TITRE : Système de sécurisation d’organes de raccordement pour le ravitaillement d’un véhicule hybride

Domaine technique de l’invention

L’invention relève du domaine de la mécanique, et plus particulièrement de la construction de véhicules. Elle concerne un système de sécurisation d’organes de raccordement pour ravitaillement d’un véhicule hybride. Plus particulièrement elle concerne un système de verrouillage de trappes de ravitaillement. Une trappe de ravitaillement donne accès à des organes de raccordement pour ravitailler le véhicule en énergie. Ces organes de raccordement peuvent être des embouts pour un réservoir à carburant liquide (essence, gasoil) ou pour un réservoir à gaz comprimé voire liquéfie (gaz naturel liquéfié, propane liquéfié, hydrogène), ou il peut s’agir d’une prise pour permettre le branchement d’un chargeur électrique. Un véhicule hybride doit pouvoir être ravitaillé en deux sources d’énergie différentes, par exemple en carburant liquide et en énergie électrique. Pour chacune de ces sources il dispose d’organes de raccordement de type différent, dont chacun est dédié à une source d’énergie spécifique.

Dans certains cas il est désirable d’empêcher que deux organes de raccordement de type différent puissent être branchés en même temps. En particulier, le raccordement simultané du véhicule à une borne pourvue d’un chargeur de batterie et à une borne de distribution de gaz explosifs sous pression et/ou liquéfiés (gaz naturel liquéfié, gaz propane liquéfié, hydrogène) peut se trouver prohibé pour des raisons de sécurité. La présente invention vise un système de sécurisation d’organes de raccordement pour le ravitaillement d’un véhicule hybride qui empêche ce raccordement simultané. Elle vise en particulier un système de sécurisation d’organes de raccordement pour ravitaillement d’un navire, tel qu’une navette fluviale, ou côtière.

Etat de la technique

Les véhicules hybrides utilisent deux sources d’énergie différentes. En règle générale l’une de ces deux sources est une batterie permettant le stockage d’énergie électrique, dimensionnée pour alimenter un moteur électrique. La deuxième source d’énergie est le plus souvent un hydrocarbure liquide contenu dans un réservoir qui alimente un moteur à combustion interne. Ce dernier recharge la batterie lorsqu’il est en fonctionnement, sachant que dans le cas des véhicules terrestres la batterie est dimensionnée typiquement pour permettre des trajets de courte distance uniquement, de type urbain. De nombreux véhicules terrestres sont équipés ainsi.

Il existe également des véhicules hybrides disposant d’un réservoir à hydrogène sous pression qui alimente une pile à combustible. Un tel véhicule dispose avantageusement également d’une batterie électrique, qui peut être soit rechargée par la pile à combustible soit par une borne de chargement externe. Un tel véhicule hybride n’a plus besoin d’un moteur à combustion interne, c’est un véhicule hybride tout électrique. Cette technologie n’est pas encore très répandue, elle est en cours de développement pour des véhicules de tourisme (avec certains modèles déjà commercialement disponibles), pour des véhicules utilitaires, pour des véhicules ferroviaires, pour des navires (tels que les navettes fluviales ou lacustres), et aussi pour des aéronefs de petite taille et des drones.

L’hydrogène forme des mélanges de gaz explosifs avec l’air. Par conséquent, une station d’approvisionnement en hydrogène sous pression doit répondre à des normes de sécurité très strictes (notamment à la réglementation dite ATEX (ATmosphères Explosives) qui prend sa source dans les directives européenne 2014/34/UE et 1999/92/CE), préconisant notamment des mesures de ventilation et d’isolation électrique. Entre autres il faut éviter toutes sources potentielles d’inflammation telles qu’étincelles ou arcs électriques à proximité d’une atmosphère explosive. Par ailleurs, cette réglementation préconise le principe de la sécurité positive (connu aussi sous le terme anglais « fail safe »).

