande 32 un signal représentatif d'une intention de déverrouillage du coffre du véhicule automobile.

[091] Lorsque l'unité de détection 34 détecte qu'un capteur capacitif 44 de proximité, disposé dans le périphérique PSU 50 du bouton de démarrage, est responsable de la détection, il émet vers l'unité de contrôle et de commande 32 un signal représentatif d'une intention de démarrage du véhicule automobile.

[092] Pour détecter une intention de verrouillage automatique, le système mains-libres 2 comporte un moyen (non représenté) pour détecter l'ouverture et la fermeture d'un ouvrant du véhicule automobile du type une porte et un moyen (non représenté) pour détecter le passage du porteur du badge 4 de la zone Zone_2 vers la zone Zone_1 en vue de détecter la sortie du porteur du badge 4 de l'habitacle. Ainsi, la détection simultanée de l'ouverture et la fermeture d'un ouvrant et du passage du porteur du badge d'une zone à l'autre est destinée à tre interprété comme une intention de ver- rouillage automatique. De plus, pour confirmer l'intention de verrouillage automatique, le système de contrôle 6 détecte un contact d'un objet, particulièrement la main de l'utilisateur, avec le périphérique PSU 50 de l'une des portes Pl, P2, P3, P4 par l'intermédiaire du second capteur capacitif de contact 46. L'unité de détection 34 compare la valeur de la capacité du capteur capacitif 46 de contact avec une valeur de référence caractéristique d'un contact.

[093] Si le contact d'un objet avec le périphérique PSU 50 n'est pas détecté, le système de contrôle 6 abandonne le verrouillage automatique. La localisation du badge 4 permet de plus d'infirmer ou de confirmer l'intention d'une commande de fonction.

[094] Dans une troisième étape, le système de contrôle 6 active les moyens 18, 48, 36 mettant en oeuvre le canal de transmission par courant traversant le corps en vue de s'assurer que l'initiateur de la commande de fonction du véhicule est bien le porteur du badge 4, c'est à dire une personne autorisée.

[095] Avantageusement, lorsqu'une approche d'un objet avec le périphérique PSU 50 est détectée et qu'une erreur est apparue pendant l'échanges des signaux radiofréquences, comme les signaux basse-fréquence émis par le système de contrôle 6 et/ou les signaux haute-fréquence émis par le badge 4 pendant la première étape, le système de contrôle 6 active automatiquement les moyens 18,48, 36 mettant en oeuvre la transmission par courant traversant le corps. Le bruit radiofréquence est généralement responsable d'une erreur dans l'échange de données radiofréquences pour la localisation et/ou l'identification du badge 4.

[096] La transmission par courant traversant le corps ne s'établit que si la plaque conductrice du badge 4 et la plaque conductrice du système de contrôle 6 sont si- multanément en contact avec une partie corporelle de l'utilisateur, porteur du badge.

[097] L'objet de cet échange est l'identification du badge 4 par le système de contrôle 6.

Le signal d'identification modulé émis par le badge 4 comporte ainsi des données comportant le code identificateur du badge 4, le code identificateur du système de contrôle 6 et l'objet des signaux à savoir l'identification.

[098] Le système de contrôle 6 compare le code identificateur du badge 4 à une valeur de référence contenue dans une mémoire pour s'assurer que le code identificateur reçu correspond bien à un code connu et par conséquent de s'assurer que l'initiateur de la commande de fonction est bien le porteur du badge 4, c'est à dire une personne autorisée.

[099] Une interruption dans la transmission et le système de contrôle 6 interdit la commande des fonctions du véhicule jusqu'à une nouvelle tentative de l'utilisateur.

[100] Bien entendu, si le code identificateur du badge 4 n'est pas reconnu par le système de contrôle 6, le système de contrôle 6 interdit la commande des fonctions du véhicule.

[101] Dans une quatrième étape, le système de contrôle 6 commande la fonction concernée du véhicule automobile. Particulièrement, l'unité de contrôle et de commande 32 émet vers le microcontrôleur 38 un signal représentatif de la commande de fonction détectée. Le microcontrôleur 38 commande ensuite les actionneurs 40 adaptés soit au verrouillage, soit au déverrouillage des portes, soit au déverrouillage du coffre ou soit au démarrage du véhicule.

