Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs.

Ferner betrifft die Erfindung ein Fahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Programm-Element. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerlesbares Speicher ^¬ medium.

Moderne Kraftfahrzeuge bilden komplexe Systeme von Hardware und Software. Zur Regelung und Steuerung des mechatronischen Systems Automobil kommt eine hohe Anzahl verschiedenster

Steuergeräte zum Einsatz. Intelligente Reifensystem integrie ^¬ ren auch Sensoren und die Berücksichtigung entsprechender Sensordaten in den Betrieb eines Kraftfahrzeugs und messen zum Beispiel auch den Reifendruck.

Herkömmliche Reifendruckkontrollsysteme weisen den Fahrer auf unterbefüllte Reifen hin. Beim Befüllen des Reifens ist der Fahrer auf externe Hilfsmittel und Messgeräte angewiesen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Reifensystem bereitzustellen, bei dem ein Fahrer mit hohem Bedienerkomfort und fehlerrobust den Reifendruck eines Fahrzeugs überwachen kann . Diese Aufgabe wird gelöst durch die Gegenstände der unabhän ^¬ gigen Patentansprüche. Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs geschaffen, die eine Situationserkennungsein- heit aufweist, die zum Erkennen einer Situation eingerichtet ist, in der ein Anpassen des Füllzustands von mindestens einem der Reifen des Fahrzeugs zu erwarten ist. Die Vorrichtung weist ferner einen Füllzustandsanpassungsassistenten auf, der eingerichtet ist, bei Erkennen des Vorliegens der Situation einem Benutzer des Fahrzeugs während des Anpassens des Füllzustands des mindestens einen Reifens selbsttätig zu assistieren .

Gemäß einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Fahrzeug (beispielsweise ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug oder ein Lastkraftfahrzeug oder ein Motorrad) mit einer Vorrichtung mit den oben genannten Merkmalen zum Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen des Fahrzeugs bereitgestellt.

Gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung wird ein Verfahren zum Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs bereitgestellt. Bei dem

Verfahren wird eine Situation erkannt, in der ein Anpassen eines Füllzustands von mindestens einem der Reifen des Fahr ^¬ zeugs zu erwarten ist. Ferner wird einem Benutzer des Fahrzeugs während des Anpassens des Füllzustands des mindestens einen Reifens bei Erkennen des Vorliegens der Situation selbsttätig assistiert.

In einem computerlesbaren Speichermedium gemäß einem Ausfüh- rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist ein Programm zum Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs gespeichert, welches Programm zum Durchführen oder Steuern des Verfahrens mit den oben beschriebenen Merkmalen eingerichtet ist, wenn es von einem Prozessor ausgeführt wird.

Ein Programm-Element (Computerprogramm-Element) gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung weist die oben beschriebenen Verfahrensschritte auf (bzw. steuert diese oder führt diese durch) , wenn es ausgeführt wird.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung können sowohl mittels eines Computerprogramms, das heißt einer Software, als auch mittels einer oder mehrerer spezieller elektrischer Schaltungen, das heißt in Hardware, oder in beliebig hybrider Form, das heißt mittels Software-Komponenten und Hardware- Komponenten, realisiert werden.

Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel kann ein

Benutzer, zum Beispiel ein Fahrer eines Fahrzeugs, darin unterstützt werden, einen Reifen oder mehrere Reifen des Fahrzeugs mit zusätzlicher Druckluft zu befüllen oder überschüssige Druckluft aus dem oder den Reifen abzulassen.

Hierfür wird zum Beispiel in der Fahrzeugelektronik eine Situationserkennungseinheit vorgesehen, welche die Fähigkeit aufweist, auf Basis eines oder mehrerer Entscheidungskrite ^¬ rien eine Situation zu ermitteln, in welcher mit ausreichend hoher Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass der Füllzustand eines Reifens oder mehrerer der Reifen durch den Benutzer angepasst werden wird. Ist eine solche Be- oder Entfüllsituation mit hinreichender Wahrscheinlichkeit, zum Beispiel angezeigt mittels ausreichender Kriterienübereins- timmung mit dem vorliegenden Szenario, ermittelt worden, so kann das Aktivieren eines Füllzustandsanpassungsassistenten durchgeführt werden. Der Füllzustandsanpassungsassistent begleitet den Benutzer während des Be- und/oder Entfüllvor- gangs und leitet den Benutzer dadurch intuitiv und fehlerro- bust durch ein technisch anspruchsvolles Umfeld, ohne dass zusätzliche externe Hilfsmittel (außer einer Druckluftzuführ- und -entnahmeeinheit ) erforderlich wären.

Im Weiteren werden weitere Ausgestaltungen der Vorrichtung beschrieben. Diese gelten auch für das Fahrzeug, für das

Verfahren, für das Programmelement und für das computerlesba ^¬ re Speichermedium.