Un véhicule hybride hydrogène - batterie à recharge externe doit disposer de deux organes de raccordement de type différent, dont un premier permet le remplissage du réservoir d’hydrogène, et l’autre permet le branchement électrique à une borne externe. Chacun de ces organes de raccordement est d’une construction assez complexe pour présenter un haut niveau de fiabilité et de sécurité dans les différentes situations d’utilisation et d’environnement. En particulier, ces organes de raccordement doivent être soigneusement protégés contre l’encrassement, contre l’humidité, contre l’eau, contre la neige et contre des petits chocs mécaniques et l’endommagement accidentel. De manière typique, ils sont fermés par un couvercle ou capuchon qui protège les parties sensibles des embouts (conducteurs électriques, système d’étanchéité à l’hydrogène) ainsi que les éléments mécaniques de l’organe de raccordement (filetage, joints). Par ailleurs, ils sont typiquement protégés par une trappe qui cache ce couvercle ou capuchon, et qui peut être ouverte pour permettre d’y accéder en cas de besoin. Ladite trappe peut être intégrée dans la carrosserie ou coque, et/ou lesdits organes de raccordement sont intégrés dans un boitier fermé par ladite trappe.

Pour des véhicules qui effectuent des rotations régulières, par exemple les bus ou les navires fluviaux, lacustres ou côtiers, le temps de ravitaillement en énergie peut être critique, car il entraîne l’immobilisation du véhicule sur une borne de ravitaillement pendant un certain laps de temps. Il peut alors être tentant de vouloir ravitailler simultanément les deux sources d’énergie pour raccourcir ce laps de temps. Cela pose cependant un problème de sécurité, et plus précisément un risque d’explosion : il n’est pas admissible que le véhicule soit branché sur la borne de recharge électrique lorsque son réservoir à hydrogène est en train d’être rempli. Cette contrainte peut exister même dans le cas où les deux organes de raccordement se trouvent assez éloignés l‘un de l’autre. En pratique, il est préférable qu’ils soient proches l’un de l’autre, pour n’avoir qu’une seule station de ravitaillement pourvue de deux organes ou bornes de ravitaillement, à savoir l’un pour l’énergie électrique et l’autre pour l’hydrogène. De manière évidente, la possibilité d’éloigner les organes de raccordement les uns des autres est toujours limitée par la taille du véhicule hybride, qui peut être relativement faible (la longueur peut être inférieure à dix mètres par exemple), même dans le cas de navires fluviaux, lacustres ou côtiers.

Les inventeurs considèrent qu’il est désirable d’équiper les véhicules hybrides hydrogène - batterie à recharge externe d’un système de sécurisation des organes de raccordement qui interdit de brancher simultanément le ravitaillement électrique (câble d’un chargeur électrique) et le ravitaillement en hydrogène (tuyau souple ou canne flexible d’une station à hydrogène). Le problème que la présente invention cherche à résoudre est de proposer un tel système de sécurisation qui soit efficace, fiable et simple. Il doit pourvoir être utilisé pour tout type de véhicule, et en particulier pour des véhicules de type navire.

Objets de l’invention

Les inventeurs ont envisagé différentes solutions, et en particulier des solutions dans lesquelles soit les capuchons des deux organes de raccordement, soit leurs trappes d’accès, sont pourvu(e)s d’un dispositif électronique de sécurisation capable d’empêcher que l’un des deux puisse être ouvert lorsque l’autre est déjà ouvert. On peut ainsi envisager un dispositif électronique de sécurisation capable de libérer, typiquement par un moyen électromécanique, soit la trappe d’accès, soit le verrouillage du capuchon ; ce dispositif électronique de sécurisation peut être pourvu, par exemple, d’une interface homme-machine (telle qu’un clavier) sur laquelle l’utilisateur doit entrer un code pour pouvoir ensuite ouvrir la trappe et/ou déverrouiller le capuchon ; ainsi chacun des organes de raccordement est pourvu d’un tel dispositif électronique de sécurisation, et une liaison, filaire ou sans fil, est prévue entre les deux dispositifs, par laquelle est acheminé un signal qui bloque ou libère le blocage du deuxième organe de raccordement en fonction de l’état ouvert ou fermé du premier organe de raccordement. Il se trouve que ces dispositifs électroniques, comprenant des moyens de verrouillage électromécaniques, nécessitent une source d’énergie électrique (telle qu’une pile), sont assez fragiles vis-à-vis des intempéries et de l’eau, et ne répondent de surcroît pas totalement à l’objectif qui vise à bannir tout raccordement électrique à proximité de l’organe de raccordement dédié au ravitaillement en hydrogène.

Selon l’invention, le problème est résolu par un système de sécurisation et de verrouillage entièrement mécanique, qui est actionné manuellement. Plus précisément, ce système est actionné par le mouvement d’ouverture et de fermeture de la trappe qui donne accès à un organe de raccordement. Le système mécanique est conçu pour empêcher, de manière sûre, que les deux trappes puissent être ouvertes en même temps.

