<第1の実施形態>
 以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の� ��1の実施形態を、図1および図2を参照しなが� ��説明する。
 タイヤ・リム組立体1は、円盤状に形成され たリム10と、このリム10の後述する支持部(外� ��部)12に装着されたタイヤ20と、を備える。� �れらのリム10およびタイヤ20はそれぞれ、タ� ��ヤ幅方向Hに沿って延びる共通軸と同軸に配 置されている。

 リム10は、円盤状のリム本体11と、このリム 本体11の外周面に連結され、タイヤ幅方向Hに 沿った縦断面視形状がタイヤ径方向の外側に 向けて開口するV字状に形成された支持部12と 、を備えている。これらのリム本体11および� ��持部12は金属材料で一体に形成されている� �なお、リム本体11の径方向中央部には、リム 10を図示されない車軸に組付けるための挿通� ��13が複数形成されている。
 ここで、支持部12においてタイヤ幅方向Hの� ��側を向く両表面およびこれらの表面をつな� ��底面、つまり支持面12aは、タイヤ幅方向Hに 沿った縦断面視で滑らかに連なる円弧状に形 成されており、後述するチューブ体21の内周� ��の前記縦断面視形状に沿っている。

 タイヤ20は、内部に正の気体圧が付与され� �チューブ体21と、無端帯状に形成されたトレ ッド22と、を備えている。なお、チューブ体2 1の内部に充填される気体としては、例えば� �気や窒素ガス等が挙げられる。
 リム10、チューブ体21およびトレッド22それ� ��れのタイヤ幅方向Hにおける中央部が一致し た状態で、チューブ体21がリム10の支持面12a� �嵌合され、かつトレッド22がチューブ体21の� ��側に離脱可能に嵌合されている。さらに、� ��ューブ体21は、その内部の正の気体圧によ� �て、外周部がトレッド22の内周面に密接し、 かつ内周部がリム10の支持面12aに密接するこ� ��によりトレッド22とリム10との間で固定され ている。

 ここで、チューブ体21は、内部に全周に� �たって連続して延びかつ前記縦断面視形状� �円形状に形成された気密空間Aを有するドー� ��ツ状となっている。そして、この気密空間A に空気が充填されることで正圧に保持可能と なっている。このチューブ体21のタイヤ幅方� ��Hにおける両側部分21aは、リム10の支持面12a� ��よびトレッド22に覆われておらず外部に露� �している。

 なお、チューブ体21の内周部のうち、リ� �10の支持面12aで覆われた部分のタイヤ幅方向 Hに沿った周長と、チューブ体21の外周部のう ち、トレッド22で覆われた部分のタイヤ幅方� ��Hに沿った周長と、は同等になっている。こ れにより、チューブ体21において前述のよう� ��外部に露出した両側部分21aのタイヤ径方向� ��沿った周長は互いに同等になっている。

 また、トレッド22は天然ゴムまたは/およ� ��ゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成さ� ��ている。さらに、このトレッド22の内部に� �、スチールコードが複数並べられて構成さ� �た補強層22aが全周にわたって埋設されてい� �。

 本実施形態では、チューブ体21は、縦弾性� �数が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形� �されている。熱可塑性材料としては、ゴム� �の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エ� �ストマー(Thermo Plastic Elastomer:TPE)等を用いる ことができる。走行時の弾性(乗り心地)と製� ��時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラス� ��マーを用いることが好ましい。
 この熱可塑性エラストマーとしては、例え� ��JIS K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラ ストマー(TPA)、エステル系熱可塑性エラスト� ��ー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマ� �(TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)� ��ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱� �塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可 塑性エラストマー(TPZ)等が挙げられる。
 また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウ� ��タン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹� ��、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
 また、チューブ体21の肉厚は例えば約0.5mm~5. 0mm程度であり、その内部に付与する気体圧は 例えば約50kPa~500kPa程度である。このタイヤ・ リム組立体1を装着する車両としては例えば� �動二輪車全般や総重量3t未満の普通乗用車等 が挙げられる。
 なお、チューブ体21の肉厚が0.5mmより薄くな ると、耐圧性や耐刃性が不十分になるおそれ がある。チューブ体21の肉厚が5.0mmより厚く� �ると、重量が増大したりあるいはチューブ� �21に曲げひずみが作用したときに、表面側と 裏面側とで生ずる応力の差が大きくなって耐 疲労性が悪化したりするおそれがある。
 また、チューブ体21に付与される気体圧が50 kPaよりも低くなると、荷重支持性能が低下す るおそれがあり、500kPaより高くなると、乗り 心地性や耐圧性が悪化するおそれがある。
 ここで、チューブ体21の外周部には、第1係� ��部23が設けられる。トレッド22の内周面には 、第2係合部24が設けられる。第1係合部23と第 2係合部24とは、互いに係合可能でかつチュー ブ体21およびトレッド22のタイヤ幅方向Hに沿� ��た相対的な位置ずれを防止する。