Die Situationserkennungseinheit und der Füllzustandsanpas- sungsassistent können Komponenten einer Fahrzeugelektronik sein. Anders ausgedrückt kann die Assistenzfunktion allein durch die Fahrzeugelektronik bereitgestellt werden, ohne dass hierfür externe Hilfsmittel erforderlich sind. Dadurch ist ein autarkes System geschaffen, mit dem die Be- und/oder Entfüllung für einen Benutzer erleichtert werden kann.

Die Situationserkennungseinheit kann eingerichtet sein, eine Be- bzw. Entfüllsituation zu erkennen, wenn eines oder mehrere der folgenden oder anderer Kriterien erfüllt ist. Zum Beispiel kann das Entriegeln einer Tankklappe durch einen Benutzer sensorisch erfasst werden und als Anzeichen dafür gewertet werden, dass der Benutzer an einer Tankstelle ange ^¬ kommen ist. Da an einer Tankstelle üblicherweise die Infrast- ruktur zum Be- und/oder Entfüllen von Reifen bereitgestellt ist, besteht eine gute Wahrscheinlichkeit dafür, dass mit dem Entriegeln der Tankklappe zeitnah auch mit einem Anpassen des Befüllungszustands des Reifens gerechnet werden kann. Ein anderes Kriterium kann das Erkennen des Abstellens des Fahr ^¬ zeugs sein, insbesondere des Abstellens des Motors des Fahr ^¬ zeugs nach vorheriger Mitteilung an den Benutzer des Fahrzeugs, dass der Füllzustand von zumindest einem der Reifen anzupassen (das heißt der Reifendruck zu erhöhen oder zu erniedrigen) ist. Wenn also die Fahrzeugelektronik einen Benutzer, zum Beispiel mittels optischer oder akustischer Anzeige, darüber informiert hat, dass zum Beispiel für eine oder mehrere Reifen eine Erhöhung oder Erniedrigung des

Reifendrucks durchgeführt werden sollte, kann dies als Indiz oder Kriterium angesehen werden, dass nunmehr ein Füllzustand eines Reifens angepasst werden soll. Noch ein anderes Krite ^¬ rium kann das Erkennen des Abstellens des Fahrzeugs an einer Tankstelle sein. Dies kann zum Beispiel sensorisch erfasst werden, zum Beispiel mittels eines Navigationssystems oder eines optischen Sensors, der einen optischen Marker an einer solchen Tankstelle erkennen kann. Auch das Erkennen eines Abstellens des Fahrzeugs, nachdem ein Treibstoffzustand in einem Tank des Fahrzeugs unter einem voreingestellten

Schwellwert abgesunken ist, zum Beispiel bei Unterschreiten eines Reservefüllstandniveaus, kann als ein solches Kriterium angesehen werden.

Die Situationserkennungseinheit kann eingerichtet sein, bei Erkennen der Situation den Füllzustandsanpassungsassistenten zu aktivieren. Anders ausgedrückt kann der Füllzustandsanpas- sungsassistent , der auch ein Strom- oder Energieabnehmer in dem Fahrzeug ist, solange in einem deaktivierten oder Schlafzustand gehalten werden, bis mit ausreichend hoher Wahr- scheinlichkeit eine Situation eingetreten ist, in welcher der Füllzustandsanpassungsassistent einen Benutzer während eines Fülländerungsprozesses unterstützen soll. Der Füllzustandsanpassungsassistent kann eingerichtet sein, bei Erkennen des Vorliegens der Situation ein Wiederholintervall eines Erfassens eines Reifendrucks von mindestens einem der Reifen zu erhöhen. Da während eines zu erwartenden Be- und/oder Entfüllens eine wesentlich schnellere Änderung des Reifendrucks über die Zeit zu erwarten ist als über den

Normalbetrieb eines Kraftfahrzeugs hinweg, kann ein solches Wiederholintervall zum Beispiel von Stunden oder Tagen auf Sekunden oder weniger verringert werden. Dadurch kann während des eigentlichen Veränderns des Füllstands dem Benutzer mit hoher Zeitauflösung der aktuelle Druck angezeigt werden.

