AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE

Domaine technique de l'invention

L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile. Elle se rapporte notamment à un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses d'un véhicule automobile.

Elle concerne notamment un ensemble de transmission pour un véhicule automobile de type hybride dans lequel une machine électrique est disposée, dans la chaîne de transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses.

Etat de la technique

Dans l'état de la technique, il est connu des ensembles de transmission, disposés entre la boîte de vitesses et le moteur thermique et comportant une machine électrique et un embrayage côté moteur permettant d'accoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique au rotor de la machine électrique. Ainsi, il est possible de couper le moteur thermique interne à chaque arrêt et de le redémarrer grâce à la machine électrique. La machine électrique peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d'énergie au moteur thermique pour l'assister ou éviter que celui-ci ne cale. La machine électrique peut également assurer l'entraînement du véhicule. Lorsque le moteur tourne, la machine électrique joue le rôle d'un alternateur. Un tel ensemble de transmission est notamment divulgué dans le document FR 2 830 589.

Un moteur à explosion présente des acyclismes du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, la fréquence des acyclismes variant notamment en fonction du nombre de cylindres et de la vitesse de rotation du moteur. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes du moteur thermique, il est connu d'intégrer aux ensembles de transmission précités des amortisseurs de torsion à organes élastiques et/ou des amortisseurs pendulaires également appelés oscillateurs pendulaires ou pendules. A défaut de tels amortisseurs, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables. Toutefois, les amortisseurs de torsion équipant de tels ensembles de transmission ne sont pas pleinement satisfaisants. Ceci est d'autant plus problématique que le développement de nouvelles motorisations économes en carburant conduit à augmenter leur acyclismes.

Objet de l'invention

Une idée à la base de l'invention est de proposer un ensemble de transmission pour véhicule hybride qui soit équipé de moyens permettant d'absorber efficacement les vibrations.

Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un ensemble de transmission pour véhicule automobile, destiné à être disposé entre un moteur thermique équipé d'un vilebrequin et une boîte de vitesses équipée d'un arbre d'entrée, ledit ensemble comprenant :

- une machine électrique comportant un stator et un rotor mobile en rotation autour d'un axe X ;

- un embrayage agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur et le rotor ;

- un amortisseur de torsion à organes élastiques agencé pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre le rotor et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse, l'amortisseur de torsion comportant :

■ un élément d'entrée et un élément de sortie, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour de l'axe X, l'élément d'entrée étant solidaire en rotation du rotor et l'élément de sortie étant configuré pour être lié en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ;

^■ une pluralité de groupes d'organes élastiques agencés pour coupler en rotation l'élément d'entrée et l'élément de sortie et comportant chacun au moins deux organes élastiques interposés circonférentiellement entre l'élément d'entrée et l'élément de sortie ; et

^■ un organe de phasage interposé circonférentiellement entre les deux organes élastiques de chaque groupes d'organe élastiques afin de les agencer en série ; et

- un amortisseur pendulaire comportant :

^■ un organe de support mobile en rotation autour de l'axe X et solidaire en rotation de l'organe de phasage de l'amortisseur de torsion à organes élastiques ; et ^■ des masselottes pendulaires montées mobiles sur l'organe de support.

Ainsi, les vibrations dues aux acyclismes générées par un moteur thermique en amont d'un tel ensemble de transmission sont filtrées de manière efficace.

En effet, un amortisseur à organes élastiques comportant une pluralité de groupes d'organes élastiques agencés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage permet d'obtenir un débattement important entre son entrée et sa sortie de telle sorte que les organes élastiques peuvent présenter des raideurs suffisamment faibles pour filtrer efficacement les vibrations.

Par ailleurs, l'ensemble de transmission comporte également un amortisseur pendulaire. Or, un tel amortisseur pendulaire permet d'assurer de bonnes performances de filtration sur une grande partie des plages de régime du moteur.

De plus, il s'avère qu'un tel amortisseur pendulaire est d'autant plus performant que l'amortisseur pendulaire est implanté, dans la chaîne cinématique, au niveau de l'organe assurant le phasage entre les organes élastiques de l'amortisseur à organes élastiques. Il a en effet été constaté que l'amortisseur pendulaire était plus efficace, lorsqu'il était monté solidaire en rotation d'éléments présentant une faible masse, que lorsqu'il était solidaire en rotation d'un élément présentant une masse plus importante, tel que l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou le rotor de la machine électrique.

Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel ensemble peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

- l'organe de support de l'amortisseur pendulaire est décalé axialement par rapport à l'amortisseur de torsion à organes élastiques.

- l'élément d'entrée comporte une rondelle de guidage avant et une rondelle de guidage arrière, solidaires en rotation du rotor, et comportant des sièges d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques, et l'élément de sortie comporte un voile s'étendant axialement entre les rondelles de guidage et comportant des pattes radiales d'appui s'étendant circonférentiellement entre chaque groupe d'organes élastiques et un moyeu cannelé, solidaire du voile, destiné à coopérer avec l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses. - l'organe de phasage est une rondelle de phasage comportant une pluralité de pattes radiales de phasage qui sont chacune disposées entre les deux organes d'un même groupe.

- la rondelle de guidage avant, destinée à être disposée en vis-à-vis de la boîte de vitesses, est pourvue d'un orifice centrale, la rondelle de phasage présentant une zone radialement externe s'étendant axialement entre le voile et la rondelle de guidage avant et une zone radialement interne de fixation de l'organe de support de l'amortisseur pendulaire faisant saillie vers l'avant au travers de l'orifice central de la rondelle de guidage avant.

- l'organe de support de l'amortisseur pendulaire comporte une zone annulaire et des pattes radialement internes fixées, par l'intermédiaire d'organes de fixation, à l'organe de phasage, dans sa zone radialement interne faisant saillie vers l'avant au travers de l'orifice central de la rondelle de guidage avant.

- l'organe de phasage est centré et guidé en rotation sur le moyeu cannelé par l'intermédiaire d'un palier.

- la rondelle de guidage arrière est guidée et centrée en rotation sur le moyeu cannelé par l'intermédiaire d'un palier.

- l'embrayage comporte un disque de friction qui est solidaire en rotation du rotor par l'intermédiaire d'un arbre intermédiaire, le rotor présentant une ouverture centrale au travers de laquelle passe l'arbre intermédiaire, le rotor étant monté solidaire en rotation de l'arbre intermédiaire par l'intermédiaire d'un moyeu de support et la rondelle de guidage arrière étant fixée sur le moyeu de support du rotor.

- l'arbre intermédiaire comporte une collerette, le moyeu de support du rotor comportant une jupe axiale de support du rotor et une bride interne s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale, la collerette de l'arbre intermédiaire et la rondelle de guidage arrière étant fixée à la bride interne par des organes de fixation communs.

- l'ensemble de transmission comporte en outre un double volant amortisseur équipé d'un volant primaire destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique et un volant secondaire formant un plateau de réaction pour l'embrayage agencé pour accoupler ou désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur et le rotor. - les organes élastiques sont logés dans une chambre étanche remplie d'un agent de lubrification.

Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un véhicule automobile équipé d'un ensemble de transmission précité.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées.

Sur ces figures :

· La figure 1 est une demi-vue en coupe d'un ensemble de transmission destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses ;

• La figure 2 est une vue avant, en perspective du dispositif d'amortissement de la figure 1 , destiné à agir entre le rotor et un arbre d'entrée d'une boîte de vitesses, la rondelle de guidage avant de l'amortisseur à organes élastiques et l'amortisseur pendulaire étant représentés partiellement arrachés.

• La figure 3 est une vue détaillée en perspective d'une masselotte pendulaire dont un flanc est représenté partiellement arraché.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l'ensemble de transmission. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe X, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l'ensemble de transmission et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" AR et "avant" AV sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesse étant désigné par avant.

En se reportant à la figure 1 , on voit un ensemble de transmission, destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesses. L'ensemble de transmission comporte un double volant amortisseur 1 , destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, un embrayage 2 et une machine électrique 3 comprenant un stator 4 et un rotor 5.

L'embrayage 2 permet d'accoupler ou de désaccoupler en rotation le vilebrequin du moteur thermique, non représenté, au rotor 5 de la machine électrique 3. Par ailleurs, le rotor 5 de la machine électrique 3 est destiné à être couplé en rotation à un arbre d'entrée de la boîte de vitesses par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion 70. L'ensemble est donc apte à transmettre un couple entre le vilebrequin du moteur thermique et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.