Un premier objet de l’invention est plus particulièrement un système de sécurisation et de verrouillage (1) notamment pour ravitaillement d’un véhicule hybride, ce système comprenant une première trappe (10) et une seconde trappe (60), chaque trappe comprenant un cadre

(11.61) destiné à être solidarisé à une pièce de structure (102) du véhicule, ainsi qu’un volet

(12.62), lequel est mobile par rapport au cadre entre une position ouverte et une position fermée, un organe de jonction (20,70), reliant chaque cadre à un volet respectif, un élément de blocage (40), dont les deux extrémités sont montées sur une zone dite de réception (28,78) appartenant à chaque organe de jonction, l’élément de blocage (40) étant apte à permettre le passage d’un unique volet (12 ; 62) de sa position fermée vers sa position ouverte, mais étant en revanche apte à empêcher que ces deux volets se trouvent simultanément dans leur position ouverte.

Selon d’autres caractéristiques de ce système de sécurisation et de verrouillage, prises isolément ou selon toute caractéristique compatible pour l’homme du métier :

- l’élément de blocage est un élément filiforme souple, notamment de type câble (40). l’élément filiforme souple (40) est adapté pour être tendu lorsqu’un unique volet se trouve dans sa position ouverte, en étant également adapté pour exercer un effort résistant (R40, R’40) s’opposant à une force visant à faire passer l’autre volet dans sa position ouverte. - l’élément filiforme souple (40) possède un corps allongé (42) prolongée par deux boucles (44,46) dont chacune est solidarisée sur une zone de réception respective.

- la zone de réception est creusée d’une échancrure (34,84), et dans lequel une tige de réception (38,88) s’étend dans cette échancrure, chaque boucle entourant une tige de réception respective.

- l’organe de jonction comprend un tronçon dit de blocage (22,72), ce tronçon de blocage possédant une extrémité dite d’articulation (26) qui est articulée sur le cadre de la trappe, la zone de réception étant ménagée sur ce tronçon de blocage, à distance de l’extrémité d’articulation.

- la zone de réception (28,78) de chaque volet fait saillie, par rapport à l’extrémité d’articulation, en direction de l’autre volet en regard.

- le tronçon de blocage présente une forme de U, la zone de réception étant ménagée à l’angle formé par l’âme de ce U et par l’aile de ce U, opposée à l’extrémité d’articulation.

Un deuxième objet l’invention est un ensemble d’avitaillement (101) pour véhicule hybride, cet ensemble comprenant une pièce de structure (102) et un système de sécurisation et de verrouillage (1) tel que ci-dessus, ce système de sécurisation et de verrouillage étant solidaire de ladite pièce de structure, chaque volet (12,62) dudit système de sécurisation de verrouillage permettant l’accès à une source d’énergie respective (110,160).

Un troisième objet de l’invention est un véhicule hybride comprenant au moins un ensemble d’avitaillement tel que ci-dessus, notamment un véhicule à propulsion à hydrogène. La propulsion à hydrogène désigne la manière dont le dihydrogène est utilisé comme source d’énergie pour alimenter le moteur ou les batteries d’un véhicule. Cela peut concerner, par exemple, un moteur à explosion, ou plus préférentiellement une pile à combustion qui fait tourner un moteur électrique, ou encore un système hybride de moteur à essence couplé à un moteur électrique alimenté par une pile à combustion.

Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule est un navire et tout particulièrement un hydroptère. On appelle hydroptère un bateau capable de déjauger, c’est-à-dire de s'élever hors de l’eau et de se maintenir en équilibre hors de l’eau sous l'effet de la vitesse, au moyen de plusieurs plans porteurs placés sous sa coque.

Figures

Les figures 1 à 9 illustrent des modes de réalisation de l’invention. Elles sont données à titre d’illustration, mais ne limitent pas la portée de l’invention. [Fig. 1] est une vue de face, illustrant un système de sécurisation et de verrouillage selon l’invention, lequel est intégré sur une pièce de structure d’un véhicule hybride.

[Fig. 2] est une vue de dessus, illustrant plus particulièrement ce système de sécurisation et de verrouillage dans une configuration dite de verrouillage, dans laquelle les deux volets de ce système se trouvent dans une position fermée.