In einem solchen exemplarischen Ausführungsbeispiel kann die situationsgerechte Anpassung von Mess- oder Sendehäufigkeiten eine besondere Einrichtung bzw. Intelligenz im (zum Beispiel herkömmlich nicht besonders intelligenten) Rad/Reifenmodul erfordern. Eine Strategie ist, dass das Radmodul zum Beispiel alle ls bis 20s (das heißt relativ häufig) den Druck misst, auch wenn nur einmal pro Minute (das heißt relativ selten) letztlich übertragen wird. Durch ein solches Überabtasten (Oversampling) der Druckinformation ergibt sich eine entsprechend frühere Detektionsmöglichkeit von Druckveränderungen. Eine solche Funktion kann auch eingesetzt werden, um spontane Druckverlustszenarien (zum Beispiel Reifen wird während der Fahrt von Fremdkörper durchstoßen) so schnell wie möglich erkennen zu können, um dann aus dem regelmäßigen Senden mit einer Sendehäufigkeit in ein regelmäßiges Senden mit erhöhter Sendehäufigkeit zu wechseln. Im Rahmen des beschriebenen Ausführungsbeispiels der Erfindung kann eine solche Funktion so eingesetzt werden, dass insbesondere für eine bestimmte Zeit nach dem Wechsel von Fahren in Parken eine Drucküberwa ^¬ chung mit erhöhter Messfrequenz (aber keiner oder sehr reduzierter Sendehäufigkeit) vorgenommen wird. Erkennt der Sensor in dieser Zeit einen spontanen Druckanstieg oder -abfall (insbesondere einen Druckanstieg oder -abfall, der einen vorgebbaren Schwellwert überschreitet) , kann ein Senden mit entsprechend erhöhter Häufigkeit, zum Beispiel 20 bis 180 mal pro Sekunde, bevorzugt 60 mal pro Sekunde, aufgenommen wer- den. Liegen für eine bestimmte Zeit stabile Druckwerte an, kehrt der Sender zum erhöhten Messintervall bei keiner oder sehr reduzierter Sendung zurück. Nach Ablauf einer weiteren vorbestimmten Zeit wechselt der Sensor dann ganz in einen Parkmodus, aus dem der Sensor zum Beispiel wieder durch die Bewegung bei Beginn der nächsten Fahrt erwacht.

Der Füllzustandsanpassungsassistent kann zum Beispiel als fahrzeugseitige Komponente ausgeführt werden, die mangels einer bidirektionalen Kommunikation zum Rad-/Reifenmodul keine Möglichkeit hat, die gewünschte Erhöhung der Sendehäu ^¬ figkeit dem betroffenen Sender mitzuteilen. Vorteilhaft ist es in einem solchen Szenario daher, wenn der Füllzustandsan- passungsassistent auch eine Komponente umfasst, die als

Software-Modul im Sensor fungiert und bei Vorliegen bestimm- ter Druckänderungen selbsttätig die Sendehäufigkeit anpasst, um einem fahrzeugseitigen Teil des Füllzustandsanpassungsas- sistent dann die Verarbeitung/Anzeige der jetzt mit erhöhter Wiederholfrequenz vorliegenden Daten zu ermöglichen. Der Füllzustandsanpassungsassistent kann eingerichtet sein, bei Erkennen des Vorliegens der Situation dem Benutzer anzuzeigen, ob eine Be- oder Entfüllung für einen bestimmten Reifen weiter fortzusetzen ist oder ob eine Befüllung abge- schlossen werden sollte. Eine solche Anzeige kann zum Bei ^¬ spiel optisch und/oder akustisch erfolgen.

Insbesondere kann die Vorrichtung eine Mensch-Maschine- Schnittstelle (zum Beispiel eine graphische Anzeigeeinheit, optional mit einer Eingabeeinheit zum Eingeben von Anweisungen durch den Benutzer) aufweisen, die eingerichtet ist, dem Benutzer eine Assistierinformation des Füllzustandsanpas- sungsassistenten anzuzeigen. Zum Beispiel kann an jedem

Reifen eine Flüssigkristallanzeige vorgesehen sein, die dem Benutzer anzeigen kann, ob ein gegenwärtiger Reifendruck zu hoch oder zu niedrig oder genau richtig ist. Es kann auch zentral eine gemeinsame Mensch-Maschine-Schnittstelle vorge ^¬ sehen sein, die dem Benutzer optisch und/oder akustisch entsprechend informiert.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann der Füllzustandsanpas- sungsassistent eingerichtet sein, eine Fahrzeugressource anzusteuern und somit zu nutzen, um dem Benutzer eine Assis- tierinformation des Füllzustandsanpassungsassistenten anzuzeigen. Zum Beispiel kann eine ohnehin vorhandene Fahrgast ^¬ zellenbeleuchtung verwendet werden, um einen Füllstand anzuzeigen. So kann zum Beispiel ein normales Blinken eine Befül ^¬ lung, eine durchgehende Beleuchtung eine akzeptablen Befüll- zustand und ein schnelleres Blinken mit einer höheren Blinkfrequenz eine Überfüllung anzeigen. Auch eine Soundanlage kann alternativ oder ergänzend verwendet werden, indem zum Beispiel mittels Piepsgeräuschen eine Befüllung, mittels eines durchgehend Geräusches eine ausreichende Füllung und mittels eines schnelleren Piepsens eine Überfüllung angezeigt werden kann. Somit können die genannten oder anderen Ressourcen (zum Beispiel auch eine Außenbeleuchtung des Kraftfahrzeugs) synergistisch mitverwendet werden, um ohne technischen Zusatzaufwand die Befüllung für einen Benutzer intuitiv und einfach zu gestalten.

