Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, mit dessen Hilfe Drehschwin- gungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gedämpft werden können. Ins- besondere ist der Drehschwingungsdämpfung als ein Scheibendämpfer ausgestaltet, der beispielsweise Teil einer für eine Reibungskupplung in dem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs verwendeten Kupplungsscheibe sein kann und/oder als separater Drehschwingungsdämpfer innerhalb des Antriebsstrangs an einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors angekoppelt werden kann.

Aus DE 10 2012 214 022 A1 ist ein Scheibendämpfer für eine Kupplungsscheibe be- kannt, bei dem eine Druckfeder in jeweils einem Aufnahmefenster zweier miteinander verbundener Deckscheiben und in einem weiteren Aufnahmefenster eines relativ zu den Deckscheiben begrenzt verdrehbaren zweiteiligen Dämpferflanschs aufgenom- men ist, so dass die Druckfeder tangential an einer in tangentialer Richtung weisen- den Stirnseite des jeweiligen Aufnahmefensters anschlagen kann.

Es besteht ein ständiges Bedürfnis das Dämpfungsvermögen von Drehschwingungs- dämpfern bei einer hohen Betriebssicherheit zu steigern.

Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen betriebssichern Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Scheibendämpfer, mit einem hohen Dämp- fungsvermögen ermöglichen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungs- dämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfin- dung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere Scheibendämpfer, vorgese- hen mit einer ersten Deckscheibe insbesondere zum Einleiten eines Drehmoments, einem relativ zu der ersten Deckscheibe verdrehbaren Dämpferflansch insbesondere zum Ausleiten des Drehmoments, einer an der Deckscheibe einerseits und an dem Dämpferflansch andererseits tangential anschlagbaren Energiespeicherelement, ins- besondere Druckfeder, zur Koppelung der Deckscheibe mit dem Dämpferflansch, mindestens einer radial außerhalb zu dem Energiespeicherelement an dem Dämpfer- flansch pendelbar geführten Pendelmasse zur Ausbildung eines Fliehkraftpendels zur Erzeugung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmo- ments und einer mit der ersten Deckscheibe verbundenen Schwungscheibe zur Be- reitstellung eines Massenträgheitsmoments, wobei die Schwungscheibe einen in axia- ler Richtung abstehenden Rohransatz aufweist, wobei der Rohransatz das Fliehkraft- pendel, insbesondere zur Ausbildung eines Berstschutzes für das Fliehkraftpendel, zumindest teilweise, vorzugsweise vollständig, radial außen überdeckt.

Typischerweise erstreckt sich die mindestens eine Deckscheibe von dem Energie- speicherelement aus nach radial außen, während sich der Dämpferflansch von dem Energiespeicherelement nach radial innen erstreckt. Das aus den vorzugsweise zwei Deckscheiben, dem Dämpferflansch und dem Energiespeicherelement zusammenge- setzte Masse-Feder-System kann zur Drehschwingungsdämpfung in einem bestimm- ten Frequenzbereich, der insbesondere einer Motorordnung eines Kraftfahrzeugmo- tors des Antriebsstrangs entspricht, ausgelegt sein. Bei dem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer erstrecken sich die Deckscheiben und zusätzlich auch ein Teil des Dämpferflanschs von dem Energiespeicherelement aus nach radial außen, so dass der nach radial außen abstehende Teil des Dämpferflanschs als ein Träger- flansch des Fliehkraftpendels verwendet werden kann, an dem mindestens eine Pen- delmasse pendelbar geführt ist. Das Fliehkraftpendel kann zur Drehschwingungs- dämpfung in einem bestimmten Frequenzbereich, der insbesondere einer Motorord- nung eines Kraftfahrzeugmotors des Antriebsstrangs entspricht, ausgelegt sein, wobei der gedämpfte Frequenzbereich des Fliehkraftpendels insbesondere von dem ge- dämpften Frequenzbereich des aus den Deckscheiben, dem Dämpferflansch und dem Energiespeicherelement zusammengesetzte Masse-Feder-System verschieden ist. Das Dämpfungsvermögen des insbesondere als Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers ist dadurch erhöht.

