Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn und dessen Herstellungsverfahren, wobei der Fahrweg zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufende Längsträger umfasst, wobei jeder Längsträger einen-Querschnitt mit mindestens einer Auskragung aufweist und die Auskragungen parallel verlaufender Längsträger im Wesentlichen zueinander ausgerichtet sind und wobei an der Auskragung jedes Längsträgers eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeugs angeordnet ist.

Aus der DE 41 15 935 A1 ist eine Fahrwegkonstruktion für Magnetschwebefahrzeuge mit Funktionsflächen aufweisenden Ausrüstungsteilen, wie Langstatoren, Lauf- und/oder Führungsschienen oder dergleichen, bekannt, die an paarweise seitlich aus einer Unterkonstruktion gegeneinander oder voneinander weggerichtet auskragenden, vom Fahrzeug zu umgreifenden Konstruktionsteilen lagegenau befestigt sind. Die Statoren mit ihren die Funktionsflächen für das Fahrzeug bildenden Unterseiten befinden sich im unteren Bereich der auskragenden Konstruktionsteile. Die Statoren sind bis auf die Funktionsflächen vollständig und in Längsrichtung durchgehend in ein erhärtendes, zumindest auf Druck beanspruchbares Material eingebettet, das sich im Verbund mit den auskragenden Konstruktionsteilen befindet bzw. diese bildet. Das Material ist in der Lage, eine tragende Funktion bei der Abtragung der an den Ausrüstungsteilen angreifenden Verkehrslasten zu übernehmen. Die Längsträger sind durch Konsolen, mit denen sie über Lager auf von auf dem Erdboden gegründeten Stützen aufliegen oder durch einen- Querträger miteinander verbunden. Es entsteht dadurch ein etwa trogförmiger Trägerquerschnitt. Die Längsträger, die Konsolen und die Querträger sind Standardteile. Die Individualisierung der Fahrwegkonstruktion erfolgt durch die Einbettung der Statoren in das erhärtende Material. Nachteilig bei dieser Ausführung ist es, dass die Funktionsflächen aufweisenden Ausrüstungsteile an den Trägem der Unterkonstruktion genau ausgerichtet und fixiert werden müssen. Dies erfordert einen hohen zeitlichen Aufwand bei der Herstellung der Fahrwegkonstruktion, um die exakte Positionierung der Funktionsflächen sicherzustellen. Auch der Austausch der Funktionsflächen im Falle einer Erneuerung der Ausrüstungsteile ist sehr aufwendig.

Aus der CN 101481893 A ist ebenfalls ein Fahrwegträger für eine Magnetschwebebahn bekannt. Hier werden verschiedene Ausführungsbeispiele eines solchen Fahrwegträgers beschrieben. In manchen Ausführungsbeispielen sind an den Längsträgern des Fahrwegträgers Auskragungen vorgesehen, an welchen Antriebselemente für das Fahrzeug angeordnet sind. Parallel verlaufende Längsträger sind in diesem Falle aber nicht miteinander verbunden. Die Ausrichtung der Längsträger an der Trasse der Magnetschwebebahn ist sehr aufwendig, da nur sehr geringe Toleranzen der parallel verlaufenden Antriebselemente zulässig sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden und einen Fahrwegträger und dessen Herstellungsverfahren zu schaffen, welcher mit hoher Genauigkeit und individualisiert für die Trasse des Fahrwegs hergestellt werden kann.

Die Aufgabe wird gelöst durch einen Fahrwegträger und ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrwegträgers mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche.

Der erfindungsgemäße Fahrwegträger einer Magnetschwebebahn weist zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufende Längsträger auf. Die Längsträger sind vorzugsweise aus Beton, insbesondere als Betonfertigteil, hergestellt. Jeder der Längsträger hat einen-Querschnitt mit mindestens einer Auskragung. Die Auskragungen parallel verlaufenden Längsträger sind im Wesentlichen zueinander ausgerichtet und verlaufen vorzugsweise horizontal. An der Auskragung jedes Längsträgers ist eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeuges angeordnet. Erfindungsgemäß sind die beiden Längsträger mindestens an einem ihrer axialen Enden mit einem Querbalken verbunden. Zumindest einer der beiden-Querbalken ist ein in einem Endbereich der Längsträger angeordneter Rand-Querbalken und zumindest einer der Längsträger und/oder zumindest einer der Querbalken weist ein Lager für den Fahrwegträger auf.

Jeder Längsträger ist dementsprechend so aufgebaut, dass er einen im wesentlichen vertikalen Steg und eine daran angeordneten und integriert mit dem Steg ausgeführte, vorzugsweise im Wesentlichen horizontale Auskragung aufweist. Dadurch wird eine stabile Baueinheit des Längsträgers geschaffen. An dieser stabilen Baueinheit können die Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen des Magnetschwebebahnfahrzeuges positionsgenau angeordnet werden. Ein Austausch der Reaktionsschienen für Instandsetzungsarbeiten ist damit problemlos möglich. Die alten Reaktionsschienen werden von dem Längsträger entfernt und die neuen Reaktionsschienen an derselben Position an der Auskragung wieder angeordnet. Der Längsträger mit seinem Steg und seiner Auskragung kann individuell für eine vorbestimmte Stelle in der Trasse der Magnetschwebebahn hergestellt sein.

Die Querbalken im Endbereich der parallel verlaufenden Längsträger bewirken eine weitere Stabilisierung der Längsträger und positionieren sie zueinander. Insgesamt wird damit ein individueller Fahrwegträger hergestellt, welcher dennoch im Wesentlichen aus Standardteilen und nur wenigen individuell hergestellten Bauteilen gebildet ist. So genügt es beispielsweise, dass die Längsträger individuell hergestellt sind, während die Querbalken Standardteile sind. Ebenso können die Reaktionsschienen Standardteile sein, die an individualisierte Positionen an den Auskragungen der Längsträger befestigt werden.

