Domaine technique général et art antérieur

La présente invention est relative à un système de gestion de messages multi- interlocuteurs.

Elle trouve notamment, mais non limitativement, application pour les plateformes de tour de contrôle virtuelle multi-aérodromes.

Par aérodrome, on entend ici et dans tout le présent texte toute zone destinée à être utilisée pour l'arrivée, le départ et les évolutions au sol d’aéronefs (terrain, plan d’eau, zones équipées d’une ou plusieurs pistes), y compris les aéroports et les bases aériennes militaires.

L’ouverture d’un aérodrome à la circulation aérienne commerciale implique obligatoirement la présence d’un ou plusieurs contrôleur(s) aérien(s) . Cela pose des problèmes de coût dans des aérodromes à faible trafic. Un aérodrome ne réceptionnant que 5 à 10 avions par jour va monopoliser un opérateur toute la journée alors que s’il avait passé sa journée dans un aéroport à fort trafic, il aurait eu un meilleur rendement en assurant le contrôle de dizaines d’avions.

Il a récemment été proposé de gérer le contrôle aérien d’un aérodrome à distance, dans une salle déportée équipée de moyens de visualisation sur lesquels on affiche une image vidéo développée correspondant à la vue que pourrait avoir un contrôleur à partir de la tour de contrôle du terrain de l’aérodrome.

Ainsi que l’illustre la figure 1 , la tour de contrôle locale T est à cet effet équipée de caméras C qui permettent de reproduire à distance et en temps réel sur un affichage panoramique (écran E dans la salle déportée) les images que verrait un contrôleur s’il était physiquement présent au niveau de cette tour de contrôle T.

Les communications radio sont également déportées jusqu’à cette salle, laquelle est en outre équipée de différents éléments d’interface Homme Machine (IHM) permettant au contrôleur de disposer des mêmes informations et d’avoir les mêmes interactions que s’il était dans la tour de contrôle T du terrain. De tels systèmes - dits RVT ou « Remote and Virtual Tower » selon la terminologie anglo-saxonne généralement utilisée - offrent aux contrôleurs des avantages importants en termes de sécurité, puisque l’affichage des images du terrain dans la salle à distance peut se faire en vision augmentée, grâce à des caméras à vision nocturne ou infra-rouge, par exemple.

Même si son cadre réglementaire ne permet pas encore un déploiement systématique, la technologie RVT est désormais une technologie éprouvée, qui a fait l’objet de premières expérimentations et mise en service opérationnel, notamment en Suède.

Les développements actuels s’intéressent désormais aux configurations multi- aérodromes, destinées à permettre de gérer simultanément à partir d’une même tour de contrôle virtuelle plusieurs aérodromes éloignés. La centralisation sur une même équipe de contrôleurs de la gestion de plusieurs aérodromes présenterait en effet des avantages importants en termes de coûts ou la possibilité de maintenir en opération (voire de rouvrir) des terrains à faible trafic.

Une difficulté rencontrée dans le cas de la gestion simultanée de plusieurs aérodromes tient aux flux de messages provenant de plusieurs fréquences radio (une fréquence par aérodrome) que les contrôleurs peuvent être amenés à gérer en parallèle. Dans le cas de décollages ou d’atterrissages simultanés - ou proches dans le temps - sur des aérodromes différents, le contrôleur doit pouvoir suivre en même temps et traiter, de façon parfaitement sécurisée, les messages radio qu’il reçoit en provenance des différents avions sur différentes fréquences.

Il faut noter que le regroupement de fréquences est une fonctionnalité qui existe déjà aujourd’hui : il concerne aujourd’hui des zones d’espace cohérentes et proches, le partage de contexte étant alors naturel que ce soit pour les contrôleurs, pour les pilotes ou pour les passagers. En revanche, le cas ici évoqué est celui d’aérodromes distincts et éloignés. Ceci nécessite une vue certes commune du point de vue du contrôleur qui les gère, mais sans partage de contexte pour les pilotes et passagers, une vue commune pour les pilotes ou passagers pouvant au contraire être nuisible aux pilotes ou usagers qui ne partagent pas le contexte les uns des autres.