Die Schwungscheibe kann einen im Wesentlichen in einer Radialebene verlaufenden Scheibenkörper aufweisen, von dem der Rohransatz radial außen in axialer Richtung abstehen kann. In einem an einer Axialseite durch den Scheibenkörper der Schwung- scheibe und radial außen durch den Rohransatz begrenzten Aufnahmevolumen kann das Fliehkraftpendel positioniert sein, so dass das Fliehkraftpendel an einer Axialseite und radial außen von der Schwungscheibe abgedeckt ist. Das Fliehkraftpendel kann dadurch zumindest teilweise vor Umwelteinflüssen geschützt sein, so dass das Flieh- kraftpendel über eine besonders lange Betriebszeit seine beabsichtigte Dämpfungs- wirkung aufrechterhalten kann ohne vorzeitig durch Verschleißeffekte, beispielsweise Verschmutzungen, verstimmt zu werden. Gleichzeitig kann der Rohransatz der Schwungscheibe als Berstschutz für die radial innerhalb vorgesehene Pendelmasse des Fliehkraftpendels dienen, so dass eine bei einem Bauteilversagen losgerissene und unter Fliehkrafteinfluss nach radial außen geschleuderte Pendelmasse von dem Rohransatz der Schwungscheibe zurückgehalten und eine Beschädigung weiterer Komponenten des Antriebsstrangs vermieden werden kann. Dadurch kann eine hohe Betriebssicherheit des Drehschwingungsdämpfers erreicht werden. Da die Funktion des Berstschutzes durch die sowieso vorgesehene Schwungscheibe realisiert wird, kann die Bauteileanzahl des Drehschwingungsdämpfers und die Fierstellungskosten gering gehalten werden. Mit Hilfe des die Pendelmasse als Berstschutz radial außen umgreifenden Rohransatzes der Schwungscheibe kann zur Erhöhung des Dämpfer- vermögens das Fliehkraftpendel integriert werden ohne die Betriebssicherheit zu be- einträchtigen, so dass ein betriebssicher Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Scheibendämpfer, mit einem hohen Dämpfungsvermögen ermöglicht ist.

Bei dem, insbesondere als Scheibendämpfer ausgestalteten, Drehschwingungsdämp- fer ist die, insbesondere motorseitige, erste Deckscheibe mit der Schwungscheibe verbunden, die wiederum mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbunden sein kann. Die Schwungscheibe kann insbesondere ein signifikantes Massenträg- heitsmoment bereitstellen, wodurch das primärseitige wirkende Massenträgheitsmo- ment des aus den Deckscheiben, dem Dämpferflansch und das Energiespeicherele- ment zusammengesetzte Masse-Feder-System erhöht werden kann. Da der axial ab- stehende Rohransatz am radial äußeren Rand der Schwungscheibe vorgesehen sein kann, kann bei einer geringer Erhöhung des Eigengewichts der Schwungscheibe mit Hilfe des Rohransatzes ein überproportionale Erhöhung des Massenträgheitsmo- ments der Schwungscheibe erreicht werden. Zusätzlich oder alternativ kann mit der mindestens einen Deckscheibe eine Zusatzmasse verbunden sein, um das primärsei- tige Massenträgheitsmoment zu erhöhen. Die Schwungscheibe kann beispielsweise als Blechumformteil ausgestaltet sein, wobei insbesondere die Schwungscheibe in axialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung elastisch nachgiebig in der Art einer Flexplate ausgestaltet sein kann. Alternativ kann die Schwungscheibe als im Wesent- lichen starres Blechumformteil oder Schmiedeteil ausgestaltet sein. Mit der Schwung- scheibe kann insbesondere mindestens eine Wuchtmasse, vorzugsweise durch Ver- nieten oder Verschweißen, verbunden sein. Zusätzlich oder alternativ kann die

Schwungscheibe mindestens eine Wuchtbohrung aufweisen. Durch die Wuchtmasse und/oder die Wuchtbohrung kann der Drehschwingungsdämpfer ausgewuchtet sein. Der die Pendelmasse radial außen überdeckende Rohransatz der Schwungscheibe ist insbesondere in Umfangrichtung geschlossen ausgeführt, so dass sich ein ringförmig geschlossener Zylinder ergibt. Insbesondere kann die Schwungscheibe zum Einleiten eines Drehmoments über die mindestens eine Deckscheibe im Zugbetrieb mittelbar oder unmittelbar mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbunden sein. Vor- zugsweise ist der Dämpferflansch zum Ausleiten des Drehmoments im Zugbetrieb mit einer Ausgangswelle, beispielweise über eine Steckverzahnung, drehfest verbunden.

Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pen- delmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendel- masse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangen- tial und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkom- ponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nullla- ge“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwan- kungen einleitendes Krafteinleitungselement, insbesondere eine mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbundene Schwungscheibe, einwirkt und dort ein Gegen- moment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten in- nen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendel- masse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf, in denen ein insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vor- zugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vorgesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesonde- re ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendel- massen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeug- motors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Ab- standsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete miteinander verbundene Pendelmas- sen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentli- chen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.

Insbesondere ist der Rohransatz der Schwungscheibe durch spanloses Umformen, insbesondere Tiefziehen, hergestellt. Ein die Schwungscheibe ausbildender Rohling, der insbesondere aus einem Blech ausgestanzt ist, kann dadurch kostengünstig zu der dreidimensionalen Gestaltung der Schwungscheibe umgeformt werden. Das Um- formen erfolgt insbesondere als Kaltumformen. Zudem ist es möglich die Schwung- scheibe durch Blechumformen, insbesondere Tiefziehen, oder durch Schmieden zu erzeugen.

Vorzugsweise weist der Dämpferflansch eine Materialdicke d von

2,0 mm < d < 16,0 mm, insbesondere 4,0 mm < d < 10,0 mm und vorzugsweise

5,0 mm < d < 6,0 mm auf. Bei dieser Materialdicke kann der Dämpferflansch ein signi- fikantes Massenträgheitsmoment bereitstellen, mit dem das sekundärseitig wirkende Massenträgheitsmoment des aus den Deckscheiben, dem Dämpferflansch und das Energiespeicherelement zusammengesetzte Masse-Feder-System erhöht werden kann.

Zudem ist es möglich, dass die Schwungscheibe eine Materialdicke s von

2,0 mm < s < 16,0 mm, insbesondere 4,0 mm < s < 10,0 mm und vorzugsweise 5,0 mm < s < 6,0 mm aufweist. Bei dieser Materialdicke, die insbesondere der Materi- aldicke eines aus einem Blech ausstanzen Rohlings vor einem Umformen entspricht, kann die Schwungscheibe ein signifikantes Massenträgheitsmoment bereitstellen, wobei bei dieser Materialdicke eine Bearbeitung durch spanloses Umformen, insbe- sondere Blechumformen, noch möglich ist. Dadurch kann bei geringen Herstellungs- kosten ein hohes Massenträgheitsmoment bereitgestellt werden.

Besonders bevorzugt weist die Schwungscheibe einen separat ausgeführten oder einstückig, insbesondere durch Prägen hergestellten, Zahnkranz zum Einleiten eines Startmoments zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors auf. Der separate Zahnkranz kann insbesondere auf die Schwungscheibe aufgepresst sein. Der Zahnkranz kann hierbei in einem Übergangsbereich zwischen dem in der Radialebene verlaufenden Scheibenkörper und dem in axialer Richtung abstehenden Rohransatz aufgesteckt sein, wo die Schwungscheibe eine hohe Festigkeit aufweisen kann und ein signifikan- tes Nachlassen der Pressverbindung nicht zu befürchten ist. Zusätzlich oder alternativ kann der separate Zahnkranz mit der Schwungscheibe verschweißt sein, insbesonde- re wenn zwischen dem Zahnkranz und der Schwungscheibe keine Presspassung, sondern eine Spielpassung vorgesehen ist. Vorzugsweise weist die Schwungscheibe einen, insbesondere durch Prägen erzeugten, Absatz auf, auf den der separate Zahn- kranz aufgesteckt sein kann. Durch den Absatz kann ein in axialer Richtung wirkender Anschlag ausgebildet sein, der eine Aufstecktiefe des separaten Zahnkranzes auf die Schwungscheibe vorgibt. Wenn der Zahnkranz einstückig mit der Schwungscheibe ausgeführt ist, kann die Verzahnung des Zahnkranzes bei dem sowieso vorgesehe- nen Umformschritt zur Ausbildung des Rohransatzes, insbesondere zeitgleich, er- zeugt werden. Beispielsweise kann in einem Gegenhalter bei einem Tiefziehen des Rohransatzes die Kontur der Verzahnung des Zahnkranzes vorgegeben sein, so dass durch die beim Tiefziehen aufgebrachte Kraft gleichzeitig der Zahnkranz in die Schwungscheibe eingeprägt wird. Die Bauteileanzahl und die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden. Alternativ kann die Schwungscheibe frei von einem Zahnkranz sein, so dass der Zahnkranz eingespart werden kann. Dies bietet sich ins- besondere an, wenn ein riemengetriebener Startergenerator vorgesehen ist und eine Verzahnung zum Ankoppeln des Startergenerators nicht erforderlich ist.

