Einrichtung zur Freigabe des Öffnens der Türen von Schienen¬ fahrzeugen

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Freigabe des Öffnens der Türen von Schienenfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es ist bekannt, daß ein großer Anteil der Betriebszeiten von schienengebundenen Fahrzeugen, insbesondere U-Bahnen und Straßenbahnen, für das Halten in den Stationen und vor allem für das Aus- und Einsteigen der Fahrgäste verloren geht: letztere behindern sich häufig gegenseitig und die für diesen Vorgang erforderliche Zeit ist höher als jene, die tatsäch¬ lich nötig wäre. Um diese Zeiten zu verkürzen, ist es bekannt (DE-OS 26 45 352), auf den Wagen der Züge und längs der Bahnsteige der Stationen Kennzeichnungen zur Kenntlichmachung der Ein- und Ausstiegsbereiche anzubringen. Die erwünschte Kanalisierung der Fahrgastströme ist aber nur realisierbar, wenn die Wagentüren in den Stationen mit der Genauigkeit einiger Dezimeter positioniert werden können.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung anzugeben, die das vorzugsweise automatische Öffnen der

Fahrzeugtüren von in eine Station eingelaufenen Fahrzeugen vom sehr genauen Erreichen einer vorher festgelegten Halte¬ position abhängig macht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden

Merkmale des Patentanspruches 1. Durch die nach der Lehre der Erfindung vorgesehene gegebenenfalls mehrfache Synchronisie¬ rung zweier fahrzeugseitiger Wegmeßeinrichtungen ist eine sehr zuverlässige hochgenaue Eigenortung des Fahrzeugs im Bahnhofsbereich möglich; dies ist Voraussetzung für die

angestrebte Zielbremsung des Zuges auf ganz bestimmte Anhaltepositionen.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfin- düng sind in den Unteransprüchen angegeben.

Wenn das Öffnen der Fahrzeugtüren gemäß Anspruch 2 vom Vor¬ handensein eines den Stillstand des Zuges bezeichnenden Kenn¬ zeichens abhängig gemacht ist, dann ist sichergestellt, daß der Zug tatsächlich angehalten hat bevor sich die Türen öffnen.

Der Anstoß zum Öffnen der Türen kann gemäß Anspruch 3 vom Fahrzeugführer oder gemäß Anspruch 4 von einer Automatik kommen.

Die Verwendung mehrerer punktförmiger Zugbeeinflussungsein¬ richtungen gemäß Anspruch 5 ermöglicht eine mehrfache Syn¬ chronisation der Wegmeßeinrichtungen. Hierdurch verbessert sich die Genauigkeit der Zielbremsung entsprechend.

Zum Anhalten unterschiedlichlanger Züge soll es gemäß Anspruch 6 mehrere Anhaltepunkte geben, von denen jeweils einer auszuwählen ist.

Durch das Überwachen der Abstände zwischen den punktförmigen Übertragungseinrichtungen gemäß Anspruch 7 läßt sich der Ausfall einer solchen Übertragungseinrichtung detektieren.

Die Erfindung und weitere Vorteile der Erfindung sind in der folgenden, detaillierten Beschreibung einer Form ihrer prak¬ tischen Verwirklichung als Beispiel, und keineswegs ein¬ schränkend, anhand der beigefügten Zeichnung erläutert; darin zeigen Figur 1 schematisch einen Streckenabschnitt im Bereich einer Station, und

Figur 2 ein Schema eines Teils der erfindungsgemäßen Einrich¬ tung, die sich im Inneren der Fahrzeuge eines Zugver¬ bandes befindet.

Figur 1 zeigt einen Gleisabschnitt G im Bereich einer Station Bhf mit Bahnsteig. In dieser Station sollen Züge ZI und Z2 aus einer unterschiedlichen Anzahl von Fahrzeugen zum Halten kommen; dabei soll der kürzere Zug ZI mit seiner Zugspitze in der Position Pl zum Stillstand kommen, während der längere Z2 in der Position P2 anhalten soll. Die beiden Haltepositionen Pl und P2 sind in einem Abstand X voneinander angeordnet; sie werden so ausgewählt, daß sich die Fahrzeugtüren an genau bestimmten Stellen der Station befinden, die in nicht näher bezeichneter Weise kenntlich gemacht sind. Als Züge sind Straßenbahn- oder U-Bahnverbände zu verstehen, die z. B. aus zwei oder vier Wagen bestehen; die Züge werden durch ein bekanntes Sicherungssystem linienförmiger Art (ATP) , das in den einzelnen Zügen eingebaut und in der Zeichnung nicht dargestellt ist, ordnungsgemäß auf Abstand voneinander gehalten.