Présentation générale de l’invention Un but général de l’invention est d’améliorer encore les solutions de système de gestion de messages multi -interlocuteurs, notamment en termes de sécurité et/ou d’efficacité et/ou de productivité.

L’invention propose en particulier un système qui, dans le cas du contrôle aérien, permet au contrôleur de gérer les messages radio qu’il reçoit, notamment de les écouter ou en prendre connaissance sans la contrainte du temps réel.

Il peut également planifier ses messages en avance de phase de manière simple.

Ainsi l’invention propose un système de gestion de messages multi- interlocuteurs, comportant une interface à écran d’affichage et une unité de traitement configurée d’une part pour gérer la mémorisation des messages reçus et d’autre part pour gérer l’affichage sur ledit écran :

d’au moins une présentation chronologique sur laquelle apparaît l’instant courant et

d’au moins une étiquette représentative d’au moins un message reçu, préalablement à l’instant courant,

l’unité de traitement positionnant ladite étiquette de façon dynamique sur la présentation chronologique,

l’interface étant en outre configurée pour permettre à un utilisateur, d’accéder via ladite interface, au contenu du message mémorisé.

Les messages ainsi mémorisés sont par exemple des messages audio, notamment des messages en provenance d’avions dialoguant avec des relais radio de tour de contrôle à distance, l’unité de traitement étant configurée pour en gérer la mémorisation et l’affichage.

L’unité de traitement peut être configurée pour afficher sur l’écran plusieurs lignes temporelles en parallèle en provenance de plusieurs aérodromes et pour afficher les étiquettes de messages en provenance de différents interlocuteurs.

Dans un mode de réalisation, le système comporte des moyens mémoire dans lesquels des contenus de messages à destination des interlocuteurs sont pré enregistrés,

l’interface à écran d’affichage et l’unité de traitement étant configurés pour : - afficher des étiquettes correspondant à ces messages,

- permettre la sélection d’une telle étiquette par un utilisateur et son positionnement sur une ligne temporelle à un instant égal ou postérieur à l’instant courant,

- donner accès au contenu de ce message à un interlocuteur donné, lorsque l’étiquette coïncide avec l’instant courant.

On entend par interlocuteur les avions en approche ou au décollage de chaque aérodrome, et qui sont parfaitement identifiés par un nom et un numéro attaché au vol.

Par exemple, les messages ainsi mémorisés sont des messages audio, l’unité de traitement étant configurée pour transmettre à distance à l’interlocuteur le contenu audio du message sélectionné.

Dans un autre mode de réalisation, le système comporte des moyens de transcription d’un message audio sous forme de message texte.

Par exemple, un système de reconnaissance vocale associé à l’unité de traitement pourra convertir le contenu du message audio reçu en un fichier numérique, pour le transformer en une suite de mots et l’associer à une étiquette et un interlocuteur lorsque la qualité de la transcription est suffisante. De cette façon le contrôleur aérien pourra se passer d’écouter le message reçu.

Dans le cas d’une application au contrôle aérien et de suivi de vols, le système peut en outre comporter des moyens mémoire dans lesquels sont stockés des références de vols susceptibles d’être suivis par un contrôleur, l’interface à écran d’affichage et l’unité de traitement étant configurés pour :

- afficher des étiquettes correspondant à ces références,

- permettre l’association d’une telle étiquette par un utilisateur à l’étiquette d’un message destiné à un interlocuteur donné.