Insbesondere sind an einer ersten Axialseite des Dämpferflanschs eine erste Pendel- masse und an einer von der ersten Axialseite weg weisenden zweiten Axialseite des Dämpferflanschs eine zweite Pendelmasse vorgesehen, wobei der Rohransatz so- wohl die erste Pendelmasse als auch die zweite Pendelmasse radial außen über- deckt. Der als Trägerflansch wirkende Dämpferflansch kann in axialer Richtung zwi- schen der ersten Pendelmasse und der zweiten Pendelmasse vorgesehen sein. Die erste Pendelmasse und die zweite Pendelmasse sind in axialer Richtung zueinander versetzt angeordnet. Durch diese axiale Erstreckung des Rohransatzes der Schwung- scheibe kann sichergestellt werden, dass die Pendelmasse bei einem Bauteilversagen nicht an dem Rohransatz vorbei gelangen kann.

Vorzugsweise ist eine mit der ersten Deckscheibe verbundene zweite Deckscheibe insbesondere zum Einleiten eines Drehmoments an einer von der Schwungscheibe weg weisenden Axialseite des Energiespeicherelements vorgesehen, wobei die Schwungscheibe und die zweite Deckscheibe das Fliehkraftpendel axial abdecken, wobei insbesondere die erste Deckscheibe und die zweite Deckscheibe identisch ausgeformt sind. Der nach radial außen abstehende Teil des Dämpferflanschs und die Pendelmasse können in einem gemeinsamen Radialbereich mit den Deckscheiben positioniert sein. Dies wiederum ermöglicht es, dass die Deckscheiben an dem Flieh- kraftpendel vorbei nach radial außen verlaufen können, um das Fliehkraftpendel an beiden Axialseiten abzudecken und vor Umwelteinflüssen zu schützen. Das Flieh- kraftpendel kann dadurch über eine besonders lange Betriebszeit seine beabsichtigte Dämpfungswirkung aufrechterhalten ohne vorzeitig durch Verschleißeffekte, bei- spielsweise Verschmutzungen, verstimmt zu werden. Die erste Deckscheibe und die zweite Deckscheibe können insbesondere als Gleichteile ausgestaltet sein, die ledig- lich spiegelverkehrt zu einander in dem Drehschwingungsdämpfer verbaut werden.

Die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden sowie die Lagerhaltung ver- einfacht werden. Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass mit der Deckscheibe und/oder mit dem Dämpferflansch eine Wuchtmasse, insbesondere durch Verschweißen oder Vernie- ten, befestigt ist und/oder die Deckscheibe und/oder der Dämpferflansch weist eine Wuchtbohrung aufweist. Das Auswuchten des Drehschwingungsdämpfers kann dadurch an den Deckscheiben und/oder dem Dämpferflansch erfolgen. Dadurch ist es bereits möglich den Drehschwingungsdämpfer als separate Baugruppe auszuwuch- ten, bevor die Schwungscheibe in den Drehschwingungsdämpfer montiert wird. Ein Auswuchten an einer mit der ersten Deckscheibe verbundenen Schwungscheibe kann dadurch entfallen oder zumindest reduziert und/oder vereinfacht werden.