Längs des Gleises G in Fahrtrichtung vor der Station Bhf und im Bereich derselben sind mehrere Übertragungseinrichtungen punktför iger Art ZUBl, ZUB2, ZUB3 und ZUB4 angeordnet. Ausschließliche Aufgabe dieser Einrichtungen ist es, an die vorüberlaufenden Fahrzeuge oder Fahrzeugverbände - im folgen¬ den einheitlich Züge genannt - punktför ig Signale zu über¬ tragen, die es den Zügen ermöglichen, die jeweilige Entfer¬ nung zu dem oder den möglichen Haltepunkten Pl und P2 festzu- legen. Die Übertragungseinrichtungen können den Zügen diese Entfernungen direkt mitteilen. Wenn den Zügen die Entfernun¬ gen der einzelnen Signalisierungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 von den Haltepunkten Pl, P2 bekannt sind, reicht es aus, daß die Übertragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 dem ankommenden Zug das erfolgte Überfahren anzeigen, sofern für den Zug erkenn-

bar ist, welche Übertragungseinrichtung er jeweils passiert hat.

Die auf die Züge übertragenen Kennzeichnungen dienen den Zügen zur Synchronisierung von Meßeinrichtungen zum Bestimmen des zurückgelegten Weges, die in den Zügen selbst eingebaut sind. Diese Synchronisierung ist die Voraussetzung für den Präzisionshalt der Züge mit ihren Fahrzeugtüren in den Sta¬ tionen an den gewünschten Ein- und Ausstiegsstellen.

Zu diesem Zweck ist auf dem aktiven Triebfahrzeug eines jeden Zuges ein Teil der Einrichtung gemäß der Erfindung unterge¬ bracht, dessen Schema vereinfacht in Figur 2 dargestellt ist..

Wie aus der obengenannten Abbildung zu entnehmen ist, emp¬ fängt jedesmal, wenn das aktive Triebfahrzeug eine der Über¬ tragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 mit seinem im Fahrzeug untergebrachten Empfänger 1 passiert, dieses ein Ortungs¬ oder Synchronisiersignal über eine Fahrzeugantenne 2 und leitet dieses als Synchronisierung an eine erste Meßeinrich¬ tung 3 für den zurückgelegten Weg, der ständig von einem Wegimpulsgenerator 4 fortgeschaltet wird, der an ein Rad des Zuges angeschlossen ist. Durch das Ortungs- oder Synchroni¬ siersignal wird der Wegzähler 3 entweder in eine vorgebbare Ausgangsstellung oder in eine Position geschaltet, die dem Abstand zwischen der befahrenen Übertragungseinrichtung und dem gewünschten Haltepunkt entspricht; die Zuglänge legt fest, ob die Entfernung zum Haltepunkt Pl oder zum Haltepunkt P2 berücksichtigt werden muß. Das Synchronisierungssignal, das von der Fahrzeugantenne empfangen wird, wird außerdem der Überwachungs- und Verarbeitungseinrichtung für die linienför- mige Zugbeeinflussung (ATP) 5 zugeführt und sorgt für die Synchronisierung einer zweiten Meßeinrichtung 6 für den zurückgelegten Weg; auch diese wird ständig durch Wegimpulse fortgeschaltet, die vom gleichen Generator 4 oder einem anderen Generator 7 erzeugt werden.

Die Ausgänge der beiden Meßeinrichtungen 3 und 6 für den zurückgelegten Weg sind mit den Auswerteschaltungen 8 und 9 verbunden, die feststellen, ob die Abweichung vom Nennabstand des Haltepunktes Pl oder P2 sich innerhalb vorgebbarer Tole- ranzen befindet, einer engeren Tl für den Ausgang der Meßein¬ richtung 3 und einen weiteren T2 für den Ausgang der Meßein¬ richtung 6. Die beiden Toleranzbereiche Tl, T2 sind in Figur 1 für den Haltepunkt Pl dargestellt, wobei sie für den Halte¬ punkt P2, auch wenn sie nicht dargestellt sind, identisch sind.