 チューブ体21の外周部に設けられた第1係� ��部23は、タイヤ径方向の外側に向けて突出� �た突部となっている。トレッド22の内周面に 設けられた第2係合部24は、タイヤ径方向の外 側に向けて凹む凹部となっている。また、第 2係合部24は、トレッド22の内周面においてタ� ��ヤ幅方向Hの両端部に設けられており、第1� �合部23は、チューブ体21の外周部において第2 係合部24にタイヤ径方向で対向する部分に設� ��られている。なお、第2係合部24は、トレッ� ��22におけるタイヤ幅方向Hの両端縁よりもタ� ��ヤ幅方向Hの内側に位置している。さらに、 第1係合部23は中実となっている。

 また、リム10の支持面12aには、第3係合部25� �設けられる。チューブ体21の内周部には、第 4係合部26が設けられる。第3係合部25と第4係� �部26とは、互いに係合可能でかつチューブ体 21のリム10に対するタイヤ幅方向Hに沿った位� ��ずれを防止する。
 リム10に設けられた第3係合部25は、タイヤ� �方向の内側に向けて凹む凹部となっている� �チューブ体21の内周部に設けられた第4係合� �26は、タイヤ径方向の内側に向けて突出した 突部となっている。第3係合部25は、リム10の� ��持面12aにおいてタイヤ幅方向Hの中央部に設 けられ、第4係合部26は、チューブ体21の内周� ��においてタイヤ幅方向Hの中央部に設けられ ている。また、第4係合部26は中実となってい る。

 前述した第1~第4係合部23~26はそれぞれ、タ� �ヤ周方向に間隔をあけて多数配置され、そ� �平面視形状はタイヤ周方向に長い長方形状� �呈し、前記縦断面視形状は矩形状を呈して� �る。
 そして、チューブ体21に設けられた第1係合� ��23および第4係合部26はそれぞれ、このチュ� �ブ体21内の正の気体圧によって、トレッド22� ��設けられた第2係合部24内およびリム10に設� �られた第3係合部25内に各別に嵌入されるよ� �になっている。つまり、第1係合部23が第2係� ��部24の内面に、第4係合部26が第3係合部25の� �面にそれぞれ、隙間無く密接するようにな� �ている。

 以上説明したように、本実施形態による� ��イヤ20によれば、トレッド22とチューブ体21� ��で構成されるとともに、チューブ体21が熱� �塑性材料で形成されている。したがって、� �造を単純化することが可能になり、製造コ� �トを低減することができるとともに、軽量� �を図ることができる。また、チューブ体21の 内部に有機繊維やスチールコード等を有する 補強材が埋設されていない場合には、構造の 更なる単純化、製造コストの低減及び軽量化 が可能である。

 また、チューブ体21の内部に補強材が埋� �されていない場合には、チューブ体21とトレ ッド22とを分離した後は、このチューブ体21� �らさらに別の部材を分離する必要がない。� �らにチューブ体21が熱可塑性材料で形成され ている。これにより、チューブ体21を単に加� ��して溶融すれば再成型することが可能にな� ��、このタイヤ20に優れたリサイクル性を具� �させることができる。

 また、トレッド22がチューブ体21の外側に離 脱可能に嵌合されているので、これらのトレ ッド22およびチューブ体21のうちのいずれか� �方が摩耗若しくは劣化したときに、この一� �のみを交換することが可能になる。したが� �て、効率的な交換が実現されこの交換に要� �るコストを低減することができる。
 さらにまた、チューブ体21が熱可塑性材料� �うち熱可塑性エラストマーで形成されてい� �場合には、補強材を排除した場合における� �のタイヤ20の剛性の低下を抑えることが可能 になり、実使用性を確実に確保することがで きる。

 また、本実施形態では、チューブ体21の外� �部に第1係合部23が設けられ、かつトレッド22 の内周面に第2係合部24が設けられている。チ ューブ体21とトレッド22とを前述のように分� �可能にしたことによって、チューブ体21とト レッド22とがタイヤ幅方向Hに沿って相対的に 位置ずれし易くなるのを防ぐことが可能にな り、実使用性をより一層確実に確保すること ができる。
 さらに、このように第1係合部23および第2係 合部24が設けられている。これにより、トレ� ��ド22をチューブ体21の外側に嵌合する際に、 トレッド22およびチューブ体21のタイヤ幅方� �Hに沿った相対的な位置を容易かつ高精度に� ��めることが可能になり、リム組み時あるい� ��このタイヤ20の組立て時の作業性を一層向� �させることができる。

 また、チューブ体21に設けられた第1係合部2 3が突部とされる一方、トレッド22に設けられ た第2係合部24が凹部となっている。したがっ て、前記正の気体圧によるチューブ体21の膨� ��によって、第1係合部23を第2係合部24内に強� ��的に進入させ易くすることが可能になり、� ��1係合部23と第2係合部24とを強固に係合させ� ��ことができる。
 さらに、本実施形態では、第1係合部23が中� ��の突部となっている。したがって、前記正� ��気体圧によるチューブ体21の膨張により、� �1係合部23のチューブ体21からの突出高さや幅 が変動する等その寸法が安定しなくなるのを 防ぎ、第1係合部23を確実に第2係合部24内に進 入させることができる。
 さらにまた、トレッド22に補強層22aが設け� �れ、また、チューブ体21が、縦弾性係数が1.0 MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形成されて いる。したがって、補強材を排除した場合に おけるタイヤ20の剛性の低下を確実に抑える� ��とができる。なお、500MPaを超えると乗り心� ��性が悪化するおそれがある。

