以下、図面を参照しつつ、この発明の実� ��の形態を説明する。図1は、この発明に従う タイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向断面図 である。図2及び3は、この発明に従うその他� ��タイヤとリムの組立体のタイヤ幅方向断面� ��である。

 タイヤ1は、慣例に従い、路面に接地する トレッド部2と、このトレッド部2の両側部か� ��タイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウ� ��ール部3、3と、各サイドウォール部3、3のタ イヤ径方向内側に設けられ、リムRに嵌合さ� �る一対のビード部4、4とでタイヤ本体部5を� �成している。このタイヤ本体部5の内部には� ��各ビード部4、4に埋設したビードコア6、6間 にトロイド状に延びてタイヤ本体部5の骨格� �造をなす、例えばラジアル構造のカーカス7� ��、このカーカス7のクラウン域の外周側に位 置し、トレッド部2を補強するベルト8とが配� ��されている。また、タイヤ本体部5の内面側 、すなわちタイヤ1とリムRとにより画定され� ��タイヤ内腔9に面する側には空気不透過性の インナーライナ10が配設されている。

 図1に夫々示すように、吸音層11は、トレ� ��ド部内面上配されている。これにより、タ� ��ヤ内腔9で生じた空洞共鳴に伴う充填気体の 振動エネルギを、吸音層11を構成する不織布� ��内部振動エネルギに変換し、そして熱エネ� ��ギとして消費させ、空洞共鳴音が低減する� ��吸音層は、トレッド部内面上のみならず、� ��2に示すように、サイドウォール部3内面上� �配することもできる。また、図3に示すよう� ��、リム上に配することもできる。

 タイヤ内にて吸音層11として取り付けられ� �吸音部材は複数本の繊維からなる不織布か� �構成される。不織布は、タイヤに充填され� �気体の密度をρ _a 、タイヤとリムの組立体の無負荷時のタイヤ 内腔9における充填気体の空洞共鳴の一次固� �角振動数をω、充填気体の粘性係数をηとし� ��繊維周りの充填気体の表皮厚さδは下記式� �より定義される。
〔数1〕
そして、繊維間の平均距離dが0.50δ~4.00δの範� ��内にあることが好ましい。繊維間の平均距� ��dは、0.70δ~2.50δの範囲内にあることがより� �ましい。繊維間の平均距離dを変更した種々� ��吸音部材をタイヤ内に配し、有効吸音率を� ��揮する距離範囲を実験により解析した結果� ��飛躍的に吸音効果が向上し、有効吸音率を� ��揮する繊維間の平均距離dが0.50δ~4.00δの範� �内にあることがわかった。これは、夫々の� �維における吸音効果を効果的に奏する吸音� �域が過剰に重なり合わないことから、空洞� �鳴を有効に抑制して、ロードノイズをより� �減させることによるものである。なお、繊� �間の平均距離dが0.50δ未満の場合には、繊維� ��辺の吸音を効果的に発揮する領域が過剰に� ��なってしまい、繊維自体が占有する体積が� ��きくなってしまい、かえって吸音効果が低� ��してしまう。一方、繊維間の平均距離dが3.0 0δを超える場合には、前記繊維周辺の吸音を 効果的に発揮する範囲ではない領域が増加し 過ぎるため、吸音効果が低下してしまう。こ れらのことから、吸音効果を有効に確保しつ つも、スポンジ材を吸音層として貼り付けた ときのようなタイヤ重量の増加を抑制するこ とが可能となる。

 また、不織布は、不織布の密度をρ _b 、繊維の密度をρ _f 、繊維の平均断面半径をrとすると、繊維間� �平均距離d及び不織布の多孔度φは下記式に� �り定義される。

 この繊維間の平均距離dは、不織布の単位断 面積あたりの繊維の本数をn、繊維の平均断� �半径をrとしたとき、不織布の単位断面積あ� ��りの繊維の面積Aは、A=πr ² として求められる。このとき、
という関係が成り立ち、かかる数式を変形す ることで、
とすることできる。繊維間の平均距離dは、
として求めることができることから、上記式 5を式6に代入して、上述したように、
繊維間の平均距離を
〔数2〕
として求めることができる。なお、ここでい う「繊維の平均断面半径r」とは、例えば、� �査型電子顕微鏡(SEM)や光学顕微鏡等を用いて 、10箇所の任意の位置にて繊維の断面半径を� ��定し、それらの平均半径を算出したもので� ��る。

 ところで、不織布の多孔度が小さくなる� ��、不織布内に空洞共鳴音の原因となる振動� ��ネルギを有する音波を不織布表面にて反射� ��易くなり、不織布内にてかかる振動エネル� ��を吸収し難くなる。そのことから、多孔度� �は0.95以上であることが好ましい。多孔度φ� �0.95以上とすることにより、空洞共鳴音の原� ��となる振動エネルギを有する音波が不織布� ��有効に透過し、不織布がかかる振動エネル� ��を充分に吸収して、ロードノイズを低減す� ��ことが可能となる。このことは、吸音効果� ��更に向上させることを可能とする。

 また、不織布の密度ρ _b は20kg/m ³ 未満であることが好ましい。なぜなら、不織 布の密度ρ _b が20kg/m ³ 以上である場合には、吸音層11の重量が大き� ��なり過ぎて、重量増加に起因して燃費が低� ��する可能性があるからである。また、不織� ��をタイヤ内に不均一に貼り付けた場合には� ��不織布の重量増加に伴い、タイヤ1のユニフ ォミティが低下する可能性があるからである 。

 リムR上又はタイヤ本体5に吸音層11を貼り 付ける場合には、スチレン-ブタジエンゴム� �のラテックス接着剤、水性高分子-イソシア� ��ート系の接着剤、又はアクリル系、合成樹� ��系の粘着テープを用いてインナーライナ10� �内面に化学的に接着することもでき、また� �未加硫のタイヤ本体5に吸音層11を貼り付け� �場合には、かかる接着テープや接着剤によ� �仮固定した後に、加熱及び加圧による加硫� �形により、吸音層11をインナーライナ10の内� ��に含浸させて物理的に固定することもでき� ��。

 なお、上述したところはこの発明の実施� ��態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣� ��を逸脱しない限り、これらの構成を交互に� ��み合わせたり、種々の変更を加えたりする� ��とができる。