Insbesondere weist der Dämpferflansch eine einstückig ausgeführten Ausgangsnabe zur drehfesten Koppelung mit einer Ausgangswelle auf, wobei insbesondere die Aus- gangsnabe eine Innenverzahnung zur Ausbildung einer Steckverzahnung mit der Ausgangswelle aufweist. Insbesondere bei einer eher großen Materialdicke der Schwungscheibe kann die Ausgangsnabe einstückig mit dem Dämpferflansch ausge- führt sein und, insbesondere vergleichbar zu dem Rohransatz, durch spanloses Um formen erzeugt werden. Besonders bevorzugt kann die Innenverzahnung der Aus- gangsnabe mit Hilfe eines geeignet ausgeformten Umformwerkzeigt während des für die Erzeugung des Rohransatzes vorgesehenen Umformprozesses, insbesondere gleichzeitig, erzeugt werden. Die Bauteileanzahl und die Herstellungskosten können dadurch reduziert werden.

In einer weiteren Ausführungsform ist der Dämpferflansch mit einer separat ausge- führten Ausgangsnabe zur drehfesten Koppelung mit einer Ausgangswelle verbunden, insbesondere verschweißt oder vernietet, wobei insbesondere die Ausgangsnabe eine Innenverzahnung zur Ausbildung einer Steckverzahnung mit der Ausgangswelle auf- weist. Insbesondere bei einer eher geringen Materialdicke oder bei einer Materialdi- cke, die zum Umformen zu groß ist, kann die Ausgangsnabe als separates Bauteil ausgeführt sein, das mit dem Dämpferflansch fest verbunden wird. Da der Dämpfer- flansch und die Ausgangsnabe als separate Bauteile und nicht einstückig ausgestaltet sind, ist es möglich für unterschiedliche Bauformen des Drehschwingungsdämpfer je- weils eine identisch ausgeformte Ausgangsnabe zu verwenden und lediglich den Dämpferflansch und die mindestens eine Deckscheibe an die jeweiligen Betriebsbe- dingungen der jeweiligen Bauform des Drehschwingungsdämpfers anzupassen, wodurch die Herstellungskosten für die unterschiedliche Bauformen gering gehalten werden können.

Vorzugsweise weist die Ausgangsnabe eine durchschnittliche Wandstärke w in radia- ler Richtung von 2,0 mm < w < 8,0 mm, insbesondere 3,0 mm < w < 6,0 mm und vor- zugsweise 4,0 mm < w < 5,0 mm auf. Die Ausgangsnabe weist dadurch eine ausrei- chende Festigkeit auf, um auch hohe Drehmomente zu übertragen. Gleichzeitig kann die Innenverzahnung der Ausgangsnabe durch ein Umformverfahren kostengünstig erzeugt werden.

Besonders bevorzugt ist die Schwungscheibe mit einer in axialer Richtung und/oder in Umfangsrichtung elastisch nachgiebigen Flexplate verbunden. Die Flexplate kann ins- besondere mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors verbunden werden. Durch die Flexplate können beispielsweise, insbesondere hochfrequente, Dreh- schwingungen gedämpft werden. Zudem kann die Flexplate einen axialen und/oder radialen Versatz elastisch ausgleichen.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol- gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:

Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines als

Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers,

Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines als Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers und

Fig.3: eine schematische Schnittansicht einer dritten Ausführungsform eines als

Scheibendämpfer ausgestalteten Drehschwingungsdämpfers.

Der in Fig. 1 dargestellte als Scheibendämpfer ausgestaltete Drehschwingungsdämp- fer 10 weist einen drehfest mit einer Ausgangswelle 12 gekoppelten Dämpferflansch 14 auf, der über ein als Druckfeder ausgestaltetes Energiespeicherelement 16 mit ei- ner ersten Deckscheibe 18 und einer mit der ersten Deckscheibe 18 verbundenen zweiten Deckscheibe 20 begrenzt relativ verdrehbar ist. Im dargestellten Ausfüh- rungsbeispiel weist das Energiespeicherelement 16 zwei koaxial ineinander gesteckte Druckfedern auf. Die erste Deckscheibe 18 weist ein erstes Aufnahmefenster 22 und die zweite Deckscheibe 20 ein zweites Aufnahmefenster 24 auf, in die das Energie- speicherelement 16 jeweils hineinragt, damit die Deckscheiben 18, 20 tangential an dem Energiespeicherelement 16 anschlagen können. Entsprechend weist der Dämp- ferflansch 14 ein weiteres Aufnahmefenster 26 auf, in welches das Energiespei- cherelement 16 eingesetzt ist, um an ihrem entgegengesetzten Ende tangential an dem Dämpferflansch 14 anschlagen zu können.