L’invention concerne en outre une plateforme RVT comportant un tel système. Brève description des dessins

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des figures annexées sur lesquelles :

la figure 1 est une représentation schématique des principaux moyens d’une plateforme de tour de contrôle virtuelle connue dans l’état de la technique ;

la figure 2 est une représentation schématique illustrant une configuration dans laquelle une même plateforme RVT gère en parallèle plusieurs aérodromes ;

la figure 3 est une représentation schématique similaire à celle de la figure 1 , dans le cas d’une plateforme multi -aérodromes ;

la figure 4 est une représentation schématique d’un affichage d’un système d’interface conforme à un mode de réalisation possible de l’invention ;

la figure 5 est une représentation schématique d’une architecture générale mise en œuvre par un système d’interface conforme à un mode de réalisation possible de l’invention.

Description d’un ou plusieurs modes de mise en œuvre et de réalisation

Contexte général

On se place dans ce qui suit dans le cas, illustré sur la figure 2, d’une plateforme de tour de contrôle virtuelle multi-aérodromes.

Dans le cas illustré sur cette figure, plusieurs aérodromes, référencés de AE1 à AE4, sont gérés par un contrôleur ou une équipe de contrôleurs, à partir d’une même plateforme P située à distance de chacun d’eux (ou d’au moins certains d’entre eux).

Chacun des aérodromes AE1 à AE4 à distance de la plateforme P est équipé d’un jeu de caméras (respectivement référencées C1 à C4) qui filment la ou les pistes de l’aérodrome, les parkings et les voies de circulation, leurs alentours et l’espace aérien proche. Les images vidéo relevées par ces caméras sont transmises à la plateforme P pour un affichage en temps réel pouvant donner aux contrôleurs le même champ de vision que s’ils étaient dans une tour de contrôle sur le terrain. Des caméras peuvent également être disposées ailleurs que sur la tour pour offrir des points de vue différents. Ceci est particulièrement intéressant pour les zones masquées ou les zones distantes de la tour, le caractère virtuel de la plateforme permettant précisément de s’affranchir des contraintes matérielles des tours classiques.

Les caméras C1 à C4 sont typiquement des caméras haute résolution, le cas échéant avec des fonctions « vision nocturne » ou « infra-rouge », pour permettre un affichage à vision augmentée.

La plateforme P où travaille(nt) le (ou les) contrôleurs comporte à cet effet plusieurs écrans panoramiques (E1 , E2 sur la figure 3) permettant l’affichage panoramique en temps réel et de façon simultanée des images vidéo de différents aérodromes.

Les écrans E1 , E2 peuvent être chacun constitués d’une pluralité de moniteurs, qui forment ensemble un mur d’écrans auquel on donne une forme cintrée tendant à reproduire la disposition des vitres d’une tour de contrôle.

Sur la figure 3, les écrans sont au nombre de deux pour un suivi de quatre aérodromes : chaque écran E1 , E2 est dédié à l’affichage des images de deux des aérodromes AE1 à AE4 ; par exemple, dans un mode de fonctionnement veille, chaque écran E1 , E2 est divisé en deux et affiche en partie haute les images d’un aérodrome et en partie basse les images d’un autre aérodrome ; lorsqu’un événement survient sur l’un des deux aérodromes alors que l’autre reste en veille, le format des images vidéo est changé, les images vidéo de l’aérodrome qui nécessite une intervention du contrôleur étant affichées sur une majeure partie de l’écran, tandis que les images de l’aérodrome qui reste en veille sont affichées sous la forme d’un bandeau de plus petites dimensions.

Outre le flux vidéo en direct d’un aérodrome, les contrôleurs aériens disposent des mêmes systèmes informatiques de gestion du trafic aérien que dans une tour de contrôle locale : systèmes de communication vocale, systèmes météorologiques, systèmes de plan de vol et interfaces d'affichage de systèmes de surveillance et de contrôle des mouvements au sol (A-SMGS, par exemple), système de gestion du balisage, les systèmes de radio-guidage, etc. Le niveau d’équipement peut bien sûr varier selon les types de services nécessités selon les aérodromes suivis. La plateforme P comporte à cet effet au moins un bureau ou pupitre B où le ou les contrôleurs sont destinés à se tenir.