 また、本実施形態によるタイヤ・リム組� ��体1によれば、リム10の前記支持面12aにおけ� ��前記縦断面視形状が、チューブ体21の内周� �における前記縦断面視形状に沿う円弧状と� �っている。したがって、チューブ体21がリム 10に対してタイヤ幅方向Hに沿って位置ずれす るのを抑制することができる。また、リム10� ��支持面12aにチューブ体21を嵌合する際に、� �ューブ体21のリム10に対するタイヤ幅方向Hに 沿った位置を容易に決めることが可能になり 、リム組みの作業性を向上させることができ る。

 さらに、リム10の支持面12aに第3係合部25が� �けられ、かつチューブ体21の内周部に第4係� �部26が設けられている。したがって、ビード コア等の補強材を排除した場合であっても、 チューブ体21がリム10に対してタイヤ幅方向H� ��沿って位置ずれし易くなるのを防ぐことが� ��能になり、実使用性をより一層確実に確保� ��ることができる。
 さらにまた、このように第3係合部25および� ��4係合部26が設けられている。これにより、� ��ム10の支持面12aにチューブ体21を嵌合する際 に、チューブ体21のリム10に対するタイヤ幅� �向Hに沿った位置を容易かつ高精度に決める� ��とが可能になり、リム組みの作業性をより� ��層向上させることができる。

 また、本実施形態では、チューブ体21に� �けられた第4係合部26が突部とされる一方、� �ム10に設けられた第3係合部25が凹部となって いる。したがって、前記正の気体圧によるチ ューブ体21の膨張によって、第4係合部26を第3 係合部25内に強制的に進入させ易くすること� ��可能になり、第4係合部26と第3係合部25とを� ��固に係合させることができる。

 さらに、本実施形態では、第4係合部26が中� ��の突部となっている。したがって、前記正� ��気体圧によるチューブ体21の膨張により、� �4係合部26のチューブ体21からの突出高さや幅 が変動する等その寸法が安定しなくなるのを 防ぎ、第4係合部26を確実に第3係合部25内に進 入させることができる。
 また、本実施形態では、チューブ体21の前� �両側部分21aが露出しているので、トレッド22 をチューブ体21に対して容易に着脱すること� ��できる。

 さらに、前述した第1~第4係合部23~26がそ� �ぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配� �されている。したがって、リム10およびチュ ーブ体21のタイヤ周方向に沿った相対的な位� ��ずれや、チューブ体21およびトレッド22のタ イヤ周方向に沿った相対的な位置ずれも防ぐ ことができる。

 またこのように、第1~第4係合部23~26がそ� �ぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配� �されている。これにより、トレッド22をチュ ーブ体21の外側に嵌合する際に、トレッド22� �よびチューブ体21のタイヤ周方向に沿った相 対的な位置を容易かつ高精度に決めることが 可能になる。また、チューブ体21をリム10の� �持面12aに嵌合する際に、チューブ体21および リム10のタイヤ周方向に沿った相対的な位置� ��容易かつ高精度に決めることができる。

 以上より、リム10、チューブ体21およびト レッド22それぞれの相対的なタイヤ幅方向Hの 位置ずれのみならずタイヤ周方向の位置ずれ をも防止することが可能になる。また、リム 10、チューブ体21およびトレッド22それぞれの 相対的なタイヤ幅方向Hの位置のみならずタ� �ヤ周方向の位置をも容易かつ高精度に決め� �ことが可能になる。これにより、前述した� �使用性を確実に確保することができるとと� �に、リム組み時の作業性を向上させること� �できる。

 なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形� ��に限定されるものではなく、本発明の趣旨� ��逸脱しない範囲において種々の変更を加え� ��ことが可能である。
 例えば、前記実施形態では、係合部として� ��第1係合部23および第2係合部24と、第3係合部 25および第4係合部26と、の2組を設けたが、い ずれか1組のみ設けてもよいし、いずれも設� �なくてもよい。さらに、第1係合部23および� �2係合部24と、第3係合部25および第4係合部26� �、の各配置位置や個数は適宜変更してもよ� �。

 また、第1係合部23および第4係合部26をそれ� ��れ中実の突部としたが、中空にしてもよい� ��さらに、これらの係合部23、26を突部とし、 第2係合部24および第3係合部25を凹部としたが 、第1係合部23および第4係合部26を凹部とし、 第2係合部24および第3係合部25を突部にしても よい。
 さらに、第1~第4係合部23~26を、タイヤ周方� �に間隔をあけて多数配置したが、タイヤ周� �向における全周にわたって連続して延在さ� �てもよい。また、第1~第4係合部23~26の各平面 視形状をタイヤ周方向に長い長方形状にした が、これに限らず例えば円形状若しくは多角 形状にする等、適宜変更してもよい。さらに 、第1~第4係合部23~26の各前記縦断面視形状も� ��記実施形態に限らず適宜変更してもよい。