Die Vorrichtung kann eine FüllablaufVorhersageeinheit aufwei- sen, die eingerichtet sein kann, einen wahrscheinlichen

Füllablauf vorherzusagen und diesen dem Füllzustandsanpas- sungsassistenten als Grundlage für das Assistieren zu übermitteln. Mit anderen Worten kann die Füllablaufvorhersageein- heit eines oder mehrere Kriterien anwenden, nach denen der vorliegende Benutzer oder ein durchschnittlicher Benutzer üblicherweise vorgeht, um eine Befüllung vorzunehmen. Bei ^¬ spiele für Kriterien, die hierfür angewendet werden können, sind, dass der Beginn des Füllablaufs an einem einer Fahrertür des Fahrzeugs räumlich nächstgelegenen Reifen beginnt. Dies ist üblicherweise der Reifen links vorne. Ein Benutzer wird häufig diesen Reifen als erstes auswählen, um eine

Befüllung vorzunehmen. Wenn allerdings der Benutzer zuvor eine Mitteilung erhalten hat, dass ein ganz bestimmter, anderer Reifen zu befüllen ist, so ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass der Benutzer zunächst diesen kritischen Reifen be- oder entfüllen wird und sich erst dann anderen Reifen zuwendet wird. Alternativ oder ergänzend kann angenommen werden, dass der Füllablauf im Uhrzeigersinn das Fahrzeug erfolgt. Dies ist ein übliches Vorgehen von Benutzern. Noch ein ande- res Kriterium ist, dass der Füllablauf in Übereinstimmung mit einem oder mehreren Füllabläufen des Benutzers in der Vergangenheit erfolgen kann. Zum Beispiel kann das System historische Daten für einen bestimmten Benutzer aufzeichnen und somit Gewohnheiten eines bestimmten Benutzers erkennen.

Diesen Gewohnheiten entsprechend kann das System dann lernfähig einen wahrscheinlichen Füllablauf voraussagen, was die Zuverlässigkeit des Assistierens weiter erhöht. Die Vorrichtung kann eine Füllzustandserkennungseinheit mit einer Mehrzahl von Sensoren aufweisen, die an den Reifen des Fahrzeugs angeordnet sind und zum Ermitteln eines Reifen ^¬ drucks für jeden der Reifen eingerichtet sind. Diese aktuel- len Reifendruckinformationen, die durch Drucksensoren an den einzelnen Reifen (oder an den entsprechenden Felgen) angeordnet sein können, können als Basis für das Assistieren dienen.

Im Weiteren werden zusätzliche Ausgestaltungen des Fahrzeugs beschrieben. Diese gelten auch für die Vorrichtung, für das Verfahren, für das Programm-Element und für das computerles ^¬ bare Speichermedium.

Das Fahrzeug kann zum Beispiel ein Automobil (zum Beispiel ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftfahrzeug oder Lastkraftfahrzeug) sein. Es ist aber auch möglich, das erfindungsgemäße System in einem Zug, in einem Fahrrad oder dergleichen zu implementieren. Es wird darauf hingewiesen, dass Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf unterschiedliche Erfindungsgegenstände beschrieben wurden. Insbesondere sind einige Ausführungsformen der Erfindung mit Vorrichtungsansprüchen und andere

Ausführungsformen der Erfindung mit Verfahrensansprüchen beschrieben. Dem Fachmann wird jedoch bei der Lektüre dieser Anmeldung sofort klar werden, dass, sofern nicht explizit anders angegeben, zusätzlich zu einer Kombination von Merkmalen, die zu einem Typ von Erfindungsgegenstand gehören, auch eine beliebige Kombination von Merkmalen möglich ist, die zu unterschiedlichen Typen von Erfindungsgegenständen gehören.

Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden beispielhaften Beschreibung derzeit bevorzugter Ausführungsformen. Die einzelnen Figuren der Zeichnung dieser Anmeldung sind lediglich als schematisch und als nicht maßstabsgetreu anzusehen. Fig. 1 zeigt ein System zum Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen eines Fahrzeugs gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 2 bis Fig. 5 zeigen Ablaufdiagramme eines Verfahrens gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Gleiche oder ähnliche Komponenten in unterschiedlichen Figuren sind mit gleichen Bezugsziffern versehen. Herkömmliche Reifendruckkontrollsysteme weisen den Fahrer auf unterbefüllte Reifen hin. Beim Befüllen des Reifens wird der Fahrer jedoch vom Fahrzeug-System nicht weiter unterstützt, sondern ist auf externe Hilfsmittel und Messgeräte angewie ^¬ sen .

Gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, den Fahrer unter Verwendung eines vorhandenen Reifendruckkontrollsystems beim Befüllen des Reifens gezielt zu unterstützen und zusätzliche externe Messgeräte überflüs- sig zu machen bzw. in ihrer Genauigkeit zu verbessern.

Schritte bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung umfassen das Erkennen der Startbedingung, die Festlegung der Reihenfolge und die Regelung der Befüllung über gezielte Ausga- ben/Mitteilungen an den Fahrer.