Ce bureau ou pupitre B est équipé de différents éléments d’interface homme- machine IHM qu’un opérateur utilise en vision tête basse lorsqu’il est installé, tandis qu’il dispose sur les écrans E1 , E2 en face de lui des images panoramiques des aérodromes en vision tête haute.

Système d’aide au suivi des messages échangés

Introduction - les typologies d’émission

L’outil de communication est multimodal et les messages peuvent être échangés selon différentes modalités.

En particulier, certains messages peuvent être des messages audio, notamment des messages vocaux, échangés via la modalité radio. Les échanges peuvent alors être :

- en émission temps réel via un micro,

- en émission temps-réel de messages préexistants que l’on sélectionne,

- en émission différée de messages audio spécifiques que le contrôleur enregistre au micro.

D’autres messages peuvent être transmis selon d’autres modalités, par exemple des messages de données textuelles « data link », émis de façon immédiate ou différée, d’autres modalités de transmission pouvant bien entendu être envisagées.

Cette unité de traitement conserve la capacité de transmettre des messages directement et de façon conventionnelle (en parlant à la radio) afin de permettre la cohabitation de deux modalités de communication radio (temps réel et temps différé). La préservation de cette cohabitation des deux modalités est importante non seulement pour la faciliter pour les utilisateurs la période de transition vers la nouvelle modalité mais également présente des intérêts du point de vue sécurité, redondance des outils et résilience aux aléas ou pannes et dysfonctionnements de l’une des modalités. Comme l’illustre la figure 4, au moins l’une des interfaces dont un contrôleur dispose au niveau du bureau ou pupitre est un écran d’affichage ET permettant de visualiser, en l’occurrence sur une ligne de temps, les messages échangés entre au moins un avion et ledit contrôleur pour au moins un aérodrome .

Cet affichage est dynamique et évolue en temps réel.

Il fait apparaître l’instant courant comme référence sur la ligne de temps.

Les messages radio reçus ou envoyés par le contrôleur y sont représentés par des étiquettes (par exemple, pour l’aérodrome 3, les étiquettes ETQ1 , ETQ2 et ETQ3 sur la figure 4), qui sont affichés en étant positionnés par rapport à la ligne des temps, de façon à occuper la zone temporelle pour laquelle ils ont été reçus ou émis.

Les messages autres que les messages audio (par exemple les données textuelles) pourront, eux, avoir une représentation moins analogique et sans notion de taille proportionnelle à leur durée.

Également, s’agissant des messages émis par le contrôleur, l’affichage peut prévoir des étiquettes correspondant à des messages dont les contenus - en l’occurrence audio - devront être émis ultérieurement et que le contrôleur positionne sur la ligne des temps, aux instants où leur émission devra être déclenchée.

La fréquence étant un canal unique, le dispositif devra prévoir un mécanisme d’exclusion de tout usage ou émission simultanés sur une fréquence.

L’interface en question est par exemple une interface à écran tactile, permettant ainsi à un contrôleur de facilement manipuler les étiquettes des messages, qu’il s’agisse de messages reçus ou de messages à émettre.

En outre, tout ou partie des étiquettes de messages peuvent être des boutons activables permettant au contrôleur d’écouter ou de jouer les messages correspondants.

L’activation d’un bouton / étiquette peut se faire classiquement, par simple ou double « clic ».

Dans le cas de messages radios reçus d’un avion, ces messages radio sont numérisés et enregistrés. L’activation par le contrôleur du bouton/étiquette qui figure sur la ligne des temps et qui représente un message radio reçu donné permet au contrôleur de rejouer le fichier audio du message en question et d’écouter ou de réécouter le contenu du message.

On notera en outre que le contenu du message peut être rendu accessible au contrôleur autrement que de façon audio : il peut par exemple être converti en message alphanumérique et affiché sur l’écran ET.