 さらにまた、第1係合部23および第2係合部24� ��、前記実施形態に代えて例えば、第3係合部 25および第4係合部26と同様に、タイヤ幅方向H の中央部に1箇所配置してもよい。
 また、トレッド22内に補強層22aを埋設した� �、この補強層22aは設けなくてもよい。
 さらに前記実施形態では、トレッド22とし� �、無端帯状に形成されかつチューブ体21の外 側に離脱可能に嵌合された構成を示したが、 これに代えて、チューブ体の外周部に加硫接 着されて一体に形成されたトレッドを採用し てもよい。

 次に、前述した作用効果に係る検証試験に� ��いて説明する。
 従来例1として、加硫ゴム内にベルト層やビ ードコア等の補強材が埋設された空気入りタ イヤを採用し、実施例1として、この空気入� �タイヤと同一のサイズで、かつ図1および図2 で示したタイヤ20を採用した。なお、実施例1 のチューブ体21はオレフィン系熱可塑性エラ� ��トマーで形成した。
 その結果、実施例1では重量が従来例1と比� �て3割程度低減できた。また、実施例1では、 リムに組付ける時間およびリムから取り外す 時間が従来例1と比べて大幅に低減でき、チ� �ーブ体21とトレッド22とを容易に分離するこ� ��が可能であった。しかもチューブ体21は、� �レッド22から分離した後に加熱して溶融し再 成型することでリサイクルできた。

 次に、比較例1として、例えば特開2003-104008� ��公報に示されるような、内部にビードコア� ��埋設されたタイヤ骨格部材と、このタイヤ� ��格部材の外周面に設けられたトレッドと、� ��備え、前記タイヤ骨格部材をオレフィン系� ��可塑性エラストマーで形成した空気入りタ� ��ヤを採用した。なお、この空気入りタイヤ� ��および前記実施例1のタイヤのサイズは互い に同じにし、それぞれ10本ずつ用意した。
 そして、各タイヤをリム組機を用いてリム� ��組み、比較例1のタイヤ骨格部材および実施 例1のチューブ体21をそれぞれ目視して破損の 有無を確認した。
 その結果、比較例1の空気入りタイヤでは、 10本全て、タイヤ骨格部材のビードコアの周� ��に位置する部分が破損した。一方、実施例1 のタイヤでは、10本中1本、チューブ体21が破� ��た。

 比較例1の空気入りタイヤでは、タイヤ骨 格部材の内部にビードコアが埋設されている 。したがって、リム組み時に、ビード部を強 制的に大きく変形させなければならなくなる が、熱可塑性材料は加硫ゴムと比べて剛性が 高くかつ弾性限度ひずみが低い。このため、 比較例1では、タイヤ骨格部材においてビー� �コアの周辺に位置する部分が破損し易くな� �。一方、実施例1のタイヤ20では、チューブ� �21にビードコアが埋設されていない。したが って、このチューブ体21が熱可塑性材料で形� ��されていることと相俟って、リム組み時に� ��強い力をかけなくても容易にチューブ体21� �変形させることが可能になる。これにより� �実施例1では、タイヤ20の作業性を向上させ� �ことができるとともに、このチューブ体21が 破損するのを防止できた。

<第2の実施形態>
 以下、本発明に係るタイヤ・リム組立体の� ��2の実施形態を、図3および図4を参照しなが� ��説明する。
 タイヤ・リム組立体1は、円盤状に形成され たリム110と、このリム110の後述する支持部(� �周部)112に装着されたタイヤ120と、を備える� ��これらのリム110およびタイヤ120はそれぞれ� ��タイヤ幅方向Hに沿って延びる共通軸と同軸 に配置されている。
 リム110は、円盤状のリム本体111と、このリ� ��本体111の外周面に連結されるとともに、そ� ��表裏面からそれぞれタイヤ幅方向Hの外側に 向けて突出したフランジ状の支持部112と、を 備えている。これらのリム本体111および支持 部112は金属材料で一体に形成されている。
 ここで、支持部112においてタイヤ径方向の� ��側を向く表面が、後述するチューブ体121~123 の内周部が支持される支持面112aとなってい� �。

 タイヤ120は、内部に正の気体圧が付与され� ��チューブ体121~123と、無端帯状に形成された トレッド128と、を備えている。なお、チュー ブ体121~123の内部に充填される気体としては� �例えば空気や窒素ガス等が挙げられる。
 チューブ体121~123はリム110の支持面112aに嵌� �され、かつトレッド128がチューブ体121~123の� ��側に離脱可能に嵌合されている。ここで、� ��ューブ体121~123のそれぞれは、内部に全周に わたって連続して延びかつタイヤ幅方向Hに� �った縦断面視形状が円形状に形成された気� �空間Aを有するドーナツ状となっている。こ� ��気密空間Aに空気が充填されることで正圧に 保持可能となっている。チューブ体121~123は� �その内部の正の気体圧によって、外周部が� �レッド128の内周面に密接し、かつ内周部が� �ム110の支持面112aに密接することによりトレ� ��ド128とリム110との間で固定されている。