[102] Avantageusement, les signaux radiofréquences échangés entre le badge 4 et le système de contrôle 6 sont cryptés afin de renforcer la protection contre le piratage.

[103] On va maintenant décrire deux variantes de réalisation d'un système mains-libres qui utilisent un canal de transmission par courant traversant le corps pour s'assurer que l'initiateur de la commande des fonctions du véhicule automobile est une personne autorisée.

[104] Dans une première variante de réalisation, l'invention propose un système mains- libres 70, illustré à la figure 5, identique à celui décrit précédemment à la différence qu'il ne comporte pas les moyens destinés à la mise en oeuvre d'un canal de transmission haute-fréquence entre un badge 72 et un système de contrôle 74.

[105] Par conséquent, l'échange de signaux radiofréquence entre le badge 72 et le système de contrôle 74 n'a plus pour fonction l'identification du badge 72 et l'entretien (ou maintien) du badge 72 dans un état activé. Particulièrement, les signaux radio- fréquences émis par le système de contrôle 74 ont seulement pour fonction de réveiller (ou activer) le badge 72 lorsque le porteur du badge pénètre dans l'une des zones Zone-1 ou Zone_2.

[106] Ainsi, seuls les moyens TTS de transmission par courant traversant le corps permettent l'identification du badge 72, en plus de leur fonction principale.

[107] Le système mains-libres comporte de plus un boîtier 102-106 identique au pé- riphérique PSU 50 décrit à la figure 2.

[108] Le boîtier 102-106 comporte ainsi : - un premier capteur capacitif de proximité 102 ; - un second capteur capacitif de contact 104 ; - une plaque conductrice de détection 106.

[109] Le badge 72 comprend : - des moyens (76,78) pour recevoir des signaux basse-fréquences émis par le système de contrôle 74 du type une antenne de réception basse-fréquence 78 et une unité de traitement de signaux basse-fréquence 76 ; - un moyen 82, comme une plaque conductrice, destiné à la mise en oeuvre de la détection de proximité et de contact avec le boîtier 106. La plaque conductrice engendre une modification de la valeur de la capacité des capteurs capacitifs lorsque la distance qui la sépare du boîtier 106 diminue ; une unité de traitement TTS-badge 80 de signaux modulés à émettre vers le système de contrôle 74 via un canal de transmission par courant traversant le corps, ladite unité comportant une plaque conductrice (non représentée) et des moyens de modulation (non représentés) ; - une unité de contrôle et de commande 84 destinée à contrôler et commander le badge 72.

[110] Le système de contrôle 74 comprend : des moyens (86,88, 90) pour émettre des signaux basse-fréquences vers le badge 72 du type une antenne d'émission basse-fréquence 86 dans l'habitacle, une antenne d'émission basse-fréquence 88 dans une zone extérieure à proximité du véhicule automobile et une unité de traitement de signaux basse- fréquences 90 ; - une unité de détection 92 destiné à la mise en oeuvre de la détection de proximité et de contact avec le boîtier 106. Selon les valeurs des capacités mesurées des capteurs capacitifs 102 et 104, l'unité de détection 92 est apte à savoir si un objet est à proximité ou en contact avec le boîtier 106 ; - un unité de traitement TTS-accès 94 des signaux d'identification modulés émis par le badge 72 via le canal de transmission par courant traversant le corps, ladite unité comportant des moyens de démodulation (non représentés) ; - une unité de contrôle et de commande 96 du système de contrôle 74 ; un microcontrôleur 98 pour commander des actionneurs 100 du type des moyens pour déverrouiller les différents ouvrants du véhicule, des moyens pour verrouiller les ouvrants du véhicule et des moyens pour démarrer le véhicule.

[111] Ce mode de réalisation présente un avantage économique puisque des moyens ont été supprimés.

[112] Dans une seconde variante de réalisation, l'inventeur propose un système mains- libres 110, illustré à la figure 6, identique aux précédents à la différence qu'il ne comporte plus de moyens mettant en oeuvre la transmission radiofréquence, c'est à dire la transmission basse-fréquence et la transmission haute-fréquence.

[113] Le système mains-libres 110 comporte toujours un badge 112, un système de contrôle 114 et un périphérique PSU 116.