La machine électrique 3 est une machine électrique tournante réversible du type alterno-démarreur. En mode démarreur, l'embrayage 2 est embrayé et la machine électrique 3 permet le démarrage du moteur thermique. En mode alternateur, la machine électrique 3 permet de recharger une batterie du véhicule et/ou d'alimenter les organes ou équipements consommateurs d'énergie lorsque le moteur thermique tourne. Elle est en outre configurée pour récupérer de l'énergie lors du freinage du véhicule. La machine électrique 3 peut notamment être configurée pour arrêter le moteur thermique, par exemple, au feu rouge ou dans les bouchons, et le redémarrer ensuite (fonction Stop and Go en Anglais). Dans un mode de réalisation, elle est apte à fournir un surplus de puissance permettant d'éviter que le moteur cale (fonction boost en Anglais). Par ailleurs, la machine électrique 3 est apte à entraîner le véhicule au moins sur une courte distance, l'embrayage 2 étant alors désengagé et le moteur thermique arrêté.

Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 6, destiné à être fixé au vilebrequin du moteur thermique, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 7 qui est centré et guidé sur le volant primaire 6 au moyen d'un palier à roulement 8. Les volants d'inertie primaire 6 et secondaire 7 sont mobiles autour de l'axe de rotation X et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, autour dudit axe X. Le volant primaire 6 comporte un moyeu central 9, radialement interne, portant le palier à roulement 8, une portion annulaire 10 s'étendant radialement et une portion cylindrique 11 s'étendant axialement, vers l'avant, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 10. Le volant primaire 6 comporte également un couvercle annulaire 12 fixé sur la portion cylindrique 1 1. Le couvercle annulaire 12 définit avec la portion annulaire 10 et la portion cylindrique 1 1 , une chambre annulaire.

Le moyeu central 9 comporte une partie annulaire radiale dans laquelle sont ménagés des orifices. Ces orifices sont disposés en vis-à-vis d'orifices ménagés dans la portion radialement interne de la portion annulaire 10 du volant primaire 6. Des vis de fixation, non représentés, engagées dans les orifices permettent la fixation du volant primaire 6 à l'extrémité du vilebrequin.

Le double volant amortisseur 1 comporte, en outre, un amortisseur de torsion à organes élastiques permettant de transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire 6 et secondaire 7 afin de réduire les vibrations provenant du moteur thermique.

Dans le mode de réalisation représenté, l'amortisseur de torsion comporte un premier et un second étages d'amortissement agencés en série. Le premier étage d'amortissement comprend des organes élastiques courbes 13 à effet circonférentiel, tels que des ressorts hélicoïdaux, logés dans la chambre annulaire et réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Afin de limiter le frottement entre les organes élastiques courbes 13 et la portion cylindrique 11 du volant primaire 6, la chambre annulaire est remplie d'un agent lubrifiant, de préférence de la graisse. Les organes élastiques courbes 13 s'étendent, d'une part, entre deux sièges d'appui portés par le volant primaire 6 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui ménagés sur un voile intermédiaire 14. Le second étage d'amortissement comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques, non représentés, s'étendant radialement à l'intérieur des organes élastiques courbes 13, et assurant un couplage entre le voile intermédiaire 14 et deux rondelles de guidage 15, 16. Les rondelles de guidage s'étendent axialement de part et d'autre du voile intermédiaire 14. Les organes élastiques droits de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage, non représenté, libre en rotation par rapport au voile intermédiaire 14 et aux rondelles de guidage 15, 16. Les rondelles de guidage 15, 16 sont solidaires en rotation du volant d'inertie secondaire 7. Pour plus de précisions, un tel double volant amortisseur est notamment décrit dans le document WO2010079273.