[Fig. 3] est une vue de face du détail III sur la figure 1 , illustrant à bien plus grande échelle la fixation d’un câble de blocage sur une trappe, appartenant au système de sécurisation de verrouillage des figures précédentes.

[Fig. 4] est une vue de dessus du détail IV sur la figure 2, illustrant à bien plus grande échelle la structure d’un organe de jonction reliant un cadre et un volet, appartenant tous deux à une trappe des figures précédentes.

[Fig. 5] est une vue de dessus, analogue à la figure 2, illustrant le système de sécurisation et de verrouillage dans une configuration dite intermédiaire, pour laquelle un premier volet de ce système se trouve dans une position ouverte.

[Fig. 6] est une vue de dessus, analogue à la figure 5, illustrant le système de sécurisation et de verrouillage dans une autre configuration dite intermédiaire, pour laquelle un second volet de ce système se trouve dans une position ouverte.

[Fig. 7] est une vue de dessus, analogue à la figure 5, illustrant l’action du câble de blocage empêchant l’ouverture du second volet alors que le premier volet se trouve dans sa position ouverte.

[Fig. 8] est une vue de dessus, analogue à la figure 7, illustrant l’action du câble de blocage empêchant l’ouverture du premier volet alors que le second volet se trouve dans sa position ouverte.

[Fig. 9] est une vue en perspective, illustrant un véhicule hybride équipé d’un système de sécurisation et verrouillage conforme à l’invention, cette figure 9 montrant en particulier deux trappes appartenant à ce système de sécurisation et verrouillage.

Les repères numériques suivants sont utilisés dans les figures et dans la description :

10.60 Première et deuxième trappe

11 .61 Cadre de la première 11 et de la deuxième 31 trappe

12.62 Volet mobile 13,63 Moyen de verrouillage mécanique

14 Chape de 11

15,65 Axe d’articulation

20,70 Organe de jonction

22 Tronçon de blocage

24,74 Région de raccordement

26 Première extrémité de 22

28,78 Zone de réception

30 Ame du tronçon 22

32 Aile du tronçon 22

36,86 Paroi

38 Tige

40 Elément de blocage

42 Corps de 40

44,46 Boucles du câble 40

101 Ensemble d’avitaillement selon l’invention

102 Pièce de structure (coque)

110 Connecteur, conduit d’hydrogène

160 Faisceau de câbles électriques

200 Véhicule hybride

Description détaillée

La figure 1 montre un ensemble d’avitaillement conforme à l’invention, qui est désigné dans son ensemble par la référence 101. Cet ensemble comprend tout d’abord une pièce de structure 102, montrée de façon schématique, dont on note P102 le plan principal. Cette pièce de structure 102 est destinée à équiper un véhicule hybride 200, notamment un navire du type hydroptère, qui est illustré plus particulièrement sur la figure 9.

De manière à fournir deux types d’énergies différentes souhaitées, l’ensemble 101 est pourvu de deux connecteurs 110 et 160, visibles notamment sur la figure 2, qui sont aptes à coopérer avec des sources d’énergie non représentées sur les figures. Dans l’exemple illustré on retrouve respectivement un conduit 110 apte à coopérer avec une source d’hydrogène, ainsi qu’un faisceau 160 de câbles électriques aptes à coopérer avec une source d’énergie électrique. Cet ensemble d’avitaillement 101 est également équipé d’un système de sécurisation et de verrouillage, conforme à l’invention. Ce système, qui est désigné dans son ensemble par la référence 1 , comprend tout d’abord deux trappes 10 et 60, mutuellement identiques dans l’exemple illustré. Ces trappes 10 et 60, qui sont montrées sur la figure 9, sont typiquement positionnées à une hauteur adaptée pour permettre un accès facile aux trappes lorsque le véhicule hybride 200 est amarré à un ponton. Chaque trappe est formée par cadre 11 , 61 , qui est intégré à la pièce de structure 102, ainsi que par un volet 12,62 qui est mobile par rapport au cadre. Chaque volet est ainsi apte à adopter deux positions, respectivement ouverte en vue d’autoriser l’accès au connecteur, et fermée en vue d’interdire cet accès.