Startbedingung : Ziel ist hier, eine Situation zu erkennen, in welcher der Fahrer den Reifen einfach befüllen kann, oder dies ohnehin schon begonnen hat (sogenannte dP Emissionen) . Geeignete Trigger können zum Beispiel das elektronische Entriegeln der Tankklappe sein, oder das Abstellen des Fahrzeugs nach dem Anzeigen einer Druckwarnung, oder die Erkenntnis, dass das Fahrzeug an einer Tankstelle abgestellt wird, oder die Tatsa ^¬ che, dass der Tankinhalt unter zum Beispiel 20% gefallen ist und das Fahrzeug abgestellt wird, etc. Wenn der Algorithmus erkannt hat, dass eine Befüllsituation vorliegt bzw. vorlie ^¬ gen kann, soll der Befüllassistent gestartet werden.

Reihenfolge :

Hier geht es darum, die intuitive Fahrervorgehensweise beim Befüllen nachzustellen. Dazu kann am nächstgelegenen Rad vorne links begonnen werden (bei Rechtslenkern vorne rechts) und die Prozedur im Uhrzeigersinn um das Fahrzeug herum fortgesetzt werden (alternativ: gegen den Uhrzeigersinn). Die Startposition kann abweichend gewählt werden, wenn an anderer Stelle ein Druckproblem vorliegt, das zum Beispiel dem Fahrer auch schon angezeigt worden ist. Beispielsweise wäre es in bestimmten Szenarien nicht sinnvoll, zunächst vorne links zu beginnen, wenn während der Fahrt schon ein kritischer Unterdruck an anderer Stelle angezeigt wurde. Der Fahrer erwartet dann intuitiv, zunächst das Rad mit dem bewarnten Unterdruck auffüllen zu müssen, und wird sich erst danach um weitere, ggf. leicht unterbefüllte Räder kümmern wollen.

Befüllassistent:

Beim Befüllen sollen die Radelektroniken bevorzugt beschleunigt senden. Dazu ist eine Vorrichtung in der Radelektronik nötig, die nach dem Abstellen des Fahrzeugs (wenn die Rad ^¬ elektronik aus dem drehenden Zustand kommend ein Ausbleiben des Drehsignals erkennt) die Druckmessung mit erhöhter Wie ^¬ derholfrequenz (zum Beispiel alle 1 s oder alle 2 s oder alle 0,3 s) für eine bestimmte Zeit (zum Beispiel 5 min, 10 min, 20 min) veranlasst. Wenn während dieser Zeit befüllt wird, erkennt die Radelektronik die Druckänderung gegenüber der vorherigen Messung und wechselt in einen beschleunigten

Funkmodus, in dem zum Beispiel alle 0,5 s oder alle 1 s oder alle 2 s der Druck gemessen und übertragen wird, bis keine weitere Druckänderung mehr stattfindet (ggf. noch einige Sekunden länger, um kurze Pausen beim Befüllen zuzulassen) . Der fahrzeugseitige Befüllassistent verarbeitet diese Infor- mation (sogenannte dP Telegramme) und signalisiert dem Fah ^¬ rer, ob weiterhin aufgefüllt werden soll, der Zieldruck schon erreicht ist, oder der Zieldruck gar schon überschritten wurde und wieder abgesenkt werden muss. Nach oben wie nach unten kann der Zieldruck vorteilhaft mit einer Hysterese beaufschlagt werden (ggf. unsymmetrisch), um Torggeln der Anzeigen zu vermeiden.

So kann reihum der Fahrer beim Befüllen der Reifen, die

Druckänderungen benötigen, angeleitet werden. Das Ergebnis kann plausibilisiert werden in Hinblick zum Beispiel auf

Einhaltung der gesetzlichen Grenzen und Schwellen, oder auf identische Drücke pro Achse (innerhalb gewisser Toleranzen, zum Beispiel 0,2 bar oder 0,3 bar) oder auf identische Last ^¬ zustände (Vermeidung von teilbeladenen Drücken vorne, vollbe- ladenen Drücken hinten) . Beim Abbrechen der Befüllung einer Position (zum Beispiel durch Losfahren oder Befüllen einer anderen Position) reagiert die Funktion flexibel auf die Fahreraktionen und setzt ggf. korrekt befüllte Drücke im System um, während die nicht oder nicht korrekt befüllten Positionen ggf. weiterhin bewarnt werden) .

Ausgabe/Mensch-Maschine-Schnittstelle :

Zur Fahrerkommunikation können vielfältigste Wege benutzt werden. Es bieten sich zum Beispiel die Blinkerlichter an, ebenso die gesamte Innenraumbeleuchtung oder zum Beispiel auch das Fahrzeug-Soundsystem. Mit Lichtern kann dabei die Position angezeigt werden und die Aktion über Blinken codiert werden: Zum Beispiel heißt Blinken auffüllen, Leuchten ist Reifendruck in Ordnung, hektisches Blinken heißt ablassen.

