図1乃至図7は本発明の第1実施形態を示す� ��図1はブラダー本体が膨張している状態を示 すタイヤ加硫用ブラダーの側面断面図、図2� �図1におけるA方向矢視図、図3は図1におけるB 方向矢視図、図4はブラダー本体の要部断面� �、図5及び図6は加硫用金型、タイヤ加硫用ブ ラダー及び未加硫タイヤの側面断面図、図7� �評価結果を示す表である。

 このタイヤ加硫用ブラダー50は、加硫用� �型1内に配置されて使用される。また、加硫� ��金型1は、円板状の上型10と、上型10と上下� �向に対向するように配置された円板状の下� �20と、上型10と下型20との間に配置された中� �30と、上型10及び下型20に着脱自在に取付け� �れる一対のビードリング40とを備えた周知の 構造を有する。

 また、本実施形態によって加硫される未� ��硫タイヤTは、インナーライナー部材、サイ ドウォール部材、カーカス部材、ベルト部材 、トレッド部材、ビード部材等を有する周知 の構造を有し、加硫されて自動車用空気入り タイヤになる。

 図示しない移動機構により、加硫用金型1 の上型10は下型20に対して上下方向に移動す� �。また、中型30は周方向に分割されており、 図示しない移動機構によって径方向及び上下 方向に移動する。また、上型10、下型20及び� �型30は図示しない加熱装置によって任意の温 度に加熱される。また、上型10及び下型20の� �周面側にそれぞれビードリング40が着脱自在 に取付けられている。

 タイヤ加硫用ブラダー50は、円板状に形� �された上下一対の支持部材51と、各支持部材 51によって支持されているブラダー本体52と� �有する。ブラダー本体52は加硫ゴムから成る とともに筒状に形成され、可撓性を有する。 また、ブラダー本体52の軸方向一端側が上側� ��支持部材51の外周面側に取付けられ、ブラ� �ー本体52の軸方向他端側が下側の支持部材51� ��外周面側に取付けられている。尚、本実施� ��態では、ブラダー本体52内に補強コードが� �けられていないが、ブラダー本体52を部分的 または全体的に補強コードによって補強する ことも可能である。各支持部材51は連結機構5 3によって互いに連結され、図示しない加熱� �気供給装置によって各支持部材51及びブラダ ー本体52によって閉鎖された空間内に加熱蒸� ��が供給及び排気される。また、前記閉鎖さ� ��た空間に加熱蒸気が供給されると、ブラダ� ��本体52がトロイダル状に膨張する。尚、加� �蒸気供給装置の代わりに圧縮空気供給装置� �設け、前記閉鎖された空間内に加熱蒸気の� �わりに圧縮空気を供給することも可能であ� �。

 ブラダー本体52の外表面には図2及び図3に 示すように複数の第1エアー抜き溝52a及び複� �の第2エアー抜き溝52bが設けられている。尚� ��図3では各エアー抜き溝52a,52bが図面を簡略� �するために周方向の一部のみに設けられて� �るが、実際には各エアー抜き溝52a,52bは全周� ��亘って設けられている。ブラダー本体52が� �張した際に各エアー抜き溝52a,52bの底部に局� ��的に応力が加わらないように、各エアー抜� ��溝52a,52bの底部の隅Rは曲面状に形成されて� �る。ブラダー本体52を加硫成形する金型の表 面に各エアー抜き溝52a,52bに対応する凸状部� �形成することにより、ブラダー本体52の外表 面に各エアー抜き溝52a,52bが形成されている� �

 各第1エアー抜き溝52aはブラダー本体52の� ��表面に互いにタイヤ周方向に第1の所定間隔 L1をおいて設けられている。各第1エアー抜き 溝52aはそれぞれタイヤ周方向の一方から他方 に向かってタイヤ幅方向の一方に向かって延 びるように形成されている(図2参照)。また、 各第1エアー抜き溝52aはブラダー本体52の赤道 線ELに対してタイヤ幅方向の一方側及び他方� ��にそれぞれ複数ずつ設けられ、各第1エアー 抜き溝52aは赤道線ELの近傍において赤道線EL� �第1所定角度αをなしている。ここで、前記� �道線ELはブラダー本体52の幅方向の中央に位� ��するとともにタイヤ周方向に延びる仮想線� ��ある。また、各第1エアー抜き溝52aは赤道線 ELの近傍から各支持部材51によって支持され� �いる部分の近傍まで延在している。即ち、� �第1エアー抜き溝52aは未加硫タイヤTのトレッ ド部、ショルダー部、サイド部及びビード部 に対応する範囲に亘って延在している。

 一方、各第2エアー抜き溝52bはブラダー本 体52の外表面に互いにタイヤ周方向に第2の所 定間隔L2をおいて設けられている。各第2エア ー抜き溝52bはそれぞれタイヤ周方向の一方か ら他方に向かってタイヤ幅方向の他方に向か って延びるように形成されている(図2参照)。 また、各第2エアー抜き溝52bはそれぞれ複数� �第1エアー抜き溝52aと交差している。また、� ��第2エアー抜き溝52bはブラダー本体52の赤道� ��ELに対してタイヤ幅方向の一方側及び他方� �にそれぞれ複数ずつ設けられ、各第2エアー� ��き溝52bは赤道線ELの近傍において赤道線ELと 第2所定角度βをなしている。ここで、前記第 1の所定間隔L1及び第2の所定間隔L2は赤道線EL� ��近傍における間隔であり、第2の所定間隔L2� ��第1の所定間隔L1の2倍となっている。また、 各第2エアー抜き溝52bは赤道線ELの近傍から未 加硫タイヤTのショルダー部に対応する部分� �近傍まで延在している。即ち、各第2エアー� ��き溝52bはタイヤのトレッド部及びショルダ� ��部に対応する範囲に亘って延在している。

 各エアー抜き溝52a,52bは深さ寸法が0.2mm以� ��1.2mm以下になるように形成され、各エアー� �き溝52a,52bは幅寸法が0.4mm以上1.5mm以下になる ように形成されている。各エアー抜き溝52aの 深さ寸法が0.2mmよりも小さい場合や、各エア� ��抜き溝52aの幅寸法が0.4mmよりも小さい場合� �、各エアー抜き溝52a,52bによってブラダー本� ��52の外表面と未加硫タイヤTの内表面との間� ��空気を効率的に排出することができない。� ��た、各エアー抜き溝52aの深さ寸法が1.2mmよ� �も大きい場合や、各エアー抜き溝52aの幅寸� �が1.5mmよりも大きい場合は、加硫成形時に各 エアー抜き溝52a,52b内に未加硫タイヤTのイン� ��ーライナー部材が入り込む量が増加する。� ��ち、インナーライナー部材の厚さ寸法を均� ��にする上で好ましくない。

 ここで、前述された各所定間隔L1,L2、各� �定角度α,β、赤道線EL、深さ寸法、幅寸法等� ��、ブラダー本体52を加硫成形時と同様に膨� �させた状態における間隔、角度及び寸法で� �る。また、各エアー抜き溝52a,52bは直線状で� ��ってもよく、滑らかに湾曲する曲線状であ� ��ても良い。

 以上のように構成された加硫用金型1及び タイヤ加硫用ブラダー50によって未加硫タイ� ��Tを加硫する場合は、先ず、上型10を下型20� �対して上方に向かって移動させるとともに� �中型30を上方且つ径方向外側に向かって移動 させる。また、下型20上に未加硫タイヤTが載 置され、未加硫タイヤTの径方向内側にタイ� �加硫用ブラダー50が配置される。その後、上 型10を下方に向かって移動させるとともに、� ��型30を下方且つ径方向内側に向かって移動� �せる。これにより、加硫用金型1内に未加硫� ��イヤTが収容されるとともに、未加硫タイヤ Tの径方向内側にタイヤ加硫用ブラダー50が配 置される(図5参照)。