 本実施形態では、複数のチューブ体121~123が 、リム110の支持面112aにタイヤ幅方向Hに沿っ� ��嵌合されている。図示の例では、3本のチュ ーブ体121~123が、リム110の支持面112aにタイヤ� ��方向Hに沿って嵌合されている。チューブ体 121~123は、互いに同形同大となっている。ま� �、これらのチューブ体121~123は、タイヤ幅方� ��Hに互いに間隔をあけてリム110の支持面112a� �嵌合されている。なお、この間隔は、図示� �例では、チューブ体121~123の肉厚と同等にな� ��ている。
 そして、トレッド128は、複数のチューブ体1 21~123の外側にタイヤ幅方向Hに跨って離脱可� �に嵌合されている。

 なお、複数のチューブ体121~123のうち、タ イヤ幅方向Hの両端に位置する第2チューブ体1 22および第3チューブ体123のそれぞれにおいて 、タイヤ幅方向Hの外側に位置する外側部分12 2a、123aは、リム110の支持面112aおよびトレッ� �128に覆われておらず外部に露出している。� �のように外部に露出している第2チューブ体1 22および第3チューブ体123のそれぞれの外側部 分122a、123aにおける各周長は互いに同等にな� ��ている。

 また、トレッド128は天然ゴムまたは/およ びゴム組成物が加硫された加硫ゴムで形成さ れている。さらに、このトレッド128の内部に は、スチールコードが複数並べられて構成さ れた補強層128aが全周にわたって埋設されて� �る。

 本実施形態では、チューブ体121~123は、縦弾 性係数が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で 形成されている。熱可塑性材料としては、ゴ ム様の弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性 エラストマー(Thermo Plastic Elastomer:TPE)等を用� ��ることができる。走行時の弾性(乗り心地)� �製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エ� �ストマーを用いることが好ましい。
 この熱可塑性エラストマーとしては、例え� ��JIS K6418に規定されるアミド系熱可塑性エラ ストマー(TPA)、エステル系熱可塑性エラスト� ��ー(TPC)、オレフィン系熱可塑性エラストマ� �(TPO)、スチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)� ��ウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、熱� �塑性ゴム架橋体(TPV)、若しくはその他の熱可 塑性エラストマー(TPZ)等が挙げられる。
 また、熱可塑性樹脂としては、例えば、ウ� ��タン樹脂、オレフィン樹脂、塩化ビニル樹� ��、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
 また、チューブ体121~123の肉厚は例えば約0.5 mm~5.0mm程度であり、その内部に付与する気体� ��は例えば約50kPa~500kPa程度である。このタイ� ��・リム組立体1を装着する車両としては例え ば自動二輪車全般や総重量3t未満の普通乗用� ��等が挙げられる。
 なお、チューブ体121~123の肉厚が0.5mmより薄� ��なると、耐圧性や耐刃性が不十分になるお� ��れがある。チューブ体121~123の肉厚が5.0mmよ� ��厚くなると、重量が増大したりあるいはチ� ��ーブ体121~123に曲げひずみが作用したときに 、表面側と裏面側とで生ずる応力の差が大き くなって耐疲労性が悪化したりするおそれが ある。
 また、チューブ体121~123に付与される気体圧 が50kPaよりも低くなると、荷重支持性能が低� ��するおそれがあり、500kPaより高くなると、� ��り心地性や耐圧性が悪化するおそれがある� ��
 ここで、複数のチューブ体121~123の各外周部 には、第1係合部124が設けられる。トレッド12 8の内周面には、第2係合部125が設けられる。� ��1係合部124と第2係合部125とは、互いに係合� �能でかつチューブ体121~123およびトレッド128� ��タイヤ幅方向Hに沿った相対的な位置ずれを 防止する。

 チューブ体121~123の外周部に設けられた第1� �合部124は、タイヤ径方向の外側に向けて突� �した突部となっている。また、第1係合部124� ��、各チューブ体121~123の外周部それぞれにお いて、タイヤ幅方向Hの中央部に設けられて� �る。さらに、第1係合部124は中実となってい� ��。
 トレッド128の内周面に設けられた第2係合部 125は、タイヤ径方向の外側に向けて凹む凹部 となっている。また、第2係合部125は、トレ� �ド128の内周面においてタイヤ幅方向Hの中央� ��および両端部に設けられている。