In dem einer der Querbalken ein in einem Endbereich der Längsträger angeordneter Rand-Querbalken ist, ist die Verbindung in der Trasse aufeinanderfolgender Längsträger sehr einfach möglich. Die Rand-Querbalken können dabei miteinander verbunden werden oder für eine stabile Lagerung der Längsträger auf dem Untergrund dienen.

Vorteile bringt es mit sich, wenn an zumindest einer der Auskragungen Schienenauflagen angeordnet sind. Die Schienenauflagen dienen zum Befestigen von Schienen an den Längsträgern. Die Schienen können dabei zur Stromversorgung des Magnetschwebebahnfahrzeugs sowie zum Absetzen des Magnetschwebebahnfahrzeuges im stromlosen Zustand dienen. Durch die Anordnung der Schienenauflagen an zumindest einer der Auskragungen der Längsträger, vorzugsweise an der unteren Auskragung, aber grundsätzlich auch an der oberen Auskragung, ist eine genaue Zuordnung der Schienenauflagen und damit der Schienen zu den Positionen der Reaktionsschienen möglich. Eine Einstellung der Position der Schienen und der Reaktionsschienen an der Baustelle ist nicht erforderlich. Dies kann bereits bei der Vorbereitung der Längsträger bzw. des Fahrwegträgers in einer Fertigungshalle erfolgen. Damit wird eine wesentlich genauere Herstellung des Fahrwegträgers ermöglicht, da die Produktion bei einer weitgehend gleichbleibenden Umgebungstemperatur erfolgen kann. Die damit erreichbaren Toleranzen sind deutlich besser als bei einer Herstellung an der Baustelle, welche Temperatur und Wettereinflüssen ausgesetzt ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn zumindest einer der Längsträger in Segmente, insbesondere Längssegmente, aufgeteilt ist. Der Längsträger kann dabei in Längen hergestellt werden, welche von der Produktionsstätte an die Baustelle einfach transportiert werden können. Die einzelnen Segmente werden anschließend an der Baustelle zu dem Längsträger zusammengefügt. Dies kann beispielsweise mit Spanngliedern erfolgen.

Auch ist es äußert vorteilhaft, wenn der Fahrwegträger in seiner Längsrichtung mindestens zwei aufeinanderfolgende, parallel verlaufende Längsträger aufweist, welche mit mindestens einem Querbalken als Mitten-Querbalken verbunden sind. Der Mitten-Querbalken schafft eine definierte und stabile Verbindung zweier aufeinanderfolgender Längsträger. Es kann damit ein Doppelträger geschaffen werden, welcher hinsichtlich seiner Stabilität sehr gut ist und dennoch weniger Lagerstellen benötigt.

Vorteilhaft ist es, wenn die Querbalken als Ortbetonergänzung der parallel verlaufenden Längsträger und/oder als Betonfertigteil ausgebildet sind. Eine Ortbetonergänzung hat den Vorteil, dass eine exakte Einrichtung der Längsträger zueinander individuell erfolgen kann. Insbesondere wenn die Längsträger unterschiedlich gekrümmt sind, können die Längsträger durch die Ortbetonergänzung, vorzugsweise zwischen den beiden Längsträgern, optimal verbunden werden. Sind die Querbalken hingegen als Betonfertigteile hergestellt, haben sie den Vorteil, dass sie standardmäßig gefertigt werden können. Die Verbindung mit den Längsträgern erfolgt vorzugsweise an den Stirnseiten der Längsträger. Um die individuelle Gestaltung des Fahrwegträgers zu ermöglichen, sind die Kontaktstellen zwischen den Längsträgern und den als Betonfertigteile hergestellten-Querbalken vorzugsweise in den Längsträgern zu individualisieren.

Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die Querbalken zwischen zwei aufeinander zu gerichteten Auskragungen angeordnet sind. In diesem Falle ist eine besonders gute Verbindung der Querbalken mit den Längsträgern ermöglicht. Insbesondere bei einer Herstellung aus Ortbeton können die Querbalken zwischen die positionsgenau angeordnet Längsträger einbetonierten werden. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Querbalken an den Enden der Längsträger, insbesondere an deren Stirnseiten, angeordnet sind. Insbesondere wenn die Querbalken als Betonfertigteile hergestellt sind, bietet sich diese Anordnung der Querbalken an. Die Querbalken können dann an die Enden der Längsträger beispielsweise mit Spanngliedern angeschraubt werden.

Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Lager des Fahrwegträgers Kalottenlager sind. Durch die Lagerung des Fahrwegträgers in Kalottenlager ist die erforderliche Beweglichkeit des Fahrwegträgers für Längenausdehnungen oder Verformungen bei einer Überfahrt des Magnetschwebebahnfahrzeugs über den Fahrwegträger sehr gut auszugleichen.

Auch ist es von Vorteil, wenn zwischen den Längsträgern und/oder zwischen den Längsträgern und den-Querbalken Dichtelemente und/oder Zentrierelemente angeordnet sind. Durch die Dichtelemente können benachbarte Längsträger vor Witterungseinflüssen geschützt werden. Insbesondere wenn die Längsträger mit Spanngliedern verbunden sind, wird durch die Dichtelemente verhindert, dass Feuchtigkeit an die Spannglieder gelangt und diese auf Dauer beschädigt werden könnten. Durch die Zentnerelemente ist es möglich, dass benachbarte Längsträger oder auch Längsträger und-Querbal- ken positionsgenau miteinander verbunden werden können. Insbesondere die Montage ist dadurch erleichtert. Außerdem wird aber auch sichergestellt, dass Verschiebungen der einzelnen Bauteile zueinander während des Betriebs des Fahrwegträgers zuverlässig verhindert werden können.

Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Stirnseiten der Längsträger und/oder der Querbalken maschinell bearbeitet, insbesondere geschliffen und/oder gefräst, sind. Damit können beispielsweise die Zentnerelemente aber auch die Schnittstellen zwischen benachbarten Längsträgern oder zwischen Längsträger und-Querbalken oder zwischen benachbarten-Querbalken sehr gut und sehr toleranzgenau hergestellt werden. Das Material des Längsträgers und/oder der Querbalken wird dabei an den entsprechend vorgesehenen Kontaktstellen maschinell bearbeitet und kann mit einer Toleranz gefertigt werden, welche ansonsten nur im Stahlbau üblich ist.

Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn an mindestens einem der Längsträ- ger und/oder mindestens einem der Querbalken, insbesondere an einer der Stirnseiten des Längsträgers und/oder des Querbalkens, eine Kontaktplatte zur Verbindung mit einem Längsträger oder einem Querbalken angeordnet ist. Die Kontaktplatte kann beispielsweise aus Stahl gefertigt sein und während der Herstellung des Längsträgers oder des Querbalkens einbetoniert sein. Durch die Kontaktplatte ist eine sehr genaue Herstellung der Schnittstelle zwischen benachbarten Längsträgern oder benachbarten-Querbalken oder zwischen-Querbalken und Längsträger möglich. Die Übergänge zwischen diesen benachbarten Bauelementen können damit stabil und ohne Versatz zueinander geschaffen werden.

Auch ist es äußert vorteilhaft, wenn die Fuge zwischen den Längsträgern und den-Querbalken als trockene Fuge ausgeführt ist. Durch die trockene Fuge wird verhindert, dass beispielsweise Mörtel zwischen den Längsträgern und den-Querbalken angeordnet werden muss, um einen eventuellen Spalt zu schließen. Die Herstellung mit einer trockenen Fuge kann deutlich schneller erfolgen, da der Mörtel nicht aushärten muss bevor die Bauteile im Herstellungsprozess wieder bewegt werden können. Die Schnittstellen der Bauteile sind bereits so hergestellt, dass sich die benachbarten Bauteile direkt und unmittelbar kontaktieren.

Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn die Längsträger und/oder die Querbalken mit Spanngliedern miteinander verbunden sind. Durch die Verbindung mit den Spanngliedern wird eine stabile und dauerhafte Koppelung der Bauteile bewirkt. Vorteilhaft ist es, wenn die Spannglieder girlandenförmig in dem Fahrwegträger angeordnet sind. Die girlandenförmige Führung der Spannglieder bewirkt eine optimale Krafteinleitung der Spannglieder in die Bauteile des Fahrwegträgers. Es können damit sehr lange Fahrwegträger geschaffen werden.

Vorteilhaft ist es zudem, wenn die Längsträger entsprechend einer vorgesehenen Trassierung des Fahrwegs abweichend von einer Geraden, insbesondere verwunden und/oder horizontal und/oder vertikal gebogen, gefertigt sind. Hierdurch kann der Fahrwegträger individuell für eine vorbestimmte Stelle in der Trasse des Fahrwegs geschaffen werden. Lediglich die Längsträger müssen individuell gefertigt werden. Die übrigen Bauteile des Fahrwegträgers können in einer bevorzugten Ausführung Standardbauteile mit jeweils gleichbleibender Form und Länge sein.

Auch ist es von Vorteil, wenn auf mindestens einer der Auskragungen und/oder mindestens einem der Querbalken Strom- und/oder Absetzschienen befestigt sind. Durch die Stromschienen ist die Stromversorgung der Magnetschwebebahnfahrzeuge ermöglicht. Die Fahrzeuge haben dabei Abgreifelemente, welche beispielsweise an der Stromschiene entlang gleiten können und wodurch Strom, welcher in den Stromschienen anliegt, in das Fahrzeug geleitet werden kann. Absetzschienen weisen den Vorteil auf, dass das Fahrzeug in einer definierten Position angehalten werden kann. Das Fahrzeug, welches im Stillstand in der Regel nicht durch die Antriebselemente getragen wird, sinkt dabei auf die Absetzschienen. Durch entsprechende Elemente an dem Fahrzeug, welche mit den Absetzschienen korrespondieren, ist es auch möglich, dass die Absetzschienen zum Bremsen des Fahrzeuges, insbesondere bei einem Nothalt, dienen können.

Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Herstellung eines Fahrwegträgers einer Magnetschwebebahn, sind zumindest zwei im Wesentlichen parallel verlaufende Längsträger vorgesehen. Jeder der Längsträger weist einen- Querschnitt mit mindestens einer Auskragung auf und die Auskragungen sind zueinander ausgerichtet. Vorzugsweise sind sie im Wesentlichen horizontal ausgerichtet. An der Auskragung jedes Längsträgers wird eine Aufnahmestelle für Reaktionsschienen zum Antreiben und/oder Führen und/oder Tragen eines Magnetschwebebahnfahrzeugs angeordnet. Erfindungsgemäß werden die beiden Längsträger mindestens an einem ihrer axialen Enden mit einem Querbalken verbunden. Die Längsträger werden aus Beton als Betonfertigteil hergestellt. Die Länge der Längsträger und die Biegung der Längsträger wird entsprechend ihrer Einbaustelle in der Trassierung des Fahrwegs gefertigt. Es werden damit individualisierte Längsträger geschaffen. Anschließend werden zumindest zwei der Längsträger mit Querbalken verbunden, wobei zumindest einer der beiden-Querbalken ein im Endbereich der Längsträger angeordneter Rand-Querbalken ist und zumindest einer der Längsträger und/oder zumindest einer der Querbalken ein Lager für den Fahrwegträger aufnehmen kann. Durch diese Art der Herstellung ist es möglich, dass ein individualisierter Fahrwegträger trotz der Verwendung vieler Standardbauteile hergestellt werden kann. Die Reparatur eines derartigen Fahrwegträgers, beispielsweise durch Austausch der daran angeordneten Reaktionsschienen oder auch durch den Austausch von anderen gleichen Bauteilen, welche in dem Fahrwegträger verbaut sind, kann sehr schnell und kostengünstig erfolgen. Die Genauigkeit des Fahrwegträgers sowohl bei der Herstellung als auch bei einem eventuell erforderlichen Austausch einzelner Bauteile des Fahrwegträgers ist damit sehr hoch. Der Betrieb der Magnetschwebebahn kann somit komfortabel und falls der Austausch einiger Bauteile erforderlich sein sollte, nur mit kurzzeitigen Unterbrechungen erfolgen.

Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn an zumindest einer der Auskragungen Schienenauflagen hergestellt werden. Die Schienenauflagen ermöglichen die Befestigung von Stromschienen oder Absetzschienen. Durch die Anordnung der Schienenauflagen an zumindest einer der Auskragungen ist eine stabile Befestigung der Schienen an den Längsträgern ermöglicht. Das Fahrzeuggewicht, welches auf diesen Schienen lasten kann, kann damit zu- verlässig von den Längsträgern und damit von dem Fahrwegträger aufgenommen werden. Es ist keine andere Abstützung des Fahrzeugs außerhalb des Fahrwegträgers erforderlich.

Auch ist es von Vorteil, wenn der Querbalken zwischen die Längsträger aus Ortbeton gegossen wird. In diesem Falle kann der Querbalken auf die individuelle Form der Längsträger angepasst werden. Eine stabile und dauerhafte Verbindung der Längsträger mit derart hergestellten-Querbalken ist damit möglich.

Besondere Vorteile bringt es mit sich, wenn der Längsträger und/oder der Querbalken als Betonfertigteil gegossen, extrudiert und/oder gedruckt wird. Die Herstellung als Betonfertigteil kann sehr maßgenau erfolgen, da sie unter Ausschluss von unterschiedlichen Witterungseinflüssen in einer Fertigungshalle möglich ist. Zur Herstellung des Betonfertigteils kann dieses entweder in herkömmlicher Weise in eine Form gegossen werden. Es ist aber auch möglich, dass insbesondere der Längsträger extrudiert wird, da der Längsträger über seine Länge im Wesentlichen einen gleichbleibenden-Querschnitt aufweist. Auch ein Drucken des Querbalkens oder auch des Längsträgers aus Beton ist möglich.

Auch ist es äußert vorteilhaft, wenn die Querbalken als Betonfertigteile hergestellt werden und mit Spanngliedern mit den Stirnseiten der Längsträger verbunden werden. Durch die Spannglieder werden-Querbalken und Längsträger aneinandergepresst und bilden somit eine Einheit. Damit sind sehr lange, äußerst stabile und dauerhafte sowie toleranzgenaue Fahrwegträger herstellbar.

Vorteile bringt es zudem mit sich, wenn die Stirnseite jedes Längsträgers und/oder jedes Querbalkens und/oder die Aufnahmestellen für die Reaktionsschienen und/oder die Schienenauflagen maschinell bearbeitet, insbeson- dere geschliffen und/oder gefräst, werden. Durch die maschinelle Bearbeitung ist eine sehr toleranzgenaue Herstellung der Stirnseiten, an welche die Längsträger und/oder die Querbalken mit einem benachbarten Bauteil verbunden sind, möglich. Insgesamt entsteht somit ein sehr stabiler und genauer Fahrwegträger.

Der Fahrwegträger und dessen Herstellverfahren sind vorzugsweise gemäß der vorangegangenen Beschreibung ausgebildet, wobei die genannten Merkmale einzeln oder in beliebiger Kombination vorhanden sein können.

Weitere Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen beschrieben. Es zeigen, jeweils schematisch:

Figur 1 eine Stirnansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers,

Figur 2 einen vertikalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger mit horizontaler Krümmung,

Figur 3 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger mit horizontaler Krümmung,

Figur 4 einen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger,

Figur 5 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger,

Figur 6 einen vertikalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger gemäß Figur 5,

Figur 7 eine Stirnansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers gemäß Figur 6 und Figur 8 eine Stirnansicht zweier Längsträger.

Bei der nachfolgenden Beschreibung der dargestellten alternativen Ausführungsbeispiele werden für Merkmale, die im Vergleich zu anderen Ausführungsbeispielen dieser Anmeldung in ihrer Ausgestaltung und/oder Wirkweise identisch und/oder zumindest vergleichbar sind, gleiche Bezugszeichen verwendet. Sofern diese nicht nochmals detailliert erläutert werden, entspricht deren Ausgestaltung und/oder Wirkweise der Ausgestaltung und Wirkweise der vorstehend bereits beschriebenen Merkmale. Lageangaben, wie beispielsweise oben bzw. unten oder Oberseite bzw. Unterseite, beziehen sich auf die Position im vorgesehenen, gebrauchsfähigen Einbauzustand.

Figur 1 zeigt eine Stirnansicht eines Beispiels eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers 1 . An den beiden seitlichen Rändern des Fahrwegträgers 1 ist jeweils ein als ein Betonfertigteil hergestellter Längsträger 2 angeordnet. Jeder der Längsträger 2 ist C-förmig mit einer oberen Auskragung 3 und einer unteren Auskragung 4 ausgebildet. Die beiden offenen Enden der Auskragungen 3 und 4 zeigen aufeinander zu. Die Längsträger 2 sind voneinander beabstandet angeordnet und abschnittsweise mit einem Querbalken 5 verbunden. Der Querbalken 5 ist vorzugsweise aus Beton hergestellt und fixiert die beiden Längsträger 2 in der gewünschten Lage zueinander.