[114] Une particularité essentielle d'un tel système mains-libres 110 est que la transmission par courant traversant le corps est ici bidirectionnelle afin d'une part de réveiller (ou activer) le badge 112 et d'autre part de mettre en oeuvre l'identification du badge 112 et du système de contrôle 114.

[115] Le périphérique PSU 116 est identique au périphérique PSU 50 décrit à la figure 2 et possède les mmes caractéristiques.

[116] Le périphérique PSU 116 comporte ainsi : - un premier capteur capacitif de proximité 118 ; - un second capteur capacitif de contact 120 ; - une plaque conductrice de détection 122.

[117] Le badge 112 comporte : - un moyen 124, comme une plaque conductrice, destiné à la mise en oeuvre de la détection de proximité et de contact avec le périphérique PSU 116. La plaque conductrice engendre une modification de la valeur de la capacité des capteurs capacitifs lorsque la distance qui la sépare du boîtier 106 diminue ; une unité de traitement TTS-badge 126 des signaux échangés via le canal de transmission par courant traversant le corps, ladite unité comportant une plaque conductrice d'émission réception 128, des moyens 130 de modulation démodulation ; une unité 132 de contrôle et de commande du badge 112.

[118] Le système de contrôle 114 comporte : - une unité de détection 134 destinée à la mise en oeuvre de la détection de proximité et de contact d'un objet avec le boîtier 116 ; - une unité de traitement TTS-accès 136 des signaux échangés entre le badge 112 et le système de contrôle 114 via le canal de transmission par courant traversant le corps, ladite unité comportant des moyens 138 de démodulation et modulation, et des moyens 140 de comparaison de caractéristiques on- dulatoires de signaux modulés ; - une unité de contrôle et de commande 142 du système de contrôle 114 ; - un microcontrôleur 144 pour commander des actionneurs 146 du type des moyens pour déverrouiller les différents ouvrants du véhicule, des moyens pour verrouiller les ouvrants du véhicule et des moyens pour démarrer le véhicule.

[119] Pour limiter les consommations d'énergie du système mains-libres 110, le système mains-libres 110 est par défaut dans un mode dit"veille". Particulièrement, les moyens 122,136, destinés à la mise en oeuvre du canal de transmission par courant traversant le corps, sont désactivés.

[120] Ainsi, à l'approche d'une partie corporelle d'un utilisateur vers un périphérique PSU 116, le système PSU 118, 124, 134 détecte, grâce au capteur capacitif de proximité 118, l'approche de ladite partie corporelle.

[121] Le système PSU 118, 124, 134 émet un signal représentatif d'une détection de proximité vers l'unité de contrôle et de commande 142 qui active les moyens 122,136 mettant en oeuvre le canal de transmission par courant traversant le corps.

[122] De plus, le système PSU 118, 124, 134, grâce à la détection de proximité comme on l'a déjà décrit, détecte une intention de commande de fonction du véhicule automobile associée au boîtier 116 pour lequel le système PSU 118,124, 134 a détecté une approche.

[123] Pour réveiller le badge 112, on s'est aperçu que, mme sans que la personne portant le badge 112 soit en contact avec le boîtier 116, la plaque conductrice 122 du système de contrôle 114 rayonne elle-mme un champ radiofréquence sur la base d'un signal modulé d'identification. La plaque conductrice 122 joue alors le rôle d'une antenne d'émission réception radiofréquence. L'invention se fonde sur l'utilisation de ce champ radiofréquence pour activer le badge 112. Ainsi, lorsque le système de contrôle 114 est activé, la plaque conductrice 122 émet un champ radiofréquence sur la base d'un signal modulé d'identification comportant des données comportant le code identificateur du badge 112 et le code identificateur du système de contrôle 114.

[124] La plaque conductrice 128 du badge 112 reçoit le champs radiofréquence ce qui active la badge 112, à condition que le code identificateur du système de contrôle 114 soit reconnu.

[125] Seulement, la plaque conductrice 128 du badge 112 rayonne également et la plaque conductrice 122 de détection reçoit nécessairement cette onde radiofréquence.