 ここで、リム110の前記支持面112aには、窪 み部112bが、タイヤ幅方向Hに間隔をあけて複� ��形成されている。窪み部112bは、前記縦断面 視形状がチューブ体121~123の各内周部におけ� �前記縦断面視形状に沿う円弧形状に形成さ� �る。これらの窪み部112bのうち、1つは支持面 112aにおいてタイヤ幅方向Hの中央部に形成さ� ��、残りの2つは支持面112aにおいてタイヤ幅� �向Hの両端部に形成されている。なお、3つの 窪み部112bのうちの前記残りの2つは、支持面1 12aにおけるタイヤ幅方向Hの両端縁よりもタ� �ヤ幅方向Hの内側に位置している。そして、� ��れらの各窪み部112bに複数のチューブ体121~12 3が嵌合されている。

 これらの窪み部112bには、第3係合部126が設� �られる。複数のチューブ体121~123の各内周部� ��は、第4係合部127が設けられる。第3係合部12 6と第4係合部127とは、互いに係合可能でかつ� ��ューブ体121~123のリム110に対するタイヤ幅方 向Hに沿った位置ずれを防止する。
 窪み部112bに設けられた第3係合部126は、タ� �ヤ径方向の内側に向けて凹む凹部となって� �る。また、第3係合部126は、窪み部112bそれぞ れにおいて、タイヤ幅方向Hの中央部に設け� �れている。
 チューブ体121~123の内周部に設けられた第4� �合部127は、タイヤ径方向の内側に向けて突� �した突部となっている。第4係合部127は、チ� ��ーブ体121~123の内周部それぞれにおいて、タ イヤ幅方向Hの中央部に設けられている。ま� �、第4係合部127は中実となっている。

 前述した第1~第4係合部124~127はそれぞれ、タ イヤ周方向に間隔をあけて多数配置され、そ の平面視形状はタイヤ周方向に長い長方形状 を呈し、前記縦断面視形状は矩形状を呈して いる。
 そして、チューブ体121~123に設けられた第1� �合部124および第4係合部127はそれぞれ、チュ� ��ブ体121~123内の正の気体圧によって、トレッ ド128に設けられた第2係合部125内およびリム11 0の支持面112aに設けられた第3係合部126内に各 別に嵌入されるようになっている。つまり、 第1係合部124が第2係合部125の内面に、第4係合 部127が第3係合部126の内面にそれぞれ、隙間� �く密接するようになっている。

 以上説明したように、本実施形態による� ��イヤ120によれば、トレッド128とチューブ体1 21~123とで構成されるとともに、チューブ体121 ~123が熱可塑性材料で形成されている。した� �って、構造を単純化することが可能になり� �製造コストを低減することができるととも� �、軽量化を図ることができる。また、チュ� �ブ体121~123の内部に有機繊維やスチールコー� ��等を有する補強材が埋設されていない場合� ��は、構造の更なる単純化、製造コストの低� ��及び軽量化が可能である。

 また、チューブ体121~123の内部に補強材が 埋設されていない場合には、チューブ体121~12 3とトレッド128とを分離した後は、このチュ� �ブ体121~123からさらに別の部材を分離する必� ��がない。さらにチューブ体121~123は、熱可塑 性材料で形成されている。これにより、チュ ーブ体121~123を単に加熱して溶融すれば再成� �することが可能になり、このタイヤ120に優� �たリサイクル性を具備させることができる� �

 また、トレッド128がチューブ体121~123の外 側に離脱可能に嵌合されているので、これら のトレッド128およびチューブ体121~123のうち� �いずれか一方が摩耗若しくは劣化したとき� �、この一方のみを交換することが可能にな� �。したがって、効率的な交換が実現されこ� �交換に要するコストを低減することができ� �。

 さらにまた、チューブ体121~123が熱可塑性 材料のうち熱可塑性エラストマーで形成され ている場合には、補強材を排除した場合にお けるタイヤ120の剛性の低下を抑えることが可 能になり、実使用性を確実に確保することが できる。

 また、複数のチューブ体121~123が設けられて いるので、例えば走行中の振動や局所的に作 用した大きな外力等によって、これらのチュ ーブ体121~123のうちの一部がパンクしても、� �りのチューブ体により車両の荷重を支える� �とが可能になり、ある程度の距離は継続し� �走行することができる。つまりランフラッ� �走行が可能になる。
 ここで近年では、低燃費タイヤに対する要� ��に応えるために、熱可塑性材料でタイヤを� ��成することが検討されているが、この軽量� ��イヤにおいては例えばパンクが発生し易く� ��る等、耐久性の低下が懸念される。
 ところが本実施形態では、前述のようにラ� ��フラット走行が可能になることから、安全� ��は確実に確保することができる。

 さらに、本実施形態では、複数のチュー� ��体121~123が、タイヤ幅方向Hに互いに間隔を� �けてリム110の支持面112a(外周部112)に嵌合さ� �て、タイヤ幅方向Hで隣り合うチューブ体121~ 123同士が互いに非接触となっている。したが って、これらのチューブ体121~123同士が走行� �の振動によって擦れ合い摩耗するのを防ぐ� �とが可能になり、優れた耐久性を具備させ� �ことができる。

