本发明涉及一种轨道系统，特别涉及一种客运 磁浮交通线路的轨道系统。 背景技术

常导高速磁浮交通技术经过长期的实际运营， 已经被证明是安全可行的。 然而现有客运磁浮交通系统的轨道布置均为独 立的轨道梁结构， 没有系统化 地衡量作为客运专线的各功能， 在系统集成技术上还存在很多不足。

如图 1所描述的一种单轨道布置的客运磁浮交通系� �， 没有考虑降噪措 施和事故逃生设施。 磁浮列车 101在轨道 102上运行时， 由于墩柱 104与支 撑轨道梁的盖梁 103的结构高出地面很多。 发生事故时， 乘客不得不利用逃 生管滑降至地面， 限制了逃生时间， 因此对列车 101的安全冗余设计提出了 很高的要求， 使得系统造价很高。

如图 2所示是对上述轨道布置的一种改进设置， 慎重考虑了如何降噪的 措施， 其选择板式轨道梁 206结构安装在简支垛梁 202上， 在简支垛梁 202 的底部设置了降噪隔板 204， 用来隔离列车 201运行时噪声的空气动力学噪 声。 另外还在简支垛梁 202的底部还设置了车辆下部降噪结构 203和支撑结 构 205用来进一步限制列车 201运行牵引时的电机噪声。 然而这样的措施仅 仅局限在局部改进结构阶段， 没有将高速磁浮交通系统的轨道结构作为系统 的一部分综合考虑其集成后的效果。

如图 3、 图 4所示， 是另一种磁浮线路的轨道梁结构， 其为了加强轨道 梁 301刚度， 通过内部挖空将轨道梁 301截面设计为"工"字形。 轨道梁 301 的底部与轨道梁支撑盖梁 302之间设置的可调整支座 305， 通过高度的调整 使得轨道功能面： 滑行面 303、 定子面 304保持在列车安全运行所要求的安 装偏差内。然而由于 25m长， 187吨重的轨道梁 301采用了工厂化生产工艺， 使得工程实施时的运输成为难题。 该种磁浮线路的轨道设置还是选择了独轨 (如图 1所示），在沿线采用了高架结构形式。双轨� �轨道梁 301中间是空的， 仅通过支撑盖梁 302支撑。 但是在高架区间乘客还是只能利用逃生管滑行 至 地面， "工"字形轨道梁 301同样不具备降噪隔离的措施， 在列车高速

(430km/h) 运行时产生较大的空气动力学噪声。

另外， 沿线布置的馈电电缆均设置在地面的电缆沟内 ， 这样就使得沿线 的电缆布置显得很凌乱， 还增加了轨道与地面之间的电缆连接， 特别是在降 雨较多的地区电缆沟内的雨水淹过了电缆而很 难进行维护更换。

综合上述描述，现有常导高速磁浮交通系统的 轨道梁布置存在以下问题：

1 )由于高架结构的轨道梁使得逃生措施不能可� �设置，不得不提高对列 车的防火设计要求；

2)沿线的电缆沟设施的维护性差，增加了电缆� ��接长度，还增加了额外 的工程投资；

3)对于轨道梁结构的控制沉降仅能通过轨道梁� ��座来调整，在复杂地质 条件的线路建设适应性差；

4)现有的轨道梁均采用工厂化制造技术，沉重� ��工厂化生产的轨道梁使 用坐标系机加工生产设备庞大， 生产工艺难度也较大， 同时也增加了轨道梁 运输困难；

5 )线路的轨旁设备不得不布置在地面， 设置了许多开关站， 增加了工程 投资；

6)为了实现对线路轨道的维护， 不得不占用较宽的沿线地面， 设置维护 便道， 这样就增加了工程用地面积， 提高了工程造价。

存在的上述问题,极大影响了现有客运高速磁� �交通系统的进一步发展。 发明的公开

本发明的目的在于， 提出一种合适、 合理的客运磁浮交通线路的轨道系 统布置方案和可行的实施方法解决上述技术问 题， 实现常导高速磁浮交通系 统的优化集成和降低工程造价的技术效果。