Zwischen den beiden Längsträgern 2 entsteht durch deren Anordnung ein Hohlraum 6. In diesem Hohlraum 6 wird ein Magnetschwebefahrzeug 7, welches mit gestrichelter Linie angedeutet ist, angetrieben, getragen und geführt. Die Fahrgastkabine des Magnetschwebefahrzeugs 7 befindet sich dagegen oberhalb des Fahrwegträgers 1 .

An der Unterseite der oberen Auskragung 3 eines jeden Längsträgers 2 ist eine Reaktionsschiene 8 angeordnet. Sie ist mit Schrauben 9 an der oberen Auskragung 3 befestigt. Die Schrauben 9 ragen dabei durch die obere Auskragung 3 hindurch, sodass die Reaktionsschiene 8 von oben montiert und kontrolliert werden kann. Die Reaktionsschiene 8 ist Teil eines Linearmotors, welcher das Magnetschwebefahrzeug 7 anhebt, trägt und antreibt. Die Reaktionsschiene 8 wirkt dabei mit einem nicht dargestellten, in dem Magnetschwebefahrzeug 7 angeordneten Kurzstator zusammen.

An der Oberseite der unteren Auskragung 4 eines jeden Längsträgers 2 ist eine Stromschiene 10 angeordnet. Die Stromschiene 10 ist mittels einer Klemmeinrichtung 11 an einer Schwelle 12 befestigt. Eine Vielzahl solcher Schwellen 12 ist entlang der Oberseite der unteren Auskragung 4 befestigt oder vorzugsweise in der unteren Auskragung 4 integriert. Das Magnetschwebefahrzeug 7 greift an der Stromschiene 10 in nicht dargestellter Weise den für den Antrieb benötigten Strom ab. Außerdem weist die Stromschiene 10, welche hier auch als Absetzschiene dient, eine Gleitfläche 13 auf, auf welcher das Magnetschwebefahrzeug 7 bremsen und/oder absetzen kann. Die Gleitfläche 13 kann an die Stromschiene integriert sein oder als ein separates Bauteil an der Stromschiene 10 oder dem Längsträger 2 befestigt sein.

Durch das Klemmen der Stromschiene 10 auf der Schwelle 12 können Längenänderungen, welche durch Erwärmung der Stromschiene 10 oder des Fahrwegträgers 1 bzw. Längsträgers 2 entstehen, ausgeglichen werden. Wenn durch die Längenänderungen die Klemmkraft überwunden wird, verschiebt sich die Stromschiene 10 auf der unteren Auskragung 4, ohne dass sie beschädigt wird.

Die Stromschiene 10 dient einerseits zum Abgreifen des zum Antrieb des Magnetschwebefahrzeuges 7 erforderlichen Stroms. Andererseits weist die Stromschiene 10 auch die Gleitfläche 13 auf, auf welcher das Magnetschwebefahrzeug 7 absetzen kann. Zum Abbremsen des Magnetschwebefahrzeuges 7, insbesondere für einen planmäßigen Halt, beispielsweise in einem Bahnhof, vor allem aber, wenn der Linearantrieb stromlos ist, wird das Fahrzeug nicht mehr in dem Schwebezustand gehalten, sondern stützt sich auf der Gleitfläche 13 der Stromschiene 10 bzw. Absetzschiene ab. Die Stromschiene 10, welche aus einem Material besteht, welches insbesondere eine gute Strom leitfähigkeit aufweist, beispielsweise Aluminium, ist daher vorzugsweise an der Gleitfläche 13 mit einem reibfesten Material, beispielsweise Stahl, ausgestattet, um auch als Absetzschiene zu dienen.

An der Unterseite der unteren Auskragung 4 eines jeden Längsträgers 2 sind jeweils zwei Lager angeordnet. In der Darstellung der Figur 4 ist für jeden Längsträger 2 nur eines der Lager zu erkennen. Unterhalb des links dargestellten Längsträgers 2 ist ein Festlager 14 ohne Freiheitsgrade angeordnet. Über dieses Festlager 14 wird der Fahrwegträger 1 , beispielsweise an einem Sockel oder einer Stütze, definiert auf dem Untergrund befestigt. Unterhalb des rechts dargestellten Längsträgers 2 ist ein Freilager 15 angeordnet. Das Freilager 15 erlaubt dem Fahrwegträger 1 eine Bewegung mit zwei Freiheitsgraden. Längenänderungen des Fahrwegträgers 1 in Querrichtung können somit ohne Verspannungen aufgenommen werden.

Der Querbalken 5 kann als Ortbetonbauteil oder als Betonfertigteil hergestellt sein. Wesentlich ist, dass der individuell gefertigte Fahrwegträger 1 den genauen Verlauf der Trasse in horizontaler und vertikaler Richtung abbildet. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Querbalken 5 als Ortbetonbauteil ausgeführt. Die beiden Längsträger 2 können beispielsweise entsprechend den Erfordernissen der Trasse gebogen hergestellt und mit dem Querbalken 5, der zwischen die beiden Längsträger 2 gegossen wird, verbunden werden. Die feste Verbindung zwischen Längsträgern 2 und den-Querbalken 5 kann mit einer entsprechenden, nicht dargestellten Bewehrung erzeugt werden.

Figur 2 zeigt einen Schnitt II des Fahrwegträgers 1 aus Figur 1. Insbesondere ist hier einer der beiden als Betonfertigteil hergestellten Längsträger 2 dargestellt. Entsprechend dieser Darstellung weist der Längsträger 2 eine Krümmung in vertikaler Richtung V auf. Diese Krümmung kann bei Bedarf auch in Kombination mit einer horizontalen Krümmung H gemäß Figur 3 in dem bzw. den Längsträger/n 2 vorhanden sein. Alternativ können die horizontale oder die vertikale Krümmung V, H natürlich bei Bedarf auch alleine in dem Längs- träger 2 vorgesehen sein. Zusätzlich ist auch eine Verwindung der Längsträger 2 in ihrer Längsrichtung möglich. Die jeweilige Form der Längsträger 2 hängt insbesondere von der Trassierung des Fahrwegs ab.