 続いて、タイヤ加硫用ブラダー50のブラ� �ー本体52と各支持部材51によって閉鎖された� ��間内に加熱蒸気が供給される。これにより� ��ブラダー本体52が膨張を開始し、ブラダー� �体52が未加硫タイヤTの内側に配置される(図6 参照)。さらに、ブラダー本体52内に加熱蒸気 が供給されると、膨張したブラダー本体52の� ��表面が未加硫タイヤTの内表面に接触すると ともに、ブラダー本体52の膨張によって未加� ��タイヤTが加硫用金型1の内表面に押付けら� �る。これにより、未加硫タイヤTがブラダー� ��体52の外表面及び加硫用金型1の内表面によ� ��て所定形状に成形されるとともに、加硫用� ��型1や加熱蒸気の熱によって加硫される。

 続いて、前述の状態で所定時間が経過す� ��と、前記閉鎖された空間から加熱蒸気が排� ��されてブラダー本体52が収縮する。また、� �型10を下型20に対して上方に向かって移動さ� ��るとともに、中型30を上方且つ径方向外側� �向かって移動させる。また、加硫成形され� �タイヤからタイヤ加硫用ブラダー50が取外さ れるとともに、加硫用金型1から加硫成形さ� �たタイヤが取出される。

 ここで、ブラダー本体52の外表面には、� �イヤ周方向の一方から他方に向かってタイ� �幅方向の一方に延びるように形成された複� �の第1エアー抜き溝52aと、タイヤ周方向の一� ��から他方に向かってタイヤ幅方向の他方に� ��びるように形成された複数の第2エアー抜き 溝52bが設けられている。また、各第2エアー� �き溝52bがそれぞれ各第1エアー抜き溝52aと交� ��している。このため、ブラダー本体52の外� �面が各エアー抜き溝52a,52bによって複数の領� ��DBに区画される(図2参照)。このため、ブラ� �ー本体52の外表面とタイヤの内表面とが密着 する加硫成形時に、前記各領域DBとタイヤの� ��表面とがそれぞれ密着する。また、各第1エ アー抜き溝52aと各第2エアー抜き溝52bとが交� �することにより形成される各領域DBの頂部TP� ��タイヤ周方向に向かって凸形状となる。こ� ��ため、前記各領域DBとタイヤの内表面との� �れぞれの密着は各領域DBの頂部TPを起点とし� ��解除され易い。

 このように、本実施形態によれば、ブラ� ��ー本体52の外表面とタイヤの内表面とが密� �する加硫成形時に、前記各領域DBとタイヤの 内表面とがそれぞれ密着する。また、前記各 領域DBとタイヤの内表面とのそれぞれの密着� ��各領域DBの頂部TPを起点として解除され易い 。このため、ブラダー本体52を加硫成形され� ��タイヤから取外す際に、加硫成形されたタ� ��ヤの内表面とブラダー本体52の外表面との� �付きが防止される。従って、タイヤ品質の� �下を招来することなく、ブラダー本体52の外 表面または未加硫タイヤTの内表面に離型剤� �塗布する離型剤塗布工程を省略することが� �きる。尚、本実施形態では離型剤塗布工程� �省略されているが、未加硫タイヤTの形状や� ��ム材料に応じて離型剤塗布を行う必要があ� ��場合でも、塗布する離型剤の量を低減する� ��とが可能となる。

 また、ブラダー本体52の外表面には、タ� �ヤ周方向の一方から他方に向かってタイヤ� �方向の一方に延びるように形成された複数� �第1エアー抜き溝52aと、タイヤ周方向の一方� ��ら他方に向かってタイヤ幅方向の他方に延� ��るように形成された複数の第2エアー抜き溝 52bとが設けられている。また、各第2エアー� �き溝52bがそれぞれ複数の第1エアー抜き溝52a� ��交差している。このため、ブラダー本体52� �膨張してブラダー本体52の外表面と未加硫タ イヤTの内表面とが接触する際に、各第1エア� ��抜き溝52a間に介在するエアーが各第2エアー 抜き溝52bを介して各第1エアー抜き溝52a内に� �れる。従って、ブラダー本体52と未加硫タイ ヤTとの間のエアー抜きが効率的に行われる� �

 また、前記実施形態では、第1の所定間隔 L1に対して第2の所定間隔L2が2.0倍である(第2� �所定間隔L2/第1の所定間隔L1=2.0)。ここで、第 1の所定間隔L1に対して第2の所定間隔L2がそれ ぞれ1.0、5.0、1.2、2.0、3.0、4.5倍に設定された ブラダー本体52を成形し、各ブラダー本体52� �加硫成形されたタイヤの評価を行った(図7の 比較例3,4及び実施例1~4参照)。また、各第2エ� ��ー抜き溝52bを設けないで各第1エアー抜き溝 52aだけを設けたブラダー本体52も成形し、比� ��評価を行った(図7の比較例1,2参照)。評価に� ��145R12-6PRの自動車用空気入りタイヤが用いら れている。

 これにより、各第2エアー抜き溝52bが設け られずに離型剤の塗布が行われない場合は、 比較例2のように加硫故障の発生がある。一� �、各第2エアー抜き溝52bが設けられ、第1の所 定間隔L1に対して第2の所定間隔L2が4.5倍以下� ��あれば、離型剤の塗布を行わなくても加硫� ��障は発生しない。ここで、加硫故障は主に� ��ブラダー本体52の外表面が加硫成形された� �イヤの内表面に貼付いてタイヤの内表面の� �部がブラダー本体52側に残留するものである 。一方、第1の所定間隔L1に対して第2の所定� �隔L2が5.0倍以上であり、離型剤の塗布が行わ れない場合も、加硫故障が発生する。

 このように、離型剤が塗布されない場合� ��加硫故障の有無の評価結果より、第1の所定 間隔L1に対して第2の所定間隔L2が1.0倍以上4.5� ��以下であれば、第1の所定間隔L1に対して第2 の所定間隔L2が2.0倍の場合と同様の作用効果� ��達成することができる。

 また、各第2エアー抜き溝52bが設けられる とともに離型剤が塗布されない場合(比較例3, 4及び実施例1~4)において、第1の所定間隔L1に� ��して第2の所定間隔L2が1.2倍以上であれば、� ��硫成形されたタイヤのインナーライナーの� ��さ寸法の減少を防止することが可能であり� ��内圧保持性の低下を防止することが可能で� ��る。ここで、加硫成形されたタイヤをJATMA� �標準リム(12×4.00B)に取付けるとともに、タイ ヤ内圧をJATMA最大空気圧(350kPa)に設定して常� �で放置し、再度JATMA最大空気圧になるように タイヤ内圧を調整するタイヤ内圧調整作業を 24時間ごとに実施し、14日後のタイヤ内圧調� �作業前のタイヤ内圧を測定することにより� �内圧保持性の評価が行われる。内圧保持性� �評価結果は、比較例1の測定結果を100として� ��数化されている。また、数値が大きい方が� ��圧保持性が良好である。

 このように、離型剤を塗布しない場合の� ��硫故障の有無、インナーライナーの厚さ寸� ��及び内圧保持性の評価結果より、第1の所定 間隔L1に対して第2の所定間隔L2が1.2倍以上4.5� ��以下であれば、第1の所定間隔L1に対して第2 の所定間隔L2が2.0倍の場合と同様の作用効果� ��達成することができるとともに、インナー� ��イナーの厚さ寸法及び内圧保持性の向上を� ��ることができる。即ち、チューブレスタイ� ��の製造に極めて有効である。

 ここで、第1の所定間隔L1は8.0mm以上14.0mm� �下の範囲であることが好ましい。即ち、第1� ��所定間隔L1が8.0mmよりも小さい場合は、イン ナーライナーの厚さ寸法を確保する上で好ま しくなく、第1の所定間隔L1が14.0mmよりも大き い場合は、エアー抜き効果が低減するととも に、ブラダー本体52とタイヤとの貼付きを防� ��する効果が低減する。