Chaque trappe est dotée par ailleurs d’un moyen de verrouillage mécanique 13,63, qui permet d’empêcher ou de libérer le mouvement du volet respectif. Ce moyen de verrouillage mécanique 13,63 est avantageusement un moyen à commande manuelle ; il peut s’agir, de manière connue en tant que telle pour des trappes, d’une serrure actionnée par une clé. Cette serrure empêche que des personnes non autorisées puissent ouvrir la trappe.

Le volet mobile 12,62 est relié au cadre, par l’intermédiaire d’un organe de jonction 20,70. L’un 20 de ces organes est plus particulièrement illustré sur la figure 4, étant entendu que l’autre organe 70 possèdent la même structure. L’organe de jonction 20 comprend tout d’abord un tronçon 22 globalement en forme de U, qui est dénommé tronçon de blocage comme cela sera expliqué dans ce qui suit. Ce tronçon est prolongé par une région de raccordement 24 qui est solidaire du volet proprement dit. Le tronçon de blocage 22 possède une première extrémité 26, qui est articulée sur le cadre 11. À cet effet ce dernier est équipé d’une chape 14, supportant un axe d’articulation 15. Comme le montre notamment la figure 2 chacun de ces axes, à savoir celui 15 du volet 12, mais également celui 65 du volet 62, est sensiblement inclus dans le plan principal P102 de la pièce de structure.

Dans un premier mode de réalisation, qui est particulièrement avantageux, illustré sur la figure 1 , les trappes 10,60 sont disposées côte à côte selon une direction horizontale. Dans ce cas, chaque axe d’articulation 15,65 s’étend de manière verticale. Par ailleurs, le sens de pivotement de la première et deuxième trappe est avantageusement choisi de manière à ce que la trappe de droite pivote vers la gauche et la trappe de gauche pivote vers la droite. Autrement dit, les deux trappes pivotent vers le centre, en direction d’un plan vertical médian P1 du système 1 (voir notamment figure 5).

Dans un second mode de réalisation, non montré sur les figures, les trappes sont disposées l’une au-dessous de l’autre selon une direction verticale. Dans ce cas, chaque axe d’articulation s’étend de manière horizontale. Par ailleurs, le sens de pivotement de la première et deuxième trappe est avantageusement choisi de manière à ce que la trappe du haut pivote vers le bas et la trappe du bas pivote vers le haut. Autrement dit, les deux trappes pivotent en direction d’un plan horizontal médian du système. Cependant, étant donné que les volets sont soumis à la force de gravité dans cette réalisation alternative, on préfère le premier mode de réalisation.

En référence à nouveau à la figure 4 on note 28 une zone dite de réception, délimitée au niveau de l’angle formé par l’âme 30 du tronçon en U et par son aile 32, opposée à la chape d’articulation. Comme le montre plus particulièrement la figure 3, cette zone est évidée, de manière à former une échancrure médiane 34, qui est bordée par des parois 36. Selon une caractéristique essentielle de l’invention, le système 1 conforme à l’invention comprend en outre un élément de blocage 40. Dans l’exemple illustré il s’agit d’un élément filiforme, en l’occurrence un câble souple. Ce câble est réalisé en tout matériau approprié, comme par exemple en acier. De manière typique son diamètre est compris entre 1 mm (millimètre) et 5 mm de sorte qu’il peut s’opposer, lorsqu’il se trouve dans son état d’étirement maximal, à une contrainte exercée manuellement par un utilisateur.

Comme le montre notamment à plus grande échelle la figure 3, ce câble 40 comprend un corps 42 terminé, à ses extrémités opposées, par des boucles respectives 44 et 46. Par ailleurs une tige 38, sensiblement parallèle à l’axe d’articulation 15,65, est fixée sur chaque zone de réception, notamment par boulonnage. Chaque tige permet l’immobilisation, au niveau de l’échancrure de la zone de réception, d’une boucle respective du câble 40. Par ailleurs, la présence des parois 36,86 permet d’éviter tout débattement latéral significatif de cet élément de blocage.

En service, les figures 1 et 3 illustrent une configuration dite de verrouillage, dans laquelle chacun des volets est verrouillé sur son cadre respectif. Dans cette configuration, le câble 40 possède une première longueur I40, correspondant à la plus petite distance d28 entre les zones de réception opposées 28 et 78. Ce câble se trouve dans un état détendu, de sorte qu’il adopte une courbure sous l’effet de la gravité comme cela est visible sur la figure 1.