为了达到上述目的， 本发明的技术方案是提供一种客运磁浮交通线 路的 轨道系统， 包含轨道梁主体结构， 具体设有

支撑箱梁；

设置在支撑箱梁上的承轨台； 设置在承轨台上、 用于支撑和导向磁浮列车的轨道梁；

其特征在于， 上述承轨台是与上述支撑箱梁浇注为一体， 用于共同承载 磁浮列车的基本轨道结构；

上述轨道梁包含设置在承轨台上的板式轨道梁 、 设置在墩柱上方相邻承 轨台之间的 π形轨道梁。

上述支撑箱梁通过底部设置的可调支座可靠连 接在地面的墩柱上； 通过 上述可调支座的调节装置来控制上述支撑箱梁 的安装偏差。

上述支撑箱梁是拼接形成的钢梁结构； 上述承轨台是通过悍接等刚性连 接方式与上述支撑箱梁连接为一体的。

上述承轨台与上述支撑箱梁的长度相等， 在相邻承轨'台的接缝上设置上 述板式轨道梁来可靠连接。

上述承轨台长度短于上述支撑箱梁， 在相邻承轨台之间设置上述 π形轨 道梁来过渡支撑箱梁相邻端接缝。

上述相邻承轨台之间设置的上述 π形轨道通过底部设置的活动支座可靠 连接在上述支撑箱梁上； 通过上述活动支座的高度调整来控制上述支撑 箱梁 的安装偏差。

上述支撑箱梁的顶面上设置一组、 两组或多组承轨台， 分别用于磁浮列 车单线、 双线或多线运营。

上述承轨台包含直线区间承轨台、 弯道区间承轨台； 上述直线区间承轨 台或弯道区间承轨台沿轨道线路连续设置。

上述直线区间承轨台是内部挖空的工字形结构 。

上述弯道区间承轨台设为靠弯道圆心的一边较 低的阶梯结构。

上述曲线区间承轨台的阶梯结构的上表面水平 ， 用于与上述板式轨道梁 可靠连接。

上述的客运磁浮交通线路的轨道系统， 还包含车地通信结构， 上述车地 通信结构设置在上述支撑箱梁加宽的顶面两侧 ， 用于沿线安装车地通信设备 并隔离噪声。

上述车地通信结构包含设置在上述支撑箱梁顶 面两侧边缘的侧墙和嵌入 设置在上述侧墙上的若干层电缆桥架。

上述电缆桥架上敷设的电缆上设置有金属壳体 盖箱。 上述车地通信结构还包含沿轨道线间隔设置、 固定在上述侧墙上的通信 立柱和设置在上述通信立柱顶端的通信天线。

上述的客运磁浮交通线路的轨道系统， 还包含设置在列车运动限界和建 筑限界之间的安全逃生结构； 上述安全逃生结构包含逃生通道， 其设置在上 述电缆桥架与上述承轨台之间的支撑箱梁两侧 。

上述逃生通道敷设有防滑的混凝土磨面， 并在靠列车运行一侧设置安全 扶栏； 上述安全扶栏的边界设置不侵入建筑限界内。

上述安全逃生结构还包含带手扶栏杆的逃生楼 梯， 上述逃生楼梯是沿轨 道线路以预定距离间隔设置， 且与上述逃生通道连通； 上述预定距离在 800 米到 1000米之间。

上述的客运磁浮交通线路的轨道系统， 还包含安装平台， 用于安装轨旁 开关柜； 上述安装平台设置在承轨台的外侧适当位置， 通过部分加宽支撑箱 梁的顶面一侧形成。

一种客运磁浮交通线路的轨道系统的实施方式 ， 包含现场施工的步骤 I 和工厂预制的步骤 II； 通过上述步骤 I现场施工依次浇注形成支撑箱梁、 承 轨台、 轨道梁； 通过上述步骤 II工厂预制的结构部件包含可调支座、 板式轨 道梁、 π形轨道梁和活动支座。

上述现场施工的步骤 I具体包含：

步骤 1-1 设置下部地面基础及墩柱；

根据线路的设计走向在地面完成基础部分之后 ， 现场浇注形成若干独立 的墩柱；

步骤 1-2 设置支撑箱梁；

在墩柱上安装可调支座后， 依次通过搭建模板和内模， 现场绑轧钢筋、 混凝土浇注、 脱模、 砼养护、 预张拉、 徐变消除张拉等工序分别完成支撑箱 梁底板和其余部分的浇注；

步骤 1-3 设置承轨台；

通过浇注形成与支撑箱梁为一体的长度相等或 短于支撑箱梁的承轨台； 上述短于支撑箱梁的相邻承轨台之间预留 π形轨道梁和梁端接缝的位置； 步骤 1-4 设置车地通信结构；