An der oberen Auskragung 3 ist eine Vielzahl von Reaktionsschienenelementen 8.1 mit Schrauben 9 befestigt. Sie sind voneinander im Abstand A beab- standet. Hierdurch wird sichergestellt, dass Längenausdehnungen keine Beschädigungen der Reaktionsschienenelemente 8.1 verursachen.

An der unteren Auskragung 4 ist eine Vielzahl von Schwellen 12 angeordnet. Die Stromschiene 10 ist an jeder der Schwellen 12 mit der Klemmeinrichtung 11 befestigt. Die Schwellen 12 können auch einfach bearbeitete Befestigungsstellen an dem Längsträger 2 sein, welche weitgehend bündig mit der unteren Auskragung 4 ausgeführt sind. Die Stromschiene 12 und gegebenenfalls die daran angeordnete Gleitschiene 13 ist entsprechend der Krümmung des Längsträgers 2 in horizontaler und/oder vertikaler und/oder verwundener Richtung gebogen.

Der Fahrwegträger 1 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel zwei Rand- Querbalken 5.1 , welche im Endbereich der Längsträger 2 die beiden Längsträger 2 miteinander verbinden. Selbstverständlich können auch mehrere dieser oder ähnlicher Querbalken 5 entlang des Längsträgers 2 vorgesehen sein, um eine stabile Verbindung der beiden Längsträger 2 miteinander zu schaffen.

Im Bereich der Enden des Längsträgers 2 ist jeweils ein Lager angeordnet. Am linken Ende des Längsträgers 2 befindet sich das Festlager 14 aus Figur 1 . Mit diesem Festlager 14 ist der Längsträger 2 und damit der gesamte Fahrwegträger 1 gegenüber dem Untergrund bzw. einer Stütze oder einem Sockel ohne Freiheitgrad befestigt. Am rechten Ende des Längsträgers 2 befindet sich ein Gleitlager 16, welches vorzugsweise nur einen Freiheitsgrad aufweist. Damit ist eine Längendehnung des Längsträgers 2 und damit des Fahrwegträgers 1 ohne Verspannung möglich. Durch das Zusammenwirken mit den beiden Freilagern 15 des benachbarten Längsträgers 2 (siehe Figur 1 ) ist eine Ausdehnung des Fahrwegträgers 1 in allen Richtungen möglich, ohne dass es zu Verspannungen oder Beschädigungen kommen würde.

Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 mit horizontaler Krümmung H. Der Fahrwegträger 1 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Doppelträger ausgeführt. Dies bedeutet, dass in Längsrichtung des Fahrwegträgers 1 jeweils zwei Längsträger 2 nacheinander angeordnet und miteinander verbunden sind. Die horizontale Krümmung H wird durch gebogene Längsträger 2 hergestellt. Querbalken 5, hier Rand-Querbalken 5.1 und Mitten-Querbalken 5.2, verbinden die Längsträger 2 miteinander. Die in den Endbereichen der Längsträger 2 angeordneten Rand-Querbalken 5.1 sind zwischen den zwei Längsträgern 2 an den Enden des Doppelträgers angeordnet. Der Mitten-Querbalken 5.2 überbrückt die beiden Längsträger 2 an der Stelle, an welcher die beiden Längsträger 2 in Längsrichtung des Fahrwegträgers 1 aneinanderstoßen. Der Mitten-Querbalken 5.2 schafft somit eine stabile Verbindung sowohl der parallel zueinander verlaufenden Längsträger 2 als auch der Längsträger 2, welche in Längsrichtung des Fahrwegträgers 1 benachbart sind.

Figur 4 stellt einen horizontalen Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 dar. Auch diese Fahrwegträger 1 ist ein Doppelträger, ähnlich dem Fahrwegträger 1 aus Figur 3. Durch den horizontalen Schnitt durch die Längsträger 2 sind die Schwellen 12 auf den unteren Auskragungen 4 der Längsträger 2 deutlich zu erkennen. An der Stelle, an welcher zwei Längsträger 2 unmittelbar aneinanderstoßen ist wiederum der Mitten-Querbalken 5.2 angeordnet, um die vier Längsträger 2 miteinander zu verbinden. Die Rand-Querbalken 5.1 sind im Gegensatz zum Ausführungsbeispiel der Figur 3 unterschiedlich ausgeführt. Während die Rand-Querbalken 5.1 der Figur 3 lediglich zwischen den Längsträgern 2 angeordnet waren, befinden sie sich in dem Ausführungsbeispiel der Figur 4 nicht nur zwischen den beiden Längsträgern 2, sondern umfassen auch noch deren Stirnseite zumindest teilweise. Die Rand-Querbalken 5.1 formen somit auch den Übergang zu den nächsten, hier nicht dargestellten benachbarten Fahrwegträgern 1 aus. Der Übergang kann sowohl durch einen unmittelbaren Kontakt der benachbarten Fahrwegträger 1 erfolgen, als auch durch einen Spalt, welcher zwischen den benachbarten Fahrwegträgern 1 vorgesehen ist. Die Elemente für die Lagerung des Fahrwegträgers 1 auf beispielsweise Stützen kann bei diesem Ausführungsbeispiel sowohl an den Längsträgern 2 als auch an den Rand-Querbalken 5.1 angeordnet sein.