 また、前述のように外表面に各第1エアー 抜き溝52a及び各第2エアー抜き溝52bが設けら� �たブラダー本体52を用いて空気入りタイヤが 加硫成形されると、タイヤの内表面にブラダ ー本体52の外表面の各エアー抜き溝52a,52bにそ れぞれ対応する複数の第1凸状部及び複数の� �2凸状部が成形される。即ち、タイヤの内表� ��に複数の第1凸状部が成形され、各第1凸状� �は互いにタイヤ周方向に間隔をおいて配置� �れ、それぞれタイヤ周方向の一方から他方� �向かってタイヤ幅方向の一方に延びるよう� �成形される。また、タイヤの内表面に複数� �第2凸状部が成形され、各第2凸状部は互いに タイヤ周方向に間隔をおいて配置され、それ ぞれタイヤ周方向の一方から他方に向かって タイヤ幅方向の他方に延びるように成形され る。また、各第2凸状部はそれぞれ複数の各� �1凸状部と交差するように成形される。

 尚、本実施形態では、各第2エアー抜き溝 52bが赤道線ELの近傍から未加硫タイヤTのショ ルダー部に対応する部分の近傍まで延在して いる。これに対し、各第2エアー抜き溝52bを� �道線ELの近傍から各支持部材51によって支持� ��れている部分の近傍まで延在するように形� ��することも可能である。この場合、各第2エ アー抜き溝52bが未加硫タイヤTのトレッド部� �ショルダー部、サイド部及びビード部に対� �する位置に亘って延在する。さらに、各第1� ��アー抜き溝52aを赤道線ELの近傍から未加硫� �イヤTのショルダー部に対応する部分の近傍� ��で延在するように形成することも可能であ� ��。

 また、本実施形態では、各エアー抜き溝5 2a,52bが赤道線ELに対してタイヤ幅方向の一方� ��及び他方側にそれぞれ複数ずつ設けられて� ��る。これに対し、タイヤ幅方向の一方側及� ��他方側の各第1エアー抜き溝52aをつなげるこ とも可能である(図8参照)。さらに、タイヤ幅 方向の一方側及び他方側の各第2エアー抜き� �52bをつなげることも可能である(図示せず)。

 尚、本実施形態では、各第1エアー抜き溝 52aと赤道線ELとの距離が各第2エアー抜き溝52b と赤道線ELとの距離と略等しい。これに対し� ��各第2エアー抜き溝52bと赤道線ELとの距離を� ��第1エアー抜き溝52aと赤道線ELとの距離より� ��大きくすることも可能である(図9参照)。ま� ��、各第2エアー抜き溝52bと赤道線ELとの距離� ��各第1エアー抜き溝52aと赤道線ELとの距離よ� ��も小さくすることも可能である。

 尚、本実施形態では、各エアー抜き溝52a, 52bが赤道線ELに対して対称に設けられている� ��これに対し、例えば赤道線ELに対してタイ� �幅方向一方側の各第2エアー抜き溝52bをタイ� ��幅方向他方側の各第2エアー抜き溝52bよりも 長く形成することも可能である(図10参照)。

 また、赤道線ELに対してタイヤ幅方向一� �側の各第1エアー抜き溝52aが互いにタイヤ周� ��向に第1の所定間隔L1をおいて配置されると� ��もに、タイヤ幅方向他方側の各第1エアー抜 き溝52aが互いにタイヤ周方向に第1の所定間� �L1’をおいて配置された場合に、第1の所定� �隔L1’を第1の所定間隔L1よりも大きくするこ とも可能である(図11参照)。この場合、赤道� �ELに対してタイヤ幅方向一方側の各第2エア� �抜き溝52bが互いにタイヤ周方向に第2の所定� ��隔L2をおいて配置されるとともに、タイヤ� �方向他方側の各第2エアー抜き溝52bが互いに� ��イヤ周方向に第2の所定間隔L2’をおいて配� ��される。この場合でも、第1の所定間隔L1’� ��対して第2の所定間隔L2’が1.0倍以上4.5倍以� ��または1.2倍以上4.5倍以下であれば、前述と� ��様の作用効果を達成することが可能である� ��

 さらに、赤道線ELに対してタイヤ幅方向� �方側の各第1エアー抜き溝52aを赤道線ELと角� �αをなすように形成し、タイヤ幅方向他方側 の各第1エアー抜き溝52aを赤道線ELと角度α’� ��なすように形成することも可能である。一� ��、タイヤ幅方向一方側の各第2エアー抜き溝 52bを赤道線ELと角度βをなすように形成し、� �イヤ幅方向他方側の各第2エアー抜き溝52bを� ��道線ELと角度β’をなすように形成すること も可能である。尚、角度αは角度α’と異な� �角度であり、角度βは角度β’と異なる角度� ��ある。この場合でも、各エアー抜き溝52a,52b を赤道線ELに対して対称に設けた場合と同様� ��作用効果を達成することが可能である。こ� ��で、各エアー抜き溝52a,52bと赤道線ELとのな� ��角度α,α’,β,β’は20°以上80°以下であるこ ことが好ましい。即ち、80°よりも大きい場� �は、ブラダー本体52とタイヤとの貼付きを防 止する効果が低下する。また、20°よりも小� �い場合は、各第1エアー抜き溝52a同士の間隔� ��各第2エアー抜き溝52b同士の間隔が小さくな り、インナーライナー部材の厚さ寸法を確保 する上で好ましくない。尚、前記各角度α,α� ��,β,β’は、各エアー抜き溝52a,52bが赤道線EL� ��近傍において赤道線ELとなす角度である。� �方、各エアー抜き溝52a,52bが設けられている� ��ラダー本体52の外表面は湾曲している。ま� �、各エアー抜き溝52a,52bが直線状に形成され� ��場合もあり、各エアー抜き溝52a,52bが滑らか に湾曲する曲線状に形成される場合もある。 このため、赤道線ELの近傍以外の部分におい� ��は、エアー抜き溝52a,52bが各赤道線ELとなす� ��度は前記角度α,α’,β,β’にならない場合� �ある。

 図12乃至図13は本発明の第2実施形態を示� �。図12はタイヤ加硫用ブラダーの要部側面図 、図13は評価結果を示す表である。尚、本実� ��形態は第1実施形態のブラダー本体52にさら� ��副溝60を追加した実施形態であり、その他� �構成は第1実施形態と同等である。

 副溝60は各第1エアー抜き溝52a及び各第2エ アー抜き溝52bを設けることによってブラダー 本体52の外表面に形成された陸部LA1に設けら� ��ている。ここで、陸部LA1には、各エアー抜� ��溝52a,52bによって完全に区画されたもの(領� �DB)があるとともに、各エアー抜き溝52a,52bに� ��って完全に区画されていないもの(開放領域 NDB)もある。副溝60は前記領域DBには確実に設� ��られ、前記開放領域NDBの一部にも設けられ� ��いる。副溝60は規則性の無い形状を有し、� �つ又以上に分岐する分岐部分60aを有する。� �た、ブラダー本体52を加硫成形する金型の表 面に化学的または電気的な溶解除去によって 凹凸を形成することにより、ブラダー本体52� ��外表面に副溝60が形成されている。従って� �前記各エアー抜き溝52a,52b及び副溝60によっ� �ブラダー本体60の外表面に多数の副陸部LA2が 形成され、各副陸部LA2はそれぞれ不規則な形 状を有する。また、副溝60は各エアー抜き溝5 2a,52bよりも小さな幅寸法を有し、各エアー抜 き溝52a,52bよりも小さな深さ寸法を有する。� �溝60は各エアー抜き溝52a,52bのうち少なくと� �何れか一方に連通するように形成されてい� �。