Über Lautsprecher können entweder Signaltöne oder vorzugsweise Sprachhinweise ausgegeben werden. Weitere Kommunikations ^¬ mittel können ebenfalls eingesetzt werden (zum Beispiel

Mobiltelefon, Funkschlüssel mit Display, etc.).

Eine Idee gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung besteht im intelligenten Erkennen einer Befüllsi- tuation oder einer Situation, in der Befüllung sinnvoll und möglich ist. Weiter können vorhandene Fahrzeug-Systeme opti ^¬ mal genutzt werden, um dem Fahrer in einer ungewohnten und nicht alltäglichen Situation bestmöglich beizustehen. Es entstehen keine systembedingten Mehrkosten, sondern vorhandene Ressourcen werden synergistisch mitgenutzt.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 100 mit einer Vorrichtung zum

Überwachen eines Füllzustands einer Mehrzahl von Reifen 102 gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Jeder der Reifen 102 enthält einen zugeordneten Reifendrucksensor 120 und ein Ventil 140, das mit einer Be- oder Entfül- leinrichtung (nicht gezeigt) zum Einfüllen oder Ablassen von Reifendruckluft versehen ist, das heißt zum Aufpumpen oder Abpumpen des Reifens 102. Darüber hinaus ist jeder Reifen 102 mit einer Flüssigkristallanzeige 110 versehen, die mit einem im Weiteren näher zu beschreibenden Füllzustandsanpassungsas- sistenten 106 drahtlos (alternativ drahtgebunden) gekoppelt ist. Dies ist in Fig. 1 schematisch durch entsprechende

Sendeempfangsantennen 150 symbolisiert. Das Fahrzeug 100 weist eine Anzahl von in Fig. 1 nur teilwei ^¬ se dargestellten Fahrzeugressourcen auf, zum Beispiel einen Tankdeckel 108, einen Tank 122, einen Motor 170, eine Innenraumbeleuchtung 112 und ein Soundsystem 114. Ferner ist an einem Außenbereich des Kraftfahrzeugs 100 eine Kamera 118 angebracht, die Umgebungsdaten aufnehmen kann.

Im Weiteren wird beschrieben, wie ein Benutzer, zum Beispiel ein Fahrer oder Beifahrer des Fahrzeugs 100, während eines Be- und/oder Entfüllvorgangs der Reifen 102 unterstützt oder angeleitet wird.

Zu diesem Zweck ist zunächst eine Situationserkennungseinheit 104 vorgesehen, die zum Erkennen einer Situation eingerichtet ist, in der ein Anpassen eines Füllzustands von mindestens einem der Reifen 102 des Fahrzeugs 100 zu erwarten ist.

Hierfür erhält die Situationserkennungseinheit 104 ein Einga ^¬ besignal von der Kamera 180, indikativ für die jeweilige Umgebung des Fahrzeugs 100, zum Beispiel indikativ für einen Tankstellenaufenthalt. Ferner kann der Situationserkennungs ^¬ einheit 104 mittels eines Sensorsignals übermittelt werden, dass ein Benutzer den Tankdeckel 108 des Fahrzeugs 100 betä ^¬ tigt hat. Auch die Tatsache, dass der Inhalt des Tanks 122 unter einen vorgebbaren Schwellwert, zum Beispiel einen

Reservefüllstand, abgesunken ist, kann der Situationserkennungseinheit 104 übermittelt werden. Wenn der Motor 170 abgestellt wird, wird ein entsprechendes Signal ebenfalls der Situationserkennungseinheit 104 übermittelt. Die Situations ^¬ erkennungseinheit 104 kann somit aus einem oder mehreren der beschriebenen Sensorsignale sowie aus weiteren nicht be ^¬ schriebenen Sensorsignalen den Schluss ziehen, dass mit ausreichender Wahrscheinlichkeit ein Be- und/oder Entfüllen eines der Reifen 102 bevorsteht. Wenn die Situationserkennungseinheit 104 ein solches Szenario erkannt hat, kann sie einen gekoppelten Füllzustandsanpas- sungsassistenten 106 aktivieren, zum Beispiel ausgehend von einem ausgeschalteten Zustand einschalten oder aus einem Schlafmodus aufwecken. Der Füllzustandsanpassungsassistent 106 ist eingerichtet, bei Erkennen des Vorliegens der Befüll- bzw. Entfüllsituation dem Benutzer des Fahrzeugs 100 während des Anpassens des Füllzustands des mindestens einen Reifens 102 selbsttätig (insbesondere automatisch, das heißt ohne

Tätigwerden des Benutzers) zu assistieren. Mit anderen Worten kann der Füllzustandsanpassungsassistent 106 einen Algorith ^¬ mus ablaufen lassen, mit dem der Benutzer ohne Notwendigkeit externer Hilfsmittel intuitiv durch den Be- oder Entfüllvor- gang geführt werden kann.

