Depuis longtemps, toutes les entreprises de chemins de fer s'efforcent de livrer ä doraicile les chargements par agons complets aux usagers ne possedant pas d'embranchement particulier.

Ainsi, elles ont reussi . livrer a domicile des wagons de type a essieux, k l'aide de chässis surbaisses.

Un chässis surbaissέ permettant la livraison ä domicile des wagons a bogies a έtέ creέ recemment, mais les dimensions d'un tel engin sont telles que son emploi ne peut etre qu'exceptionnel.

II existe egalement une autre solution appelee "Systeme Kangou rou" selon laquelle on achemine sur rail, sur un wagon a chässis surbaisse, des camions entiers ou seulement leurs semi-remorques. Au depart et a l'arrivee, le camion debarque du wagon surbaissέ (generalement par ses propres moyens) pour se rendre nar la route au domicile oroche du destinataire. Cette snlution est tres onereuse, car la tare du wagon surbaisse plus la tare du camion (ou semi- remorque) depassent le poids de la marchandise payante.

Le but de l'invention est de realiser un vehicule permettant le transport mixte,

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par route et par rail, des marchandises, sans toutefois aboutir a un vehicule de trop grandes dimensions ou dont la tare est excessive par rapport au poids de la marchandise transportee.

Le vehicule selon l'invention est c a i a c t _ r i s e en ce que le vehicule com- prend au moins un essieu du type ferroviaire destine a rouler sur des rails de chemins de fer, ce vehicule etant rnuni en outre, d'une part, de oyens de fixation pour au moins un essieu de type routier et, d' autre part, de moyens d'attelage agencέ pour cooperer avec un dispositif correspondant d'un tracteur de camion semi-remorque.

Le dessin annexe represente, schematiquement et ä titre d'exemple, une forme d'execution et une Variante d'un vehicule faisant l'objet de l'invention.

La fig. 1 est une vue en elevation de la forme d'execution du vehicule.

La fig. 2 montre ce veriicule lorsqu'une de ses extrernitέs est soulevee par un verin.

La fig. 3 est une vue en elevation d'une partie du vehicule transformee en remorque de camion semi-remorque.

La fig. 4 represente, vu de dessous, un vehicule en cours de transformation.

La fig. 5 represente, en plan et a plus grande έchelle, le dispositif d'accou- olement des deux parties du vehicule, en nosition dέςagee.

La fig 6 est une vue laterale de la fig. 5.

La fig. 7 correspond a la fig. 6, le dispositif d'accouplement en position enga- gee.

La fig. 8 montre un detail du dispositif d'accouplement.

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La fig. 9 est une vue latέrale de la Variante d'exέcution dans le cas d'un wagon a deux essieux.

La fig. 10 est une vue par dessous du wagon selon la fig. 9.

Le veriicule illustre _. la fig. 1 est un wagon ä bogies 1 montέs pivotants aux extrέmiέs du chässis 2 sur des pivots 3. Le chässis 2 est forme ^" par deux demi- chässis 4 et 5 de longueur sensiblement έgale et assembles l'un ä 1' autre par des moyens d'accouplement 6 qui seront dέcrits plus loin en dέtail.

Les extrέmites en reεard des demi-chässis 4, 5 sont equinees de moyens d'atte¬ lage 7, susceptibles de cooperer avec un dispositif d'attelage correspondant d'un camion tracteur de semi-remorque, et d'un second pivot 8 semblable aux pivots 3. Le wagon est muni de tampons 9 et comprend a ses deux extrέmites des surfaces d'appui 10 pour des verins.

Le wagon decrit est prevu pour etre transforme en deux re orques de camion ä semi-remorque et les fig. 2 a 4 illustrent differents stades de cette transfor- mation.

La premiere Operation consiste a substituer les deux bogies 1 par deux trains d' essieux routiers 11.

La Substitution d'un bogie est courante, notamment pour remplacer un bogie defectueux ou pour echanger un bogie pour Yoie έtroite contre un bogie pour voie large, comme cela se pratique par exemple a la frontiere franco-espa- gnole.

La Substitution d'un bogie est realisee, comme le montre la fig. 2, en soulevant un cδtέ du wagon par des verins 12, de faςon a degager le pivot 3 d'articu- lation de la portee 13 du bogie 1 dans laquelle il est place. On remplace alors le bogie 1 par un train d'essieux routiers 11, puis on laisse redescendre le chässis 2 DOUΓ introduire le Divot 3 dans la Dartie 14 du train d'essieux 11.

Lorsque les deux bogies sont remplaces, on met en place, sous chaque demi- chässis et a proximite des moyens d'accouplement 6, des bequilles 15 pourvues de roulettes 16, qui peuvent d' ailleurs faire partie de l' equipement du wagon.