Dans un tel mode de réalisation, par exemple, un système de reconnaissance vocale associé à l’unité de traitement convertit le contenu du message audio reçu en un fichier numérique, pour le convertir en une suite de mots et l’associer à une étiquette et un interlocuteur lorsque la qualité de la transcription est suffisante. De cette façon le contrôleur aérien pourra se passer d’écouter le message reçu.

L’affichage des étiquettes permet en outre de distinguer des messages « lus » versus les messages « non-lus » pour permettre une plus rapide identification des tâches en cours et non encore traitées.

Il peut également être prévu un mécanisme d’alarme sur les messages destiné à attirer l’attention sur leur non traitement, passé un certain temps.

En outre, un traitement en tâche de fond suit dans le temps les messages reçus et les actions prises par les contrôleurs, pour mettre en évidence une augmentation de la charge de travail et déclencher une reconfiguration (renfort humain sur la position, c’est-à-dire sur le poste de contrôleur).

De la même façon, les messages à émettre peuvent être des messages numérisés préenregistrés. Si un contrôleur dispose de l’étiquette d’un tel message sur la ligne des temps dédié à un aérodrome, son fichier audio est activé et joué à destination des pilotes de cet aérodrome à l’instant choisi par le contrôleur (c’est- à-dire lorsque sur la ligne des temps affichée, l’étiquette se présente à l’instant courant).

Par exemple, dans le cas illustré sur la figure 4, le système dispose de différentes étiquettes de messages préenregistrés telles que :

Restez en attente (“Standby”),

Maintenez la position (“Maintain position "),

Autorisation de décoller (“Authorized to take off”),

Stoppez immédiatement (“Stop immediately”) (par exemple pour permettre au contrôleur qui est dans une conversation concernant un terrain T1 de demander à un aéronef au sol sur le terrain T2 de s’arrêter immédiatement, et ce sans interrompre la discussion concernant le ou les autres aéronefs),

Je vous rappelle (“I shall call you back“).

Ces différentes étiquettes apparaissent sur l’écran dans une boite B1 -AU listant les messages préenregistrés dont dispose le contrôleur, le message - ou un ou plusieurs mots clés qui lui correspondent - étant repris en caractères alphanumériques ou symboles à l’intérieur de l’étiquette affichée.

Sur la figure 4, cette boite B1 -AU est située en haut à droite de l’écran. Une boîte similaire B1 -DL pourra contenir les messages numériques destinés à être envoyés par data-link (boite en haut à gauche de l’écran).

Par ailleurs, l’interface permet de suivre en parallèle plusieurs fréquences radios ou canaux de communication pour plusieurs aérodromes.

A cet effet, elle affiche simultanément plusieurs lignes de temps, pour les messages entrants et sortants d’un aérodrome donné (en l’occurrence, trois lignes pour le cas de trois aérodromes gérés en simultané).

L’interface fournit au contrôleur une boite d’étiquettes qui permettent d’identifier les avions pour chaque aérodrome (colonne « Aircraft Box » affichée à droite sur la figure 4).

Notamment, par exemple, il peut être prévu que chaque message à émettre puisse être associé à une identification d’un vol soit au moyen de l’étiquette avion soit au moyen d’un message qui lui était déjà associé.

A cet effet, le contrôleur peut choisir l’étiquette dans la boite d’étiquettes « Audio Messages » (boite B1 -AU sur la figure 4) et la fait glisser ou la positionne sur la ligne des temps, après l’instant courant, dans les différentes boites BAi dédiées aux différents aéronefs (les boîtes BA1 , BA2, BA3 sur la figure 4). Il y associe alors le message souhaité.

Lorsqu’il dispose de la combinaison de ces deux informations, le traitement de l’interface joue le message préenregistré pour l’émettre sur la fréquence de l’aérodrome où se trouve le vol en question.