Der Füllzustandsanpassungsassistent 106 kann, wenn eine

Situation des Be- oder Entfüllens vorliegt, einen Reifendruck von mindestens einem der Reifen 102 in einem kürzeren Inter- vall bestimmten, als dies üblicherweise erfolgt. Zum Beispiel kann standardmäßig ein Reifendruck erfasst werden, um im Falle des unerwünschten Absinkens oder übermäßigen Anstiegs eines Reifendrucks den Benutzer hierüber zu informieren.

Während des Be- oder Entfüllvorgangs jedoch kann es für einen Benutzer vorteilhaft sein, wenn die Reifendruckerfassung häufiger stattfindet als in einem Standardfall. Denn während des Be- oder Entfüllens ist damit zu rechnen, dass der Rei ^¬ fendruck wesentlich schneller steigt oder fällt als bei normalem Betrieb des Fahrzeugs. Der Füllzustandsanpassungsas- sistent 106 kann dem Benutzer zum Beispiel mitteilen, und zwar während eines Be- oder Entfüllens, wie der Fortschritt dieses Be- oder Entfüllens ist. Hierfür kann zum Beispiel an der Flüssigkristallanzeige 110 des zugeordneten Reifens 102 ein gegenwärtiger Druck digital angezeigt werden, im Vergleich zu einem gewünschten Druck. Dies ermöglicht es einem Benutzer, intuitiv die Be- oder Entfüllung des Reifens 102 vorzunehmen .

Alternativ oder ergänzend kann der Füllzustandsanpassungsas- sistent 106 auch von Fahrzeugressourcen, wie zum Beispiel der Innenraumbeleuchtung 112 oder dem Soundsystem 114, Gebrauch machen, um zum Beispiel den Fortschritt eines Be- oder Ent- füllvorgangs anzuzeigen. So kann zum Beispiel ein optischer und/oder akustischer Code von der Innenraumbeleuchtung 112 und/oder dem Soundsystem 114 initiiert werden, zum Beispiel ein gepulstes Signal während der Notwendigkeit des Befüllens, ein dauerhaftes Signal bei Erreichen eines gewünschten End- drucks und ein höherfrequent gepulstes Signal bei Überschrei ^¬ ten eines zulässigen Höchstdrucks. Somit kann von bereits vorhandenen Fahrzeugressourcen Gebrauch gemacht werden, ohne dass zusätzliches Equipment bereitgestellt werden muss, um einen benutzerfreundlichen Füllzustandsanpassungsassistenten 106 auszubilden.

Der Füllzustandsanpassungsassistent 106 kann ferner von einer FüllablaufVorhersageeinheit 116 unterstützt werden. Diese kann eingerichtet sein, einen wahrscheinlichen Füllablauf vorherzusagen und diesen dem Füllzustandsanpassungsassisten- ten 106 als Grundlage für das Assistieren zu übermitteln. So kann die FüllablaufVorhersageeinheit 116 zum Beispiel eine Gewohnheit eines Benutzers abbilden, mit dem einer Fahrertür des Fahrzeugs 100 nächstgelegenen Reifen 102 bei der Befül- lung zu beginnen. Eine andere Vorhersage kann die Füllablauf- Vorhersageeinheit 116 jedoch in einem Fall treffen, in dem ein Benutzer zuvor über einen unerwünschten Druck in einem bestimmten der Reifen 102 informiert worden ist. In diesem Fall wird es zu erwarten sein, dass der Benutzer sich zunächst diesen Reifen 102 widmet und erst dann ggf. die übri ^¬ gen Reifen 102 befüllt. Eine Füllzustandserkennungseinheit 118 kann die Sensorsignale der Drucksensoren 120 empfangen und die verarbeiteten Druckwerte dem Füllzustandsüberwachungsassistenten 106 als Basis für das Assistieren übermitteln. Im Weiteren werden bezugnehmend auf Fig. 2 bis Fig. 5 Pro ^¬ zessabläufe für den Betrieb eines Füllzustandsanpassungsas- sistenten gemäß einem exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Fig. 2 zeigt einen Ablauf, um Vorbedingungen zum Starten abzuklären. Nach Einschalten einer Zündung, siehe Block 200, wird in einem Block 202 abgefragt, ob ein Beladungszustand fertig ist. In einem Block 204 wird abgefragt, ob Lokalisie ^¬ rungsinformation verfügbar ist. In einem Block 206 wird abgefragt, ob Reifengrößeninformation verfügbar ist. In einem Block 208 wird abgefragt, ob Reifendrücke verfügbar sind. In einem Block 210 ist der Befüllungsassistent bereit.

Fig. 3 zeigt einen Prozessfluss , der Startbedingungen für ein Starten des Befüllungsassistenten veranschaulicht.