Le volant secondaire 7 est destiné à former le plateau de réaction de l'embrayage 2. Ledit embrayage 2 comporte un couvercle 17, fixé sur la périphérie externe du volant secondaire 7, un plateau de pression 18, un diaphragme annulaire 19 sollicitant axialement le plateau de pression 18 vers le volant secondaire 7, un disque de friction 20 et une butée d'embrayage 21 apte à faire pivoter le diaphragme 19 afin de déplacer l'embrayage 2 vers sa position débrayée. Le disque d'embrayage 20 est équipé de garnitures de friction 22 et d'un moyeu cannelé 23 coopérant avec des cannelures formées sur un arbre intermédiaire 24. Le plateau de pression 18 est lié en rotation au couvercle 17 par des languettes élastiques tangentielles, non illustrées, à action axiale autorisant un mouvement axial du plateau de pression 18 par rapport au plateau de réaction. Ainsi, le plateau de pression 18 est mobile, par rapport au plateau de réaction, entre une position embrayée, dans laquelle les garnitures de friction 22 sont pincées entre une surface annulaire de frottement du volant secondaire 7, formant plateau de réaction, et le plateau de pression 18, et une position débrayée.

En position embrayée, l'embrayage 2 est engagé et le couple est transmis du vilebrequin à l'arbre intermédiaire 24 via l'embrayage 2. Le diaphragme 19 est en contact, d'une part, à sa périphérie interne, avec la butée d'embrayage 21 et, d'autre part, avec un bossage du plateau de pression 18. Le diaphragme 19 sollicite le plateau de pression 18 en direction du plateau de réaction.

Pour désengager l'embrayage 2, la butée d'embrayage 21 déplace axialement la périphérie interne du diaphragme 19 vers l'arrière de sorte à faire basculer le diaphragme 19. Ainsi, la charge exercée par le diaphragme 19 sur le plateau de pression 18 diminue de telle sorte que le plateau de pression 18 est rappelé vers l'avant sous l'action des languettes tangentielles élastiques.

Dans une variante non représentée, l'embrayage peut être du type normalement ouvert. Dans ce cas, c'est le mouvement de la butée d'embrayage 21 vers l'arrière qui permet de solliciter, via le diaphragme 19, le plateau de pression 18 en direction du plateau de réaction. Dans un tel embrayage normalement ouvert, le diaphragme 19 présente une élasticité propre à ramener ses doigts dans une position avant de repos. La machine électrique 3 tournante réversible comporte un stator 4 externe et un rotor 5 interne. Le stator 4 entoure le rotor 5. Le rotor 5 présente une ouverture centrale permettant le passage de l'arbre intermédiaire 24.

Le stator 4 est porté par un élément de support 25 qui est, d'une part, destiné à être fixé sur le bloc moteur et, d'autre part, destiné à être fixé sur le carter de la boîte de vitesses. L'élément de support 25 est inséré entre le carter de la boîte de vitesses et le bloc-moteur et est agencé pour permettre la fixation de la boîte de vitesses au bloc-moteur. En d'autres termes, l'élément de support 25 forme, en quelque sorte, une entretoise entre le bloc-moteur et la carter de la boîte de vitesses. Dans le mode de réalisation représenté, l'élément de support 25 comporte une bride arrière pourvu d'orifices 64 permettant le passage d'organes de fixation pour fixer l'élément de support 25 sur le bloc-moteur.

L'élément de support 25 comporte une paroi périphérique externe dont la surface interne est de forme cylindrique afin de coopérer avec la périphérie externe du stator 4. Le montage du stator 4 dans l'élément de support 25 peut être réalisé par frettage ou par montage par serrage à force. L'élément de support 25 présente également un voile interne 26, s'étendant à l'arrière du stator 4 et du rotor 5 et formant une paroi de séparation entre l'embrayage 2, d'une part, et la machine électrique 3, d'autre part. L'élément de support 25 définit également un logement s'étendant à l'intérieur du rotor 5 et à l'intérieur duquel s'étend, au moins partiellement la butée d'embrayage 21. Un tel agencement permet d'optimiser l'encombrement axial de l'ensemble. Le logement est défini par une jupe axiale 27 et un fond 28 d'orientation radiale. Le fond 28 est pourvu d'un alésage permettant le passage de l'arbre intermédiaire 24.