Die Ausgänge der Auswerteschaltungen 8 und 9 sind gemeinsam mit einem Vergleicher, der die Geschwindigkeit V des Zuges mit eiiϊer vorher festgelegten sehr niedrigen Anhaltegeschwin- digkeit V _a vergleicht, in einem UND-Glied 11 verknüpft, um das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Freigabesignals S für das Öffnen der Fahrzeugtüren festzustellen.

Der Abstand der ersten Übertragungseinrichtung ZUBl vom nächsten Haltepunkt Pl ist so ausgewählt, daß auch aus der zulässigen Streckenhöchstgeschwindigkeit eine Zielbremsung möglich ist. Im Prinzip dient diese erste Signalisierung aber noch nicht der Präzisionsbremsung; dieser Signalisierungs- punkt ist nötig, um die Geschwindigkeit des Zuges derart zu verringern, daß dieser nach der Synchronisierung seiner Me߬ einrichtung für den zurückgelegten Weg von der letzten Über¬ tragungseinrichtung ZUB3 bzw. ZUB4 vor dem zugehörigen Halte¬ punkt Pl bzw. P2 genau zum Halten gebracht wird.

Aus dem Schema nach Figur 2 ergibt sich, daß die Fahrzeugtü¬ ren, sei es automatisch oder auch durch den Fahrer, geöffnet werden können, wenn alle der folgenden Bedingungen erfüllt sind: a) der Zug ist zum Halten gekommen, d. h. das Erreichen einer extrem niedrigen Vorrückgeschwindigkeit V _a wurde festge¬ stellt oder das Anhalten wurde angezeigt.

b) das Ortungsergebnis aus der Meßeinrichtung für den zurück¬ gelegten Weg 3, die direkt beeinflußt wird, stimmt mit dem engeren Toleranzbereich Tl, z. B. von 0 bis 30 cm, mit dem theoretischen Haltepunkt überein, wobei der Abstand zwi- sehen den Türen und den Empfangseinrichtungen des Fahrzeu¬ ges berücksichtigt ist; c) das Ergebnis der Ortung durch die zweite Meßeinrichtung für den zurückgelegten Weg 6 bestätigt das Ergebnis der ersten Meßeinrichtung für den zurückgelegten Weg 3, wobei ersteres innerhalb des weniger engen Toleranzbereiches T2, z. B. von + 0 - 2 m gegenüber dem Nennpunkt, liegt; dieser größere Toleranzbereich ist dadurch gegeben, daß das Syn- chronisierungssignal der zweiten Meßeinrichtung für den zurückgelegten Weg 6 nicht direkt aufgenommen wird sondern durch die Überwachungseinrichtung 5, die schon allein wegen der zyklischen Verarbeitung der Eingangssignale ver¬ zögert auf die Meßeinrichtung 6 wirkt.

Gegebenenfalls kann die Freigabe der Türöffnung vom Vorhan- densein eines Zeichens abhängig gemacht werden, das das Halten des Zuges feststellt.

Um sicherzustellen, daß während der Fahrt des Zuges keine der von den Übertragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 ausgesandten Synchronisierungskennungen verloren gehen, was zur Folge hätte, daß es dem Zug nicht mehr möglich wäre, im vorher festgelegten Punkt anzuhalten, ist es zweckmäßig, das Vorhan¬ densein der einzelnen Übertragungseinrichtungen zu überprü¬ fen, indem mittels der ATP-Einrichtung 5 vom Fahrzeug aus festgestellt wird, daß innerhalb einer festgelegten Weg¬ strecke ein Synchronisierungssignal oder eine Kennung empfan¬ gen wird. Zu diesem Zweck muß der Zug den Abstand oder die Position der Übertragungseinrichtungen ZUBl - ZUB4 kennen.

Vorzugsweise bei immer gleichen Abstandswerten zwischen den Beeinflussungseinrichtungen an allen Bahnhöfen können diese

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