浇注形成车地通信结构的侧墙； 通过预埋支撑角铁将若干层的电缆桥架 嵌入设置在侧墙上， 在电缆桥架上敷设的电缆上覆盖金属壳体盖箱 ； 步骤 1-5 设置轨道梁；

在承轨台上、 与支撑箱梁等长的相邻承轨台接缝上方跨放板 式轨道梁； 在梁端短于支撑箱梁的相邻承轨台接缝上， 通过活动支座固定设置 π形轨道 梁；

之后进行轨道梁的安装线形检测和精确定位的 调整。

上述步骤 1-3中与上述支撑箱梁浇注为一体的承轨台， 具体包含浇注为 内部挖空成工字形的直线区间承轨， 以及具有靠弯道圆心的一边较低的阶梯 结构， 并在阶梯结构的上表面水平的弯道区间承轨台 。

上述步骤 1-4中还包含沿轨道线等间隔、 通过在侧墙上预埋.固定铁， 或 是在留出基洞后采用悍接或填浇混凝土的方式 固定设置通信立柱， 并在顶端 设置通信天线的步骤。

上述的客运磁浮交通线路的轨道系统的实施方 式， 还包含在轨道梁与电 缆桥架之间的支撑箱梁两侧设置防滑混凝土磨 面的逃生通道， 并设置安全扶 栏的步骤； 和间隔约定距离设置与逃生通道连通的带手扶 栏杆的逃生楼梯的 步骤。

上述的客运磁浮交通线路的轨道系统的实施方 式， 还包含在承轨台的外 侧适当位置，部分加宽支撑箱梁的顶面一侧形 成安装平台和设置轨旁开关柜， 并相应调整车地通信结构位置的步骤。

上述步骤 II中工厂预制板式轨道梁、 π形轨道梁， 具体包含依次通过支 模板、 在绑轧钢筋时定位预埋件、 浇注混凝土后， 进入砼养护期， 最后通过 机加工、 试验检查、 成品出厂运输的联合工序形成的步骤。

本发明提供的客运磁浮交通线路的轨道系统及 其实施方式， 与现有技术 相比， 其优点在于：

本发明通过设置与支撑箱梁一体浇注形成的承 轨台， 其在直线区间和弯 道区间均连续设置， 能够与支撑箱梁一起起到共同承载列车的作用 。

本发明由于采用预制或现场拼装、 浇注的支撑箱梁来支撑， 不必建立设 备庞大的轨道梁制造厂， 仅利用线路建设沿线较小的场地便可制造， 降低了 施工精度的要求， 因此有效降低了高速磁浮系统的工程造价。

本发明结合了轨道的工厂化制造技术， 制出尺寸公差较为精确的板式轨 道梁和 π形轨道梁来连接相邻承轨台的接缝， 能够对支承箱梁接缝的沉降不 均作进一步调整， 来控制列车安全运行时因沉降造成的轨道安装 偏差； 也因 为板式轨道梁和 π形轨道梁重量较轻， 解决了现有沉重轨道梁运输困难的问 题。

本发明由于在支撑箱梁顶面两侧设置侧墙， 作为敷设沿线电缆的电缆桥 架的安装基础， 免除了现有在地面设置的电缆沟， 降低了工程造价还为沿线 电缆的维护与更换提供了便利条件； 同时侧墙和电缆桥架的渠道形构造， 也 作为隔绝引导噪声扩散的声屏障设施， 从而进一步改善了高速磁浮交通系统 沿线的环境影响条件。

本发明由于利用列车运行预留的限界设置了有 扶手的防滑逃生通道和逃 生楼梯作为乘客疏散和设备维护的通道。

本发明由于在适当位置部分加宽支撑箱梁的顶 面一侧形成安装平台， 并 设置轨旁开关柜， 去除了现有在线路地面设置的庞大开关站设施 ， 从而减少 占地面积， 也降低了工厂造价。 附图的简要说明

图 1是现有一种单轨道布置的客运磁浮交通系统� �结构示意图； 图 2是现有一种单轨道改进布置的客运磁浮交通� �统的结构示意图； 图 3是现有一种磁浮线路的轨道梁结构截面图；

图 4是现有一种双轨道磁浮线路系统的结构示意� �；

图 5是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统的总� �结构示意图； 图 6是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统在直� �区间的轨道截面示意 图；