 また、本実施形態では、チューブ体121~123の 各外周部に第1係合部124が設けられ、かつト� �ッド128の内周面に第2係合部125が設けられて� ��る。したがって、チューブ体121~123とトレッ ド128とを前述のように分離可能にしたことに よって、チューブ体121~123とトレッド128とが� �イヤ幅方向Hに沿って相対的に位置ずれし易� ��なるのを防ぐことが可能になる。したがっ� ��、実使用性をより一層確実に確保すること� ��できるとともに、走行中の振動等によって� ��タイヤ幅方向Hで隣り合うチューブ体121~123� �士の間の隙間が埋まり互いに接触し合うの� �防ぐことができる。
 さらに、このように第1係合部124および第2� �合部125が設けられていることから、トレッ� �128をチューブ体121~123の外側に嵌合する際に� ��トレッド128およびチューブ体121~123のタイヤ 幅方向Hに沿った相対的な位置を容易かつ高� �度に決めることが可能になり、リム組み時� �るいはこのタイヤ120の組立て時の作業性を� �層向上させることができる。

 また、チューブ体121~123に設けられた第1係� �部124が突部とされる一方、トレッド128に設� �られた第2係合部125が凹部となっている。し� ��がって、前記正の気体圧によるチューブ体1 21~123の膨張によって、第1係合部124を第2係合� ��125内に強制的に進入させ易くすることが可� ��になり、第1係合部124と第2係合部125とを強� �に係合させることができる。
 さらに、本実施形態では、第1係合部124が中 実の突部となっている。したがって、前記正 の気体圧によるチューブ体121~123の膨張によ� �、第1係合部124のチューブ体121~123からの突出 高さや幅が変動する等その寸法が安定しなく なるのを防ぎ、第1係合部124を確実に第2係合� ��125内に進入させることができる。
 さらにまた、トレッド128に補強層128aが設け られ、また、チューブ体121~123が、縦弾性係� �が1.0MPa以上500MPa以下の熱可塑性材料で形成� �れている。したがって、補強材を排除した� �合におけるタイヤ120の剛性の低下を確実に� �えることができる。なお、500MPaを超えると� �り心地性が悪化するおそれがある。

 また、本実施形態によるタイヤ・リム組� ��体1によれば、リム110の支持面112aに複数の� �み部112bが形成されているので、各チューブ� ��121~123がリム110に対してタイヤ幅方向Hに沿� �て位置ずれするのを抑制することが可能に� �る。したがって、タイヤ幅方向Hで隣り合う� ��ューブ体121~123同士の間の隙間を長期にわた って確実に確保することができる。また、窪 み部112bにチューブ体121~123を嵌合する際に、� ��ム110に対するチューブ体121~123のタイヤ幅方 向Hに沿った位置を容易に決めることが可能� �なり、リム組みの作業性を向上させること� �できる。

 さらに、リム110の支持面112aに第3係合部126� �設けられ、かつチューブ体121~123の各内周部� ��第4係合部127が設けられている。したがって 、ビードコア等の補強材を排除した場合であ っても、チューブ体121~123がリム110に対して� �イヤ幅方向Hに沿って位置ずれし易くなるの� ��防ぐことが可能になる。したがって、実使� ��性をより一層確実に確保することができる� ��ともに、タイヤ幅方向Hで隣り合うチューブ 体121~123同士の間の隙間を長期にわたって高� �度に維持することができる。
 さらにまた、このように第3係合部126および 第4係合部127が設けられている。これにより� �支持面112aの窪み部112bにチューブ体121~123を� �合する際に、チューブ体121~123のリム110に対� ��るタイヤ幅方向Hに沿った位置を容易かつ高 精度に決めることが可能になり、リム組みの 作業性をより一層向上させることができる。

 また、本実施形態では、チューブ体121~123 に設けられた第4係合部127が突部とされる一� �、支持面112aの窪み部112bに設けられた第3係� �部126が凹部となっている。したがって、前� �正の気体圧によるチューブ体121~123の膨張に� ��って、第4係合部127を第3係合部126内に強制� �に進入させ易くすることが可能になり、第4� ��合部127と第3係合部126とを強固に係合させる ことができる。

 さらに、本実施形態では、第4係合部127が中 実の突部となっている。したがって、前記正 の気体圧によるチューブ体121~123の膨張によ� �、第4係合部127のチューブ体121~123からの突出 高さや幅が変動する等その寸法が安定しなく なるのを防ぎ、第4係合部127を確実に第3係合� ��126内に進入させることができる。
 また、本実施形態では、第2チューブ体122お よび第3チューブ体123それぞれにおいて、タ� �ヤ幅方向Hの外側に位置する外側部分122a、123 aが露出しているので、トレッド128をチュー� �体121~123に対して容易に着脱することができ� ��。

 さらに、前述した第1~第4係合部124~127がそ れぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配 置されているので、リム110およびチューブ体 121~123のタイヤ周方向に沿った相対的な位置� �れや、チューブ体121~123およびトレッド128の� ��イヤ周方向に沿った相対的な位置ずれも防� ��ことができる。