Ebenso wie in dem Ausführungsbeispiel der Figur 3 sind auch bei diesem Ausführungsbeispiel die Querbalken 5 aus Ortbeton hergestellt und verbinden die positionierten Längsträger 2 miteinander, indem sie zwischen den Längsträgern gegossen und ausgehärtet werden.

Figur 5 zeigt eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 . Auch hier ist der Fahrwegträger 1 als Doppelträger ausgeführt. Die Rand- Querbalken 5.1 schließen die Längsträger 2 zu den Enden des Fahrwegträgers 1 hin ab. Der Mitten-Querbalken 5.2 ist zwischen zwei aufeinanderfolgenden Längsträgern 2 an deren Stirnseiten angeordnet. Die Rand-Querbalken 5.1 und der Mitten-Querbalken 5.2 sind bei dieser Ausführung so ausgebildet, dass sie auch im Wesentlichen die Querschnittsform der Längsträger 2 an deren Kontaktstellen aufweisen. Die Rand-Querbalken 5.1 und der Mitten-Querbalken 5.2 umfassen damit auch beispielsweise hier nicht sichtbare, aber in Figur 6 dargestellte Schwellen 12 sowie Befestigungen für die Reaktionsschienen 8. Der Fahrwegträger 1 ist dabei mehrteilig ausgeführt. Die Querbalken 5 können einzeln hergestellte Betonfertigteile sein, die mit den Längsträgern 2 verbunden werden. Insbesondere sind, wie aus dieser Darstellung ersichtlich ist, auch mehr als zwei Längsträger 2 möglich, wobei mehrere der Längsträger 2 in Längsrichtung miteinander, hier unter Zwischenschaltung des Mitten-Querbalkens, verbunden werden. Selbstverständlich können auf diese Art und Weise auch mehr als zwei Längsträger 2 mit mehreren Mitten-Querträgern 5.2 aneinandergereiht werden.

In Figur 6 ist ein vertikaler Schnitt durch einen erfindungsgemäßen Fahrwegträger 1 gemäß Figur 5 dargestellt. Die Längen der beiden dargestellten Längsträger 2 sind geschnitten gezeichnet. Die Lager 14 und 16 sind an den Rand-Querbalken 5.1 angeordnet. Der Mitten-Querbalken 5.2 weist dagegen keine Lagerelemente auf. Durch die Verbindung der Rand-Querbalken 5.1 , der Längsträger 2 sowie des Mitten-Querbalkens 5.2 wird ein Doppelträger aus einzelnen Segmenten geschaffen, welcher in sich stabil ist. Um eine entsprechende Verbindung der einzelnen Segmente des Fahrwegträgers 1 an deren Kontaktstellen K zu schaffen, ist ein Spannglied 20 vorgesehen. Das Spannglied 20 verläuft girlandenförmig durch alle Segmente des Fahrwegträgers 1 hindurch. Damit werden die Rand-Querbalken 5.1 , der Mitten-Querbalken 5.2 sowie die Längsträger 2 fest aneinandergepresst. Durch einen entsprechenden Verlauf des Spannglieds 20 in dem Fahrwegträger 1 kann beispielsweise auch eine Überhöhung des Fahrwegträgers 1 realisiert werden, wodurch der Fahrwegträger 1 bei einer Überfahrt des Magnetschwebebahnfahrzeugs durch dessen Belastung in eine weitgehend horizontale Ebene verformt wird. Eine ungünstige Durchbiegung des Fahrwegträgers 1 bei der Überfahrt des Magnetschwebebahnfahrzeugs wird damit vermieden und der Fahrkomfort wird hierdurch gesteigert. Vorzugsweise verlaufen mehrere der Spannglieder 20 in dem Fahrwegträger 1 . Es ist aber auch möglich, dass nicht alle Spannglieder 20 durch den gesamten Fahrwegträger 1 hindurchlaufen. So ist es ebenso möglich, dass nur die Rand-Querbalken 5.1 mit Spanngliedern an die anschließenden Längsträger 2 angespannt werden.

An den Kontaktstellen K der Längsträger 2 mit den Rand-Querbalken 5.1 bzw. dem Mitten-Querbalken 5.2 kann eine trockene Fuge vorhanden sein. Dies bedeutet, dass die Kontaktstellen K so ausgebildet und bearbeitet sind, dass sie unmittelbar aufeinanderpassen. Die erforderliche Formgebung kann dabei mittels mechanischen Bearbeitungen erfolgen, beispielsweise mittels Fräsen oder Schleifen der Stirnseiten, an Stellen, an denen der Kontakt mit dem benachbarten Segment vorgesehen ist.

In Figur 7 ist eine Stirnansicht eines erfindungsgemäßen Fahrwegträgers 1 gemäß Figur 6 gezeigt. An der Unterseite der oberen Auskragung 3 ist die Reaktionsschiene 8 befestigt. Die Reaktionsschiene 8 liegt an einer horizontalen Anschlagsfläche 17 eines Auflagerbereichs an. Dieser Auflagerbereich ist an der Anschlagsfläche 17 vorzugsweise mechanisch bearbeitet, insbesondere gefräst oder geschliffen, wodurch er eine definierte Auflagefläche für die Reaktionsschiene 8 bildet. Dies ist besonders vorteilhaft, damit das Reaktionsschiene 8 eine Position einnehmen kann, in welcher der Stator des Magnetschwebebahnfahrzeuges 7 mit der Reaktionsschiene 8 möglichst verlustfrei für den Antrieb des Magnetschwebefahrzeugs 7 Zusammenwirken kann. Die Reaktionsschiene 8 liegt weiterhin seitlich an einer vertikalen Anschlagsfläche 18 der oberen Auskragung 3 an. Insbesondere in Kurvenfahrten des Magnetschwebefahrzeuges 7 wird hierdurch sichergestellt, dass die Reaktionsschiene 8 seine Position an der oberen Auskragung 3 beibehält und die dabei auftretenden Kräfte in den Fahrwegträger 1 abgetragen werden können. Aus der Darstellung ist gut ersichtlich, dass der Auflagerbereich der Reaktionsschiene 8 an den Anschlagsflächen 17 und 18 kürzer als die korrespondierende Länge der Reaktionsschiene 8 ist. Damit wird die zu bearbeitende Fläche reduziert und es können Bearbeitungskosten und -zeit gespart werden.