Cette logique d’association pourra être réalisée en s’appuyant sur des messages déjà présents, quel que soit leur type, pour faire l’association avec le vol concerné plus facilement. On notera toutefois que certains messages peuvent être joués sans nécessairement nécessiter d’identifiant. Typiquement, le message « je vous rappelle » n’a pas besoin d’identifiant de vol pour être joué sur la fréquence du terrain. Il peut être déclenché à tout moment, pour un terrain donné, par un contrôleur pour émission immédiate.

Les différents messages ainsi positionnés par le contrôleur sont ainsi émis séquentiellement. Certains messages pourront en outre n’être joués que sous certaines conditions : détection d’un message précédent ad hoc de la part de l’avion par exemple, notamment dans le cas de communications air-sol data-link avec des messages préformatés.

Ainsi dans un mode de réalisation l’interface et l’unité de traitement sont configurés pour :

• afficher des étiquettes correspondant à ces messages,

• permettre la sélection d’au moins un critère contextuel par un utilisateur et son association avec au moins une des messages et

• émettre le contenu de ce message destiné à un ou plusieurs interlocuteurs donnés, lorsque le critère contextuel est rempli.

Les critères contextuels, également connus sous l’expression conditions contextuelles peuvent être :

• la nature d’un message reçu précédemment et reconnu par l’unité de

traitement,

• la position de l’interlocuteur destinataire du message notamment l’altitude de l’aéronef,

• les conditions climatiques.

De manière générale les critères contextuels sont des critères qui décrivent le contexte dans lequel les messages sont gérés (par exemple émis et/ou reçus).

Grâce à une telle interface, le contrôleur peut superviser plusieurs canaux de communication sans risque d’interférence ou de chevauchement. Par ailleurs, cet outil lui permet d’échapper à la contrainte majeure des communications audio, à savoir l’obligation de « temps réel » et permet une « désynchronisation des communications ».

Il est donc possible au contrôleur de gérer en toute sécurité plusieurs aérodromes même si des activités s’y passent en parallèle, sans risque de ne pas appréhender des informations qui lui arriveraient en même temps ou qui arriveraient alors qu’il est accaparé sur une autre tâche.

Ainsi, si le contrôleur est concentré sur des échanges avec un canal de communication Ca1 , le système enregistre automatiquement les messages simultanés du canal Ca2 sur la ligne de temps correspondante. Il échappe ainsi à la pression temps réel tout en gérant des flux simultanés.

Le contrôleur peut en outre planifier l’échange protocolaire de sa future période de pointe de charge et préparer en avance de phase les différents messages à envoyer aux avions, qui seront ainsi joués de façon automatique en temps voulu à des instants où le contrôleur sera libre de se consacrer à un autre suivi.

De façon générale, la sécurité, l’efficacité et le rendement sont améliorés.

Exemple d’architecture générale

La figure 5 illustre les principaux moyens de l’architecture mise en œuvre pour gérer une interface d’affichage du type de celle qui vient d’être décrite.

Dans l’exemple illustré sur cette figure, deux avions AV1 et AV2 échangent sur des fréquences différentes, en l’occurrence « f1 » et « f2 », avec un contrôleur situé au niveau de la plateforme P d’un système RVT multi -aérodromes.

Ces échanges se font via les stations radio R1 , R2 de deux aérodromes AER1 , AER2 reliés à ladite plateforme P.

Les messages audios arrivant sur ces fréquences sont convertis numériquement par des moyens de conversion ADC/DAC (référencés C1 , C2) qui sont par exemple situés au niveau des aérodrome AER1 , AER2, en sortie des stations radio R1 , R2. Après numérisation, ces messages audios sont transmis, par exemple par fibre optique, à une unité de traitement pC de la plateforme P à distance.