 またこのように、第1~第4係合部124~127がそ れぞれ、タイヤ周方向に間隔をあけて多数配 置されている。これにより、トレッド128をチ ューブ体121~123の外側に嵌合する際に、トレ� �ド128およびチューブ体121~123のタイヤ周方向� ��沿った相対的な位置を容易かつ高精度に決� ��ることが可能になる。また、チューブ体121~ 123をリム110の支持面112aに嵌合する際に、チ� �ーブ体121~123およびリム110のタイヤ周方向に� ��った相対的な位置を容易かつ高精度に決め� ��ことができる。

 以上より、リム110、チューブ体121~123およ びトレッド128それぞれの相対的なタイヤ幅方 向Hの位置ずれのみならずタイヤ周方向の位� �ずれをも防止することが可能になる。また� �リム110、チューブ体121~123およびトレッド128� ��れぞれの相対的なタイヤ幅方向Hの位置のみ ならずタイヤ周方向の位置をも容易かつ高精 度に決めることが可能になる。これにより、 前述した実使用性を確実に確保することがで きるとともに、リム組み時の作業性を向上さ せることができる。

 なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形� ��に限定されるものではなく、本発明の趣旨� ��逸脱しない範囲において種々の変更を加え� ��ことが可能である。
 例えば、前記実施形態では、係合部として� ��第1係合部124および第2係合部125と、第3係合� ��126および第4係合部127と、の2組を設けたが� �いずれか1組のみ設けてもよいし、いずれも� ��けなくてもよい。さらに、第1係合部124およ び第2係合部125と、第3係合部126および第4係合 部127と、の各配置位置や個数は適宜変更して もよい。

 また、第1係合部124および第4係合部127をそ� �ぞれ中実の突部としたが、中空にしてもよ� �。さらに、これらの係合部124、127を突部と� �、第2係合部125および第3係合部126を凹部とし たが、第1係合部124および第4係合部127を凹部� ��し、第2係合部125および第3係合部126を突部� �してもよい。
 さらに、第1~第4係合部124~127を、タイヤ周方 向に間隔をあけて多数配置したが、タイヤ周 方向における全周にわたって連続して延在さ せてもよい。また、第1~第4係合部124~127の各� �面視形状をタイヤ周方向に長い長方形状に� �たが、これに限らず例えば円形状若しくは� �角形状にする等、適宜変更してもよい。さ� �に、第1~第4係合部124~127の各前記縦断面視形� ��も前記実施形態に限らず適宜変更してもよ� ��。

 また、トレッド128内に補強層128aを埋設した が、この補強層128aは設けなくてもよい。
 さらに、リム110の支持部112に嵌合するチュ� ��ブ体121~123の個数は前記実施形態に限らず例 えば2つ、あるいは4つ以上であってもよいし� ��各チューブ体の例えば肉厚や外径等の寸法� ��互いに異ならせるようにしてもよい。
 また、タイヤ幅方向Hで互いに隣接するチュ ーブ体121~123同士の間に隙間を設けなくても� �い。
 さらに前記実施形態では、トレッド128とし� ��、無端帯状に形成されかつチューブ体121~123 の外側に離脱可能に嵌合された構成を示した が、これに代えて、チューブ体の外周部に加 硫接着されて一体に形成されたトレッドを採 用してもよい。

 次に、前述した作用効果に係る検証試験に� ��いて説明する。
 従来例2として、加硫ゴム内にベルト層やビ ードコア等の補強材が埋設された空気入りタ イヤを採用し、実施例2として、この空気入� �タイヤと同一のサイズで、かつ図3および図4 で示したタイヤ120を採用した。なお、実施例 2のチューブ体121~123はオレフィン系熱可塑性� ��ラストマーで形成した。
 その結果、実施例2では重量が従来例2と比� �て4割程度低減できた。また、実施例2では、 リムに組付ける時間およびリムから取り外す 時間が従来例2と比べて大幅に低減でき、チ� �ーブ体121~123とトレッド128とを容易に分離す� ��ことが可能であった。しかもチューブ体121~ 123は、トレッド128から分離した後に加熱して 溶融し再成型することでリサイクルできた。 さらには3つのチューブ体121~123のうち1つがパ ンクしてもある程度の距離は継続して走行で きた。

 次に、実施例3として図3および図4で示した� ��イヤ120を採用し、比較例2としてタイヤ幅方 向Hで互いに隣接するチューブ体121~123同士の� ��に隙間を設けずに互いに当接させたタイヤ� ��採用した。そして、これらのタイヤを各別� ��車両に装着して60km/hの一定速度で走行させ� ��タイヤが破壊したときの走行距離を測定し� ��。
 結果、比較例2のタイヤを装着した場合、タ イヤ幅方向Hで互いに隣接するチューブ体同� �の接触部分が破れた。実施例3のタイヤを装� ��した場合、チューブ体121~123は破損せずにト レッド128が破れ、しかも比較例2のタイヤを� �着した場合と比べて走行距離が5.4倍長かっ� �。