On suppose désormais qu’un utilisateur souhaite raccorder un unique connecteur, en l’occurrence celui 110, avec une source d’énergie souhaitée. Dans un premier cas, il déverrouille les moyens 13, puis fait pivoter le volet 12 selon la flèche f12 visible sur la figure 5. Au terme de ce mouvement, la zone de réception 28 s’est éloignée de la zone de réception 78 en regard, selon la flèche F28. Par conséquent, la distance entre ces zones possède désormais une valeur D28, qui est supérieure à celle d28 ci-dessus. Ce mouvement induit également une mise en tension du câble 40 selon la flèche T40, lequel possède désormais une longueur L40 supérieure à celle 140 ci-dessus.

Dans cette configuration, dite intermédiaire en ce sens qu’un unique volet adopte une position ouverte, le câble 40 se trouve tendu sans cependant être soumis à une contrainte significative. On conçoit que le système conforme à l’invention peut adopter une autre configuration intermédiaire, globalement identique, moyennant une unique ouverture de l’autre volet 62. Cette autre configuration est illustrée sur la figure 6, où l’on retrouve le mouvement de pivotement f62, le déplacement de la zone de réception 78 selon la flèche F78, ainsi que les dimensions D28 et L40. On notera que la mise en tension du câble, selon la flèche T’40, s’exerce selon un sens opposé à celui de la figure 5.

Supposons désormais que, à partir de la configuration intermédiaire de la figure 5, un utilisateur souhaite ouvrir l’autre volet 62, initialement fermé. Dans ce cas, cela conduirait en théorie à un pivotement de ce volet analogue à celui matérialisé par la flèche f72, ainsi qu’à un déplacement de la zone de réception 78 analogue à celui matérialisé par la flèche f78. Néanmoins, comme on l’a vu ci-dessus, le câble 40 est conçu pour résister à une action visant à l’étirer à partir de son état tendu. Ce câble exerce ainsi un effort résistant, matérialisé par la flèche R40, qui s’oppose ainsi au déplacement de la zone de réception 78, ce qui est matérialisé par la flèche barrée F78 visible sur la figure 7. Par conséquent ce câble interdit le pivotement du volet en direction de sa position ouverte, ce qui est matérialisé par la flèche barrée F62.

La figure 8 illustre la situation dite miroir, dans laquelle l’utilisateur souhaite ouvrir le volet 12, alors que le volet 62 se trouve dans sa position ouverte. Le câble 40 exerce un effort résistant R’40, selon le sens opposé à celui R40 ci-dessus. Cela permet de s’opposer, de manière analogue à ce qui vient d’être expliqué, au déplacement de la zone de réception 28 et par conséquent au pivotement de ce volet 12. Ces différentes forces sont matérialisées par les flèches barrées, respectivement F28 et F12.

Dans ce qui précède, on a décrit un organe de blocage qui, lorsqu’un des volets est ouvert, empêche tout déplacement de l’autre volet. À titre de variante on peut prévoir que cet organe de blocage peut autoriser un déplacement minime de cet autre volet, du moment qu’il ne permet pas un accès au connecteur. Dans l’une ou l’autre de ces situations, lors du ravitaillement du véhicule en énergie, il est en tout état de cause impossible de se raccorder simultanément au conduit à hydrogène 110 et au faisceau de câbles électriques 160, ce qui résout le problème posé. A titre de variante non représentée, l’organe de blocage peut aussi être réalisé sous la forme d’une tige coulissante, dont la longueur maximale correspond à la distance maximale entre les deux zones de réception, ou bien encore sous forme d’un moyen équivalent. On préfère cependant le câble souple qui est plus simple et qui ne peut pas se gripper, notamment sous l’effet de la corrosion ; il est aussi plus facile à inspecter pour vérifier son intégrité.

Le système selon l’invention présente de nombreux avantages. Il ne nécessite pas de modifier les organes de raccordement, dans la mesure où il est basé sur des trappes pourvues d’un mécanisme qui les fait coopérer. Il est efficace et robuste. Il peut être inspecté et réparé aisément. En particulier, une éventuelle corrosion ou rupture de l’organe de blocage 40 peut être détectée facilement. Le système est entièrement mécanique et ne comporte pas de composants électroniques susceptibles de tomber en panne. Il ne comporte pas de points de frottement susceptibles de générer une étincelle. Il peut être réalisé de manière peu coûteuse, en utilisant des composants standards (par exemple la trappe avec sa serrure).