Die Figur 7 zeigt nicht nur die Stirnseite des Fahrwegträgers 1 , sondern auch die Stirnseite des Rand-Querbalkens 5.1. Es ist daraus ersichtlich, dass der Querschnitt des Rand-Querbalkens 5.1 klammerförmig ist. An den Rändern entspricht er im Wesentlichen der Querschnittsform der daran anschließenden Längsträger 2. Wie aus dieser Darstellung ersichtlich ist, verläuft der Rand-Querbalken 5.1 über die gesamte Breite des Fahrwegträgers 1. Dementsprechend sind auf der Unterseite des Rand-Querbalkens 5.1 welcher mit der Unterseite der oberen Auskragung 3 des Längsträgers 2 korrespondiert Befestigungen für die Reaktionsschiene 8 vorgesehen. Ebenso sind auf der Unterseite des Hohlraums 6 des Rand-Querbalkens 5.1 , welcher mit der Oberseite der unteren Auskragung 4 das Längsträgers 2 korrespondiert, Schwellen 12 für die Befestigung der Stromschienen 10 angeordnet.

Aus der Darstellung der Figur 7 wird weiterhin deutlich, dass mehrere Spannglieder 20 vorgesehen sind, welche sowohl durch die Querbalken 5, als auch durch die Längsträger 2 verlaufen. Durch das spannen der Spannglieder 20 werden die einzelnen Segmente des Fahrwegträgers 1 aneinandergepresst und bilden somit eine stabile Einheit.

Weiterhin ist aus der Darstellung der Figur 7 ersichtlich, dass Zentnerelemente 21 an den Stirnseiten der Querbalken 5 vorgesehen sind. Die Zentnerelemente 21 können beispielsweise kegelstumpfförmig ausgebildet sein. Sie passen damit in korrespondierende Zentrierelemente 21 benachbarter Segmente des Fahrwegträgers 1 oder benachbarter Fahrwegträger 1 . Damit wird gewährleistet, dass die benachbarten Segmente oder Fahrwegträger 1 formgenau zueinander passen und somit die Überfahrt eines Magnetschwebebahnfahrzeugs 7 störungsfrei ermöglichen. Die Stirnseite der Querbalken 5 ist vorzugsweise mechanisch bearbeitet, wobei insbesondere Kontaktstellen K mit benachbarten Segmenten oder Fahrwegträgem 1 bearbeitet werden, um geringe Toleranzen zwischen den benachbarten Segmenten oder Fahrwegträgem 1 zu gewährleisten.

In der Darstellung der Figur 7 ist weiterhin eine Dichtung 22 skizziert. Die Dichtung 22 stellt sicher, dass keine Nässe zwischen die benachbarten Segmente oder Fahrwegträger 1 eindringen kann. Sie verhindert damit unter anderem die Gefahr einer Korrosion der Spannglieder 20. Figur 8 zeigt eine Stirnansicht zweier Längsträger 2, welche einander zugewandt sind. Aus dieser Darstellung ist ersichtlich, dass die beiden C-förmig gestalteten Längsträger 2 beabstandet voneinander sind. Zusammengehalten werden sie lediglich durch die zuvor beschriebenen Querbalken 5. Äusser der hier dargestellten C-förmigen-Querschnittsform sind selbstverständlich auch andere Querschnittsformen möglich. So ist beispielsweise auch ein Längsträger 2 möglich, bei welchem nur eine Auskragung 3 oder 4 vorgesehen ist. Wesentlich ist es lediglich, dass die erfindungsgemäßen Querbalken 5 die Längsträger 2 entsprechend verbinden und einen stabilen Fahrwegträger 1 ergeben.

An den Stirnflächen der Längsträger 2 sind Kontaktplatten 23 angeordnet. Die Kontaktplatten 22 ermöglichen einen definierten Kontakt mit einem benachbarten Segment. Vorzugsweise ist auch an dem benachbarten Segment, beispielsweise einem weiteren Längsträger 2 oder einem Querbalken 5 eine korrespondierende Kontaktplatte 22 angeordnet, wodurch die Verbindung dieser Segmente miteinander zuverlässig und dauerhaft erfolgen kann.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Abwandlungen im Rahmen der Patentansprüche sind ebenso möglich wie eine beliebige Kombination der beschriebenen Merkmale, auch wenn sie in unterschiedlichen Teilen der Beschreibung bzw. den Ansprüchen oder in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind, vorausgesetzt, dass kein Widerspruch zur Lehre der unabhängigen Ansprüche entsteht. Bezuqszeichenliste

1 Fahrwegträger

2 Längsträger

3 obere Auskragung

4 untere Auskragung

5 Querbalken

5.1 Rand-Querbalken

5.2 Mitten-Querbalken

6 Hohlraum

7 Magnetschwebefahrzeug

8 Reaktionsschiene

8.1 Reaktionsschienenelement

9 Schraube

10 Stromschiene

11 Klemmeinrichtung

12 Schwelle

13 Gleitfläche

14 Festlager

15 Freilager

16 Gleitlager

17 horizontale Anschlagsfläche

18 vertikale Anschlagsfläche

20 Spannglied

21 Zentrierelement

22 Dichtung 23 Kontaktplatte

A Abstand

H horizontale Krümmung

K Kontaktstelle V vertikale Krümmung