图 7是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统使用� �式轨道梁连接接缝的 结构示意图；

图 8是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统在弯� �区间的轨道截面示意 图；

图 9是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统在直� �区间使用 π形轨道梁 的轨道截面示意图；

图 10是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统使用 π形轨道梁连接接缝的 结构示意图；

图 11是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统在弯� ��区间设置轨旁开关柜 的轨道截面图；

图 12是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统在直� ��区间设置轨旁开关柜 的轨道俯视图；

图 13是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统的安� ��逃生结构的示意图； 图 14是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统的逃� ��通道的结构示意图； 图 15是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统的电� ��桥架的结构示意图； 图 16是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统的通� ��立柱的安装示意图； 图 17是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统的通� ��立柱的另一种安装示 意图；

图 18是本发明客运磁浮交通线路的轨道系统的实� ��方式流程图。 实现本发明的最佳方式

以下结合附图说明本发明的具体实施方式， 在附图中均以供列车双向运 行的客运磁浮交通线路的轨道系统举例说明。

请参见图 5所示， 本发明涉及的客运磁浮交通线路的轨道系统， 包含轨 道梁主体结构、 安全逃生结构 60、 车地通信结构 50。

轨道梁主体结构作为承载磁浮列车 70的基本结构部件,包含设置在地面 的若干墩柱 40、通过可调支座 11固定在墩柱 40上的支撑箱梁 10、设置在支 撑箱梁 10上的承轨台 20、 设置在承轨台 20上的轨道梁 30。

若干墩柱 40作为主要承重部件，设置在沿常导磁浮客运� ��路走向的地面 基础部分上。支撑箱梁 10是工厂预制或现场拼装的钢梁结构，也可以� ��现场 浇注的钢筋混凝土结构。支撑箱梁 10是上宽下窄的倒梯形，通过底部设置的 可调支座 11固定设置在墩柱 40上， 由可调支座 11的高度调节，来控制由地 面沉降等造成的安装偏差。

请配合参见图 6、 图 8、 图 9、 图 11所示， 沿磁浮列车 70运行方向， 支 撑箱梁 10上设置一组或两组承轨台 20,分别供磁浮列车 70单线或双线运营 时使用。 承轨台 20与下方的支撑箱梁 10是一体设置、 共同承载的， 依照支 撑箱梁 10结构的不同，承轨台 20采用与钢筋混凝土结构的支撑箱梁 10—体 浇注的方式，或是采用与钢梁结构的支撑箱梁 10焊接的方式可靠连接。沿线 路走向， 承轨台 20设置为直线区间承轨台 21 (图 6、 图 9中）和弯道区间承 轨台 22 (图 8、 图 11中）， 直线区间承轨台 21的内部挖空， 使截面为"工" 字形来加强刚度； 弯道区间承轨台 22设为靠弯道圆心的一边较低的阶梯结 构； 曲线区间承轨台 20的阶梯结构的上表面水平用于与板式轨道梁 31可靠 连接。

请配合参见图 6、 图 7、 图 9、 图 10所示， 承轨台 20上方设置的轨道梁 30， 作为磁浮列车 70的承载结构， 和浮起列车 70运行的导向结构， 具有较 为精确的公差尺寸。为了解决现有轨道梁 30太过沉重不方便运输的问题，如 图 6、 图 7所示， 在承轨台 20和相邻承轨台 20的接缝上一般通过设置较轻 的板式轨道梁 31来支撑列车 70， 此时承轨台 20与支撑箱梁 10的长度是相 等的； 如图 9、 图 10所示， 当承轨台 20略短于其下方的支撑箱梁 10时， 在 相邻承轨台 20之间设置较轻的 π形轨道梁 30来连接接缝， π形轨道梁 32通 过底部设置的活动支座 321与支撑箱梁 10可靠连接,通过活动支座 321进行 高度调节，使 π形轨道梁 32与两侧的板式轨道梁 31的顶面在同一水平位置， 也便于调整包括接缝沉降不均造成的列车 70安全运行的轨道安装偏差。

利用支撑箱梁 10上宽下窄的结构特点， 在支撑箱梁 10加宽的顶面两侧 设置车地通信结构 50和安全逃生结构 60。 请配合参见图 5、 图 6、 图 8、 图 15所示， 车地通信结构 50包含沿轨道线路方向、 通过现场浇注固定设置在 支撑箱梁 10顶面两侧的侧墙 51。若干层的电缆桥架 52通过预埋支撑角铁嵌 入设置在侧墙 51上， 在电缆桥架 52上、 沿线敷设有馈电电缆、 网络光纤电 缆和信号电缆。车地通信结构 50还包含覆盖在电缆 521上部的金属壳体盖箱 522, 用于保护电缆 521。上述电缆桥架 52靠近轨道梁 30的一侧设置在列车 70运行时必须预留的建筑限界 82之外。