 以上のように構成された加硫用金型1及び タイヤ加硫用ブラダー50は第1実施形態と同様 に未加硫タイヤTの加硫に用いられる。また� �加硫成形されたタイヤからタイヤ加硫用ブ� �ダー50が取外されるとともに、加硫用金型1� �ら加硫成形されたタイヤが取出される。

 ここで、ブラダー本体52の外表面には各� �アー抜き溝52a,52bが設けられている。このた� ��、第1実施形態に示されているように、ブラ ダー本体52が加硫成形されたタイヤから取外� ��れる際に、各第1エアー抜き溝52aと各第2エ� �ー抜き溝52bとが交差することにより形成さ� �ている各領域DBの頂部TPが起点となり、加硫� ��形されたタイヤの内表面とブラダー本体52� �外表面との貼付きが防止される。また、各� �アー抜き溝52a,52bを設けることによってブラ� ��ー本体52の外表面に形成された陸部LA1に副� �60が設けられている。また、副溝60の幅寸法� ��び深さ寸法は各エアー抜き溝52a,52bの幅寸法 及び深さ寸法よりも小さくなるように形成さ れている。このため、副溝60を設けることに� ��り各エアー抜き溝52a,52bによる貼付き防止の 効果を低下させることがない。また、タイヤ の内表面とブラダー本体52の外表面との接触� ��積を小さくすることができる。このため、� ��硫成形されたタイヤの内表面とブラダー本� ��52の外表面との貼付きがより効果的に防止� �れる。

 また、各第2エアー抜き溝52bがそれぞれ複 数の第1エアー抜き溝52aと交差している。こ� �ため、第1実施形態に示されているように、� ��ラダー本体52が膨張することによりブラダ� �本体52の外表面と未加硫タイヤTの内表面と� �接触する際に、各第1エアー抜き溝52a間に介� ��するエアーが各第2エアー抜き溝52bを介して 各第1エアー抜き溝52a内に流れる。即ち、ブ� �ダー本体52と未加硫タイヤTとの間のエアー� �きを効率的に行うことができる。さらに、� �エアー抜き溝52a,52bを設けることによってブ� ��ダー本体52の外表面に形成された陸部LA1に� �溝60が設けられ、副溝60は各エアー抜き溝52a, 52bのうち少なくとも何れか一方に連通するよ うに形成されている。このため、ブラダー本 体52と未加硫タイヤTとの間のエアー抜きがよ り効果的に行われる。

 ここで、副溝60の幅寸法は、各エアー抜� �溝52a,52bの幅寸法のうち大きい方の幅寸法に� ��して0.15倍以上0.60倍以下であることが好ま� �い。また、副溝60の深さ寸法は、各エアー抜 き溝52a,52bの深さ寸法のうち大きい方の深さ� �法に対して0.35倍以上0.75倍以下であることが 好ましい。副溝60の幅寸法が前記0.15倍よりも 小さい場合や、副溝60の深さ寸法が前記0.35倍 よりも小さい場合は、ブラダー本体52の外表� ��と未加硫タイヤTの内表面との間の空気を排 出する上で副溝60の効果が小さくなる。また� ��副溝60の幅寸法が前記0.60倍よりも大きい場� ��や、副溝60の深さ寸法が前記0.75倍よりも大� ��い場合は、加硫成形時に副溝60内に未加硫� �イヤTのインナーライナー部材が入り込む量� ��増加する。従って、インナーライナー部材� ��厚さ寸法を均一にする上で好ましくない。

 尚、前述の各エアー抜き溝52a,52bの幅寸法 及び深さ寸法は複数個所(3箇所以上)を測定し た結果を平均化することにより求められる寸 法である。例えば、第1エアー抜き溝52aの幅� �法は、第1エアー抜き溝52aの長さ方向の両端� ��及び中央側の3箇所において幅寸法を測定し 、その測定結果を平均化することにより求め られる。さらに、複数本の第1エアー抜き溝52 aの幅寸法が互いに異なっている場合は、該� �する複数本の第1エアー抜き溝52aの幅寸法を� ��め、その求めた複数本の第1エアー抜き溝52a の幅寸法を平均化することにより、第1エア� �抜き溝52aの幅寸法が求められる。一方、副� �60の幅寸法及び深さ寸法は、副溝60の幅寸法� ��たは深さ寸法を分岐部分60aを除いた複数個� ��(3箇所以上)で測定するとともに、その測定� ��果を平均化することにより求められる寸法� ��ある。