Der Dämpferflansch 14 erstreckt sich radial außerhalb zu dem Energiespeicherele- ment 16 zwischen den Deckscheiben 18, 20 weiter nach radial außen und bildet einen Trägerflansch 28 eines Fliehkraftpendels 30 aus, an dem an einer Axialseite in Um- fangsrichtung verteilte erste Pendelmassen 32 und an der anderen Axialseite in Um fangsrichtung verteilte zweite Pendelmassen 34 pendelbar geführt sind. Die jeweilige erste Pendelmasse 32 kann mit der in axialer Richtung gegenüberliegenden zweiten Pendelmasse 34 fest verbunden sein. Über als Laufrolle ausgestaltete Koppelelemen- te 36 können die Pendelmassen 32, 34 pendelbar an dem Trägerflansch 28 geführt sein. Das jeweilige Koppelelement 36 kann in entsprechenden gekrümmten Bahnen des Trägerflanschs 28 und der Pendelmassen 32, 34 geführt sein.

Die erste Deckscheibe ist mit einer aus einen Blechumformteil hergestellten

Schwungscheibe 40 verbunden. Die Schwungscheibe 40 weist einen im Wesentlichen in einer Radialebene verlaufenden Scheibenkörper 38 auf, von dem ein einstückiger Rohransatz 52 axial absteht. Der Rohransatz 52 überdeckt das gesamte Fliehkraft- pendel 30 in einem gemeinsamen Axialbereich und wirkt dadurch als Berstschutz für das Fliehkraftpendel 30. Mit der Schwungscheibe 40 kann beispielsweise ein Zahn- kranz 42 und/oder eine Wuchtmasse verbunden sein. Es ist auch möglich eine Wuchtmasse mit dem Dämpferflansch 14 zu vernieten. Die Schwungscheibe 40 kann mit Hilfe von als Befestigungsschraube ausgestalteten Befestigungsmitteln 46 mit ei- ner insbesondere als Kurbelwelle ausgestalten Antriebswelle 48 eines Kraftfahrzeug- motors verschraubt sein. Bei der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 ist eine über eine Steckverzahnung mit der Ausgangswelle 12 drehfest verbundene Aus- gangsnabe 64 vorgesehen, die einstückig mit dem Dämpferflansch 14 ausgebildet ist. Die Ausgangsnabe 64 kann beispielsweise während eines spanlosen Umformverfah- rens, bei dem auch der Rohransatz 52 des Dämpferflanschs 14 erzeugt wird, ausge- bildet worden sein. Wie in Fig. 2 dargestellt kann die Ausgangsnabe 64 aber auch als separates Bauteil ausgestaltet sein, das mit dem Dämpferflansch 14, beispielsweise durch Schweißen, verbunden ist. Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungs- dämpfers 10 der Zahnkranz 42 nicht als separates Bauteil, sondern einstückig mit dem Dämpferflansch 14 ausgebildet. Der Zahnkranz 42 kann beispielsweise während eines spanlosen Umformverfahrens, bei dem auch der Rohransatz 52 und/oder die Ausgangsnabe 64 des Dämpferflanschs 14 erzeugt wird, ausgebildet worden sein.

Bezuqszeichenliste Drehschwingungsdämpfer

Ausgangswelle

Dämpferflansch

Energiespeicherelement

erste Deckscheibe

zweite Deckscheibe

erstes Aufnahmefenster

zweites Aufnahmefenster

weiteres Aufnahmefenster

Trägerflansch

Fliehkraftpendel

erste Pendelmasse

zweite Pendelmasse

Koppelelement

Scheibenkörper

Schwungscheibe

Zahnkranz

Befestigungsmittel

Antriebswelle

Rohransatz

Ausgangsnabe