车地通信结构 50还包含沿轨道线间隔设置、 固定在侧墙 51上的通信立 柱 53和设置在通信立柱 53顶端的通信天线 531 (图 16、 图 17)， 从而达到 范围内通信的无死区覆盖。通信立柱 53通过在侧墙 51上预埋固定铁 511 (图 16)， 或是在留出基洞后采用焊接或填浇混凝土的方 式可靠连接 （图 17)。

车地通信结构 50作为安装车地通信设备的基础， 为列车 70安全运行提 供合适的车地通信条件， 从而降低线路占地面积、 降低工程造价， 还为沿线 电缆 521的更换和维护提供了方便。同时车地通信结 构 50也作为隔绝噪声的 声屏障设施，通过若干层电缆桥架 52形成的渠道形的轨道空间能够控制列车 70运行时的噪声扩散，从而进一步改善了高速� ��浮交通系统沿线的环境影响 条件。

请配合参见图 5、 图 13、 图 14所示， 安全逃生结构 60包含沿轨道线路 设置的逃生通道 61，其利用列车 70运行预留的车辆运动限界 81和建筑限界 82之间的空间， 设置在轨道梁 30与车地通信结构 50的电缆桥架 52之间的 支撑箱梁 10两侧。 逃生通道 61敷设有防滑的混凝土磨面， 其宽度应满足相 关技术标准的 750〜1200mm要求。 还在逃生通道 61靠列车 70运行一侧设 置安全扶栏 611， 作为安全逃生的屏障。 由于上述车辆运动限界 81是列车运 行时的极限轮廓线， 而建筑限界 82是和轨道中心线垂直的极限横断面轮廓， 该空间的高度和宽度范围内不允许有任何障碍 物。 所以上述安全扶栏 611的 边界设置不得侵入列车 70的限界。

安全逃生结构 60还包含以 800〜1000米的约定距离间隔设置， 与逃生通 道 61连通的带手扶栏杆 621的逃生楼梯 62。当列车 70发生无法及时排除的 故障而停车的时候， 乘客通过列车 70上的短梯下至逃生通道 61， 进而利用 逃生楼梯 62疏散至地面。 安全逃生结构 60的逃生通道 61和逃生楼梯 62的 设置，有效利用预留的列车 70限界作为快速疏散乘客的通道，还为线路轨� �� 的维护提供了便利条件。

请配合参见图 5、 图 12所示， 根据列车 70运行线路设计需要， 在直线 区间承轨台 21或弯道区间承轨台 22的外侧适当位置，部分加宽支撑箱梁 10 的顶面一侧形成安装平台， 用于设置体积较小的轨旁开关柜 90， 使轨旁开关 柜 90的边界设置不会侵入列车 70的建筑限界 82， 也不影响逃生通道 61的 空间。因此还需要相应调整处于安装平台的车 地通信结构 50位置，将电缆桥 架 52和侧墙 51设置在轨旁开关柜 90的外侧。 安装平台和轨旁开关柜 90的 设置去除了现有在线路地面设置的庞大开关站 设施， 从而减少占地面积， 也 降低了工厂造价。 以下结合附图 18， 以设置有双向两组承轨台 20的钢筋混凝土结构支撑 箱梁 10为例，说明本发明涉及的客运磁浮交通线路� ��轨道系统的具体实施流 程， 包含现场施工的步骤 I和工厂预制的步骤 II。

其中通过步骤 II工厂预制的结构部件包含可调支座 11、板式轨道梁 31、 π形轨道梁 32和活动支座 321。如对板式轨道梁 31和 π形轨道梁 32的结构, 首先是支模板， 在绑轧钢筋时必须定位预埋件， 然后浇注混凝土， 进入砼养 护期， 有可能这一砼养护期会是较长时间， 因此需要在工厂范围内留出较大 的堆场空地。 最后是机加工、 试验检查、 成品出厂运输等三个联合工序， 虽 然这三个工序使用的时间很短， 但关键的几何尺寸和精度控制却决定了板式 轨道梁 31和 π形轨道梁 32的质量， 以及车辆运行的安全， 所以必须严格控 制质量。