[126] L'unité de traitement TTS-accès 136 peut ainsi démoduler le signal modulé d'identification à distance et donc le code identificateur du badge 112, ce qui bien entendu n'est pas souhaitable conformément aux exigences de l'invention si l'on veut assurer que l'initiateur de la commande des fonctions est bien le porteur du badge.

[127] Ainsi, le système mains-libres 110 comporte un moyen pour distinguer une situation d'identification du support badge selon que son porteur touche ou non la plaque conductrice de détection du système de contrôle.

[128] L'unité de traitement TTS-accès 136 comporte un comparateur de caractéristiques ondulatoires de signaux, particulièrement un comparateur de phases.

[129] L'unité de traitement TTS-accès 136 comporte de plus une antenne haute-fréquence de réception de signaux haute-fréquence émis par le badge du fait des rayonnements radiofréquences de la plaque conductrice 128.

[130] Ainsi, en l'absence de contact d'une partie corporelle du porteur du badge avec le boîtier, la partie de réception peut démoduler un code d'identification « à distance ».

Un tel système est ainsi apte à mettre en oeuvre un mode de détection « à contact » et un mode de détection à « distance ».

[131] Ainsi, l'invention se fonde ici sur la distinction entre ces deux modes de détection.

Or, les deux modes de détection précités se distinguent par une différence de carac- téristique ondulatoire.

[132] En effet, le signal de modulation par rayonnement est déphasé de 180° par rapport au signal de modulation par contact. Ainsi à un instant t, les amplitudes instantanées des signaux de modulation sont en opposition de phase.

[133] Les phases des signaux récupérés sont donc comparées à l'aide du comparateur de caractéristiques ondulatoires 140 comme un comparateur de phases. Suite à cette comparaison, l'unité de traitement TTS-accès 136 évalue si le mode de détection du porteur du badge est un mode de détection « en contact » ou un mode de détection « à distance » de la plaque conductrice 122 selon que les deux signaux sont en phase (cas du non-contact) ou en opposition de phase (cas du contact). Bien entendu, d'autres lois de phase ou d'autres caractéristiques ondulatoires que la phase sont exploitées selon l'invention.

[134] Le système de contrôle 114 prend ainsi en compte le code identificateur du badge 112 uniquement si la partie réception détecte un contact réel entre une partie corporelle du porteur du badge et la plaque conductrice 122 de la partie réception.

[135] Tant que la transmission par courant traversant le corps n'est pas établit, c'est à dire lorsque la partie corporelle de l'utilisateur n'est pas simultanément en contact avec le badge 112 et le boîtier 116, le système de contrôle 114 interdit toute commande de fonction.

[1361 Une fois que l'utilisateur, porteur du badge, pose la main sur le boîtier, l'unité de traitement 136 émet vers le badge 112 un signal modulé d'identification comportant un code identificateur du badge 112, un code identificateur du système de contrôle 114 et l'objet du signal comme l'identification du badge.

[137] L'unité de traitement 126 du badge démodule, grâce au moyen de démodulation 130, le signal modulé d'identification reçu puis transmet les différents codes identi- ficateurs à l'unité de contrôle et de commande 132 du badge.

[138] L'unité de contrôle et de commande 132 compare les codes identificateurs du badge et du système de contrôle respectivement à une première et seconde valeurs de référence.

[139] Si les codes identificateurs sont exacts, c'est à dire reconnus, l'unité de traitement 126 émet un signal modulé (via l'unité de modulation) destiné à confirmer l'identification du système de contrôle 114, l'activation du badge 112 et la localisation du badge 112. Le signal modulé émis comporte notamment les codes identificateurs du badge 112 et du système de contrôle 114.

[140] L'unité de traitement TTS-accès 136 détecte, grâce à la plaque conductrice 122 de détection, le signal modulé et de la mme façon que précédemment compare, après dé- modulation, les codes identificateurs à des valeurs de référence. Si les codes identi- ficateurs se révèlent exactes, le système de contrôle 114 autorise la commande de fonctions du véhicule automobile.

[141] Particulièrement, l'unité de contrôle et de commande 142 émet vers le micro- contrôleur 144 un signal représentatif de la commande de fonction détectée. Le micro- contrôleur 144 commande ensuite les actionneurs 146 adaptés soit au verrouillage, soit au déverrouillage des portes, soit au déverrouillage du coffre ou soit au démarrage du véhicule.