 尚、第2実施形態では、規則性の無い形状 を有する副溝60が設けられている。これに対� ��、図14(a)に示されているように、副溝60の代 わりに副溝61を設け、副溝61を互いに略平行� �並ぶように設けられえた複数の直線状の溝� �ら構成することも可能である。この場合の� �溝61の延びる方向は任意に設定することが可 能である。また、図14(b)に示されているよう� ��、格子状の副溝62を設けることも可能であ� �。また、図14(c)に示されているように、第1� �アー抜き溝52aのみに連通する溝から成る副� �63を設けることも可能であり、第2エアー抜� �溝52bのみに連通する溝から成る副溝(図示せ� ��)を設けることも可能である。図14(a)、図14(b )及び図14(c)の場合でも、各副溝61,62,63の幅寸� ��や深さ寸法が副溝60について示した前述の� �値以内に設定されている場合は、副溝61,62,63 によってタイヤの内表面とブラダー本体52の� ��表面との接触面積を小さくすることができ� ��。また、ブラダー本体52と未加硫タイヤTと� ��間のエアー抜きを効果的に行う上で有利で� ��る。

 さらに、図14(d)に示されているように、� �第1エアー抜き溝52a及び各第2エアー抜き溝52b を設けることよってブラダー本体52の外表面� ��形成された陸部LA1に副溝60の代わりに複数� �凹状部64(斜線部)を設けることも可能である� ��この場合でも、各凹状部64によってタイヤ� �内表面とブラダー本体52の外表面との接触面 積を小さくすることができ、加硫成形された タイヤの内表面とブラダー本体52の外表面と� ��貼付き防止する上で有利である(図13の実施� ��6参照)。

 尚、各凹状部64が設けられる面積は陸部LA 1の面積に対して0.1倍以上0.3倍以下であるこ� �が好ましく、各凹状部64の深さ寸法は各エア ー抜き溝52a,52bのうち大きい方の深さ寸法に� �して0.35倍以上0.75倍以下であることが好まし い。各凹状部64が設けられる面積が前記0.1倍� ��りも小さい場合や、各凹状部64の深さ寸法� �前記0.35倍よりも小さい場合は、タイヤの内� ��面とブラダー本体52の外表面との貼付き防� �する上で各凹状部64の効果が小さくなる。ま た、各凹状部64が設けられる面積が前記0.3倍� ��りも大きい場合や、各凹状部64の深さ寸法� �前記0.75倍よりも大きい場合は、加硫成形時� ��各凹状部64内に未加硫タイヤTのインナーラ� ��ナー部材が入り込む量が増加する。即ち、� ��ンナーライナー部材の厚さ寸法を均一にす� ��上で好ましくない。

 尚、第1及び第2実施形態では、自動車用� �気入りタイヤとなる未加硫タイヤTが加硫成� ��される。これに対し、本実施形態のタイヤ� ��硫用ブラダー50を用いて航空機用空気入り� �イヤやその他の用途の空気入りタイヤを加� �成形する場合でも、前述と同様の作用効果� �達成することが可能である。

 また、第1及び第2実施形態では、上型10、 下型20、中型30及びビードリング40を有する加 硫用金型1とタイヤ加硫用ブラダー50によって 未加硫タイヤTが加硫されている。これに対� �、加硫用金型1の代わりに他の構造を有する� ��硫用金型を用いることも可能であり、この� ��合でも前述と同様の作用効果を達成するこ� ��が可能である。

 本明細書に記載された好ましい態様は例� ��的なものであり限定的なものではない。発� ��の範囲は添付のクレイムによって示されて� ��り、それらクレイムの意味の中に入る全て� ��変形例は本発明に含まれるものである。