而^在现场施工的步骤 I具体流程如下- 在步骤 1-1中完成下部地面基础及墩柱 40的施工；

根据常导磁浮客运线路的设计走向在地面完成 基础部分之后， 现场绑扎 钢筋， 浇注混凝土制出若干独立的墩柱 40。

在步骤 1-2中完成支撑箱梁 10在墩柱 40上的设置。

在墩柱 40上固定了可调支座 11后， 利用施工现场地面简单的条型基础 和脚手架搭起预应力支撑箱梁 10的底板模板和内模，现场绑轧钢筋后依次通 过混凝土浇注、 预张拉、 徐变消除张拉、 脱模、 砼养护等工序后形成支撑箱 梁 10的底板； 之后搭起支撑箱梁 10的侧模和内模， 绑轧钢筋后以相同的工 序完成支撑箱梁 10的浇注。仅利用线路建设沿线较小的场地便� ��实现支撑箱 梁 10的制造， 不必建立设备庞大的轨道梁 30制造厂； 另外， 这样的支撑箱 梁 10不需要较高的施工精度要求，简单的市政道� ��建筑技术便可，从而降低 了高速磁浮系统的工程造价。

在步骤 1-3中完成承轨台 20在支撑箱梁 10上的设置。

待完成支撑箱梁 10的砼养护后，将其上表面的钢筋翻出，根据� ��路中心 线、直线区间或弯道区间的轨道中心线的位置 支起承轨台 20的模板，现场钢 筋绑轧和定位预埋连接件后，通过浇注混凝土 制成与支撑箱梁 10浇注为一体 的直线区间承轨台 21或弯道区间承轨台 22。直线区间承轨台 21和弯道区间 承轨台 22均满足车辆限界、 车辆运动限界 81的几何尺寸要求， 使直线区间 承轨台 21内部挖空成"工"字形； 使弯道区间承轨台 22呈靠弯道圆心的一边 较低的阶梯结构，并在阶梯结构的上表面水平 。上述承轨台 20可以与支撑箱 梁 10长度相等， 或是略短于支撑箱梁 10且在相邻承轨台 20之间预留 π形 轨道梁 32和梁端接缝的位置。

在步骤 1-4中完成对车地通信结构 50的设置。

在浇注为一体的支撑箱梁 10及承轨台 20依次经过砼养护期、 徐变期、 后张力预应力张紧期后， 通过支模板、绑轧钢筋、浇注形成车地通信结 构 50 的侧墙 51。通过预埋支撑角铁将若干层的电缆桥架 52嵌入设置在侧墙 51上, 在电缆桥架 52上敷设有电缆 521，并覆盖保护电缆 521的金属壳体盖箱 522。

沿轨道线等间隔、通过在侧墙 51上预埋固定铁 511， 或是在留出基洞后 采用焊接或填浇混凝土的方式固定设置通信立 柱 53，并在顶端设置通信天线 531 ο

在步骤 1-5中完成轨道梁 30在承轨台 20上的设置。

在直线区间承轨台 21上、与支撑箱梁 10等长的相邻直线区间承轨台 21 或弯道区间承轨台 22的接缝上方跨设板式轨道梁 31 ; 在梁端短于支撑箱梁 10的相邻直线区间承轨台 21接缝上， 通过活动支座 321固定设置 π形轨道 梁 32。

之后进行轨道梁 30的安装线形检测和精确定位的调整，在线路� ��道满足 列车 70安全运行的安装公差要求后可以放行车辆。

其他还包含在轨道梁 30与电缆桥架 52之间的支撑箱梁 10两侧设置防滑 混凝土磨面的逃生通道 61 , 并设置安全扶栏 611的步骤； 和间隔 800〜1000 米的约定距离设置与逃生通道 61连通的带手扶栏杆 621的逃生楼梯 62的步 还有在直线区间承轨台 21或弯道区间承轨台 22的外侧适当位置， 部分 加宽支撑箱梁 10的顶面一侧形成安装平台和设置轨旁开关柜 90， 并相应调 整车地通信结构 50位置的步骤。

另外可能有其他类似的工序来完成本发明的具 体技术结构， 所以未在本 发明中描述的其他手段和工序也被列为权利要 求的一部分。

尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作 了详细介绍， 但应当认识 到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。 在本领域技术人员阅读了上述 内容后， 对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见 的。 因此， 本发明的 保护范围应由所附的权利要求来限定。