Ist der Befüllungsassistent bereit, siehe Block 210, so wird eine Reihe von Kriterien abgeprüft, um zu ermitteln, ob gegenwärtig eine Befüllsituation vorliegen könnte. So wird abgeprüft, ob der Treibstofftank entsperrt/offen ist, siehe

Block 300. In einem Block 302 wird abgefragt, ob das Fahrzeug steht und eine Druckabweichung (dP größer Null) empfangen ist. In einem Block 304 wird geprüft, ob das Fahrzeug ange- halten hat, der Treibstofftank fast leer (kleiner 20%) ist und die Zündung ausgeschaltet worden ist. In einem Block 306 wird geprüft, ob das Fahrzeug gestoppt hat und ein Navigati ^¬ onsgerät eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs als eine Tankstelle identifiziert. In einem Block 308 wird geprüft, ob ein manueller Start des Befüllungsassistenten von einem

Fahrer (in einem Menü) erfolgt ist. In einem Block 310 wird geprüft, ob das Fahrzeug angehalten hat, nachdem eine Warnung angezeigt worden ist, insbesondere eine Warnung zu geringen Reifendrucks. In einem Block 312 wird geprüft, ob eine Druck ^¬ warnung schon zur Anzeige bei ausgeschalteter Zündung ansteht und das Fahrzeug angehalten hat. Basierend auf einem oder mehreren der Kriterien in den Blöcken 302, 304, 306, 308, 310, 312 kann dann der Befüllassistent gestartet werden, siehe Block 314.

In Fig. 4 ist ein Ablaufdiagramm gezeigt, welches die Definition der Reihenfolge für eine Füllprozedur zeigt. Nach Start des Befüllassistenten, siehe Block 314, wird in einem Block 400 abgefragt, ob eine Druckdiskrepanz dP empfangen worden ist. Falls nein, wird in einem Block 402 geprüft, ob eine Maßnahme erforderlich ist. Falls nein, wird in einem Block 404 die Prozedur beendet. Falls ja, wird in einem Block 406 abgefragt, ob eine Warnung vorliegt. Falls nein, wird in einem Block 408 mit einer linken vorderen Reifenposition begonnen. Falls ja, wird mit einer Position begonnen, welche die höchste Priorität der Warnung aufweist, siehe Block 410. Falls die Antwort in Block 400 ja ist, wird mit der Position mit der Druckdiskrepanz begonnen, siehe Block 412. Block 414 zeigt an, dass eine Füllposition dann im Uhrzeigersinn abgearbeitet wird. Block 416 eliminiert Positionen ohne erfor ^¬ derliche Maßnahmen. In Block 418 ist die Reihenfolge festge ^¬ legt . Fig. 5 zeigt den Prozessfluss während einer Füllprozedur. Wenn die Reihenfolge festgelegt ist, siehe Block 418, wird in einem Block 500 geprüft, ob die Druckdiskrepanz dP kleiner als RCP abzüglich einer Hysterese ist. Falls nein, siehe

Block 502, wird geprüft, ob die Druckdiskrepanz dP größer als RCP plus eine Hysterese ist. Falls nein, wird an einer

Mensch-Maschine-Schnittstelle „stop" angezeigt, siehe Block 504. Falls die Antwort in Block 500 ja ist, wird an der

Mensch-Maschine-Schnittstelle eine Erhöhung des Drucks erbe ^¬ ten, siehe Block 506. Falls die Antwort bei Block 502 ja war, wird an der Mensch-Maschine-Schnittstelle das Erfordernis eines niedrigeren Druck angezeigt, siehe Block 508. Auf Block 504 folgt ein Block 510, bei dem abgeprüft wird, ob für einen weiteren Reifen das Erfordernis einer Maßnahme besteht. Falls ja, so wird die Prozedur mit Block 500 fortge ^¬ setzt. Falls nein, so wird in Block 512 der Befüllassistent beendet .

Fahrzeugressourcen, die für den Befüllassistenten mitverwendet werden können, sind bevorzugt Blinker, Spiegellichter, Vorder- oder Rücklichter, Innenlichter, „Welcome home"- Lichter, Lautsprecher des Soundsystems. Ein Mobiltelefon über SMS oder Bluetooth, eine Displayanzeige oder die Hupe sind weitere Fahrzeugressourcen, die verwendet werden können.

Ebenfalls denkbar ist eine Verwendung einer Zentralverriege ^¬ lung, von Fensterhebern bzw. elektrisch einziehbaren Seitenspiegeln .

Es wird darauf hingewiesen, dass die hier beschriebenen

Ausführungsformen lediglich eine beschränkte Auswahl an möglichen Ausführungsvarianten der Erfindung darstellen. So ist es möglich, die Merkmale einzelner Ausführungsformen in geeigneter Weise miteinander zu kombinieren, so dass für den Fachmann mit den hier expliziten Ausführungsvarianten eine Vielzahl von verschiedenen Ausführungsformen als offensichtlich offenbart anzusehen sind.