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Ces bequilles 15 έtant en place, on peut separer les deux demi-chässis 4 et 5 l'un de l'autre en liberant les moyens d'accouplement 6. Chaque demichässis 4, 5 equipe du train d'essieux routiers 11 constitue ainsi une remorque, illustree ä la fig. 3, susceptible d' etre attelee ä un ve__icule tracteur. Bien entendu, le train d'essieux routiers 11 coopere avec des moyens de verrouillage l'empechant de tourner autour du pivot 3.

La transformation de deux remorques en wagon ferroviaire se fait en procedant de la faςon inverse, en presentant les deux remorques face a face, en les liant par les moyens d'accouplement 6 et en substituant les trains d'essieux 11 par des bogies 1.

La traction sur route des remorques est de prέference realisee par un tracteur de semi-remorque, mais eile peut egalement etre assuree par un ve_ιicule trac¬ teur quelconque, lorsque le demichässis 4 est equipe de deux trains d'essieux 11, le second train d'essieux 11 etant monte sur le pivot 8.

Le vehicule deOrit ci-dessus a l'avantage de presenter une tare relativement faible par rapport au poids de la marchandise transport€e, que ce soit sur rail ou sur route, et les remorques cre€es par les demi-chässis sont de dimension exterieure courante, ne necessitant pas de convois speciaux.

Comme illustrέ a la fig. 4, le chässis 2 du wagon est forme par des longerons 17 relies par des traverses 18. Les longerons 17 sont constitues par des fers profiles en U.

Les moyens d'accouplement des deux parties du wagon sont representes en detail aux fig. 5 a 8. Chaque demi—longeron 17 est renforce vers le milieu du wagon par une piece 19 resp. 20 presentant des pates 21 percees d'un alesage 22. Ces pates 21 peuvent etre accouplees axialement par une introduction d'une cheville 23 dans les alesages 22 qui sont ainsi retenus en position alignee entre eux.

Pour bioquer l'articulation, qui est obtenue par une introduction de la cheville 23 dans les alesages 22, le dispositif d'accouplement prέsente encore de chaque cδte deux pieces de butee 24 resp. 25 dont les surfaces 26 et 27 viennent en contact utuel sous l'effet du poids du wagon.

Comme le montre la fig. 5 une piece de butee 24 est reliee par une entretoise 28 a 1 'autre butee 25 du meme demi-wagon. Chacune de ces entretoises pre- sente un doigt 29 et un trou 30 dispose de faςon a s'accoupler avec le trou 30 et le doigt 29 de 1' entretoise opposee.

Apres 1' introduction des chevilles 23 dans les alesages 22, les pieces 24 et 25 sont fermement maintenues en contact a l'aide d'un crochet articule 31 pivo- tant en 32 sur la piece de butee 24. Ce crochet 31 presente un bec oblique 33 et un evidement 34 de forme generale circulaire, cet evidement s'ouvrant en 35 sur une distance inferieure au diametre de cet eVidement. Le crochet 31 coope- re avec une tige tournante 36 munie d'une poignee ä deux bras 37 et presen¬ tant un plat 38 de facon que, dans la position illustree ä la fig. 6, il soit possible d'engager le crochet 31 sur cette tige 36. Apres la mise en place du crochet 31, la poignee 37 est actionnee pour amener la tige 36 dans la position illustree a la fig 7. De cette faςon, le crochet 31 ne peut plus etre degagέ de la tige 36 tant que cette tige n'a pas ete replacee dans la position de la fig. 6. II y a Heu de remarquer que dans la position selon la fig. 7, un bras de la poignee 37 vient se placer en regard de la tete de la cheville 23 et bloque ainsi cette derniere dans sa position d'engagement dans les alesages 22.

Comme le montre la fig. 8, la manoeuvre de la poignee 37 permet d'actionner par l 'intermediaire de la tige 36 une vanne 38 prevue sur la conduite d'air comprime 39 du frein automatique classique des chemins de fer. Ainsi, lors- qu'on manoeuvre la poignee 37 dans le but de desaccoupler les parties 4 et 5 du wagon, on ferme tout d'abord la conduite genέrale d'air comprime, eme si les raccords d'air comprime entre les wagons n'ont pas ete desaccouples.

Les fig. 9 et 10 se rapportent a une Variante permettant la transformation en semi-remorque d'un wagon ordinaire a deux essieux 40 et 41. Ce wagon com- porte de facon habituelle un chässis 42 muni de tampons 9. A chaque extre- mite, le chässis 42 porte des pieces d'appui 10 et un pivot 3, ce dernier etant fixe sur une traverse 43. La distance entre chaque pivot 3 et 1' essieu le plus proche doit etre süffisante pour permettre le passage de la partie arriere du chässis d'un camion tracteur.

Comme precedemment, une extremite du wagon est soulevee au moyen de vέrins placέs sous les pieces d'appui 10, pour permettre l ' echange d'un essieu

ferroviaire contτe un essieu de type routier. En principe, 1' autre essieu ferro¬ viaire peut etre laisse en place et un camion tracteur est alors accouple au pivot 3 se trouvant k l'extremite du wagon opposee k celle munie de 1' essieu routier.