Cette unité de traitement pC mémorise dans une unité de stockage dédiée MR l’ensemble des messages reçus ou émis par tous les contrôleurs de la plateforme, en provenance des différents avions avec lesquels lesdits contrôleurs dialoguent. Il peut être prévu de faire un enregistrement pour chaque fréquence d’aérodrome. L’enregistrement peut également être global : un seul enregistrement pour toute la plateforme.

Cette unité est en outre reliée à une autre unité de stockage ME, dans laquelle sont mémorisées les références des différents vols avec lesquels les contrôleurs sont susceptibles de dialoguer, ainsi que différents messages préenregistrés.

Cette unité de traitement pC est associée aux autres systèmes de la plateforme P, par exemple au système de contrôle radar, pour afficher sur l’écran des messages d’information complémentaires sur l’avion.

Cette unité est configurée, avec l’interface d’affichage de l’écran, pour y positionner les étiquettes correspondant aux messages reçus et pour afficher pour le contrôleur, dans les boites B1 -AU et B1 -DL, les étiquettes des messages préenregistrés et celle des références de vol dont il a besoin dans les boîtes BAi.

Cette unité de traitement pC gère en outre la transmission, de la plateforme P vers les stations radio R1 , R2 des aérodromes AER1 , AER2, des messages numérisés préenregistrés que le ou les contrôleurs ont positionnés sur les lignes de temps pour être joués à un instant donné.

Au moment où ils doivent être joués, les fichiers numériques de ces messages sont poussés par les lignes de communication entre la plateforme P et les électroniques de conversion C1 , C2. Ces messages y sont convertis avant d’être transmis aux stations R1 et R2 pour être émis par voie radio sur la fréquence correspondant aux aérodromes AER1 et AER2 pour lequel ils doivent être diffusés.

Enfin, cette unité de traitement disposera d’un lien vers le système radar pour transmettre et recevoir les messages data-link (DL1 sur la figure 5). Leur traitement ultérieur au niveau de l’IHM se fera comme décrit précédemment.

Autres applications

Le système qui vient d’être décrit est particulièrement intéressant dans le cadre du contrôle aérien RVT multi-aérodromes mais un seul aérodrome bénéficierait aussi du dispositif, notamment du fait de la mise en commun de plusieurs modalités de communication (VHF et data-link).

D’autres applications de gestion d’échanges multi -interlocuteurs sont possibles. Dans le domaine de l’automobile, la mise en commun de plusieurs modalités de communication (radio et téléphonie et sms...) permettrait un usage plus naturel de communications au conducteur. L’utilisation de critères d’émission (temporel ou géographique) serait particulièrement avantageuse.

Dans le domaine du jeu vidéo multi-joueur en équipe, la planification d’envoi de messages peut être utilisée pour préparer des stratégies : anticipation d’actions communes, point de rencontre, etc. L’utilisation des critères d’émission conditionnels (temporel, géographique ou autres) permettrait une adaptation rapide à l’évolution de la partie. D’autre part, la transcription des messages passés permet de vérifier les informations partagées sans avoir besoin de les redemander.

Le système proposé peut également être utilisé dans le domaine de l’aéronautique encore, pour gérer en parallèle plusieurs salons / forums de discussion, par exemple :

- les échanges avec plusieurs avions sur un aérodrome donné,

- les échanges avec différents aux services au sol de cet aérodrome (fuel, catering, mécaniciens, pompiers, bagages...),

- les échanges concernant la maintenance informatique,

- les échanges avec les autres terrains ou zones d’espace en interaction.

De nombreuses autres applications en dehors du domaine aéronautique sont envisageables : centres d’appels, standard urgentiste, standard de police, pompiers, SAMU, contrôle maritime, ferroviaire, hypervision de centres de contrôle, smart city et coordination des services municipaux, cellule de crise, sécurité civile (en particulier les équipes d’intervention sur le terrain), la gestion de flottes de véhicules, de personnes ou autre (livreurs, dépanneurs, taxis, randonneurs, véhicules autonomes...) et de façon générale toute supervision de système complexe.