Par ailleurs, un rebord axial 29 s'étend du fond 28 du logement, vers l'avant, et forme avec la face avant du fond 28 du logement, un alésage cylindrique de logement d'un roulement 30. En d'autres termes, le fond 28 du logement limite, côté moteur, l'alésage cylindrique de logement du roulement 30 et définit une surface radiale d'appui arrière du roulement 30. Le roulement 30 coopère, par ailleurs, avec l'arbre intermédiaire 24, à la faveur d'un épaulement 31 qui définit une surface d'appui avant du roulement 30. Le roulement 30 permet ainsi le centrage de l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25. Le roulement 30 comporte une bague externe, une bague interne et des corps roulants s'étendant entre lesdites bagues externe et interne. La bague externe est attelée axialement à l'élément de support 25 tandis que la bague interne est attelée axialement à l'arbre intermédiaire 24. Ainsi, le roulement 30 est axialement fixe par rapport à l'élément de support 25, d'une part, et à l'arbre intermédiaire 24, d'autre part. En outre, un tel montage du roulement 30 permet de maintenir axialement l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25. Afin d'atteler axialement les bagues interne et externe, celles-ci peuvent être emmanchées à force ou collées. De manière alternative, il est également possible d'utiliser un ou plusieurs organes de blocage, tels que des joncs ou circlips élastiques.

Dans un mode de réalisation, non représenté, l'extrémité arrière de l'arbre intermédiaire 24 est centrée par rapport au volant primaire 6 à la faveur d'un roulement piloté monté à l'intérieur du moyeu central 9 du volant primaire 6.

La butée d'embrayage 21 est une butée à commande par fluide. La butée

21 est concentrique à l'axe X et traversée par l'arbre intermédiaire 24. La butée 21 comporte deux parties en relation de cylindre piston, c'est-à-dire une partie fixe 32, délimitant une cavité annulaire borgne d'orientation axiale, et un piston 33 monté mobile axialement par rapport à la partie fixe 32. Le piston 33 pénètre dans la cavité pour définir avec celle-ci une chambre de travail à volume variable.

La cavité communique par un canal avec une arrivée de connexion à un tuyau 34 d'alimentation en fluide relié à un maître-cylindre. La chambre de travail est donc admise à être pressurisée ou dépressurisée. Dans le mode de réalisation représenté, la partie fixe 32 de la butée 21 comporte un tube guide 35 et un corps, extérieur 36, entourant le tube-guide 35. Le tube-guide 35, par exemple métallique, définit la cavité annulaire dans laquelle le piston 33 est mobile et guide ainsi le piston 33. Le tube guide 35 est assemblé au corps extérieur 36. Le tube-guide 35 est traversé par l'arbre intermédiaire 24. Le corps extérieur 36 est équipé de moyens de fixation, non représentés, à l'élément de support 25.

Dans un mode de réalisation non représenté, la butée d'embrayage 21 est une butée commandée par un actionneur électrique.

La butée 21 est ici du type auto-centreuse. Elle comporte un roulement à billes avec une bague tournante profilée pour un contact ponctuel avec les extrémités internes des doigts du diaphragme 19 et une bague non tournante attelée axialement au piston 33. Un soufflet d'étanchéité 37 s'étend entre le corps extérieur 36 et la bague non-tournante. En variante, la butée 21 est de type tirée, la butée 21 agissant alors en tirant sur les doigts du diaphragme 29.

Le voile interne 26 de l'élément de support 25 comprend un évidement pour le passage du tuyau 34 d'alimentation en fluide de la butée 21 .

Le rotor 5 est supporté par un moyeu 38. Le moyeu 38 comporte une jupe axiale 39 de support du rotor 5. Le rotor 5 comporte un paquet de tôles qui est monté par frettage sur la surface externe de la jupe axiale 39. Ainsi, on monte à chaud le paquet de tôles par emmanchement sur la surface externe de la jupe axiale 39.

Le moyeu 38 de support du rotor 5 est fixé à l'arbre intermédiaire 24. Pour ce faire, l'extrémité avant de l'arbre intermédiaire 24 comporte une collerette 40 contre lequel vient en appui une bride interne 41 formée dans le moyeu de support 38 et s'étendant radialement vers l'intérieur de la jupe axiale 39. Des moyens de fixation, tels que des vis 42, permettent de fixer la bride interne 41 du moyeu 38 à la collerette 40 de l'arbre intermédiaire 24.

Dans un mode de réalisation, l'arbre intermédiaire 24 est équipé à son extrémité avant d'un alésage 43 destiné à recevoir une extrémité arrière 44 d'un arbre d'entrée de la boîte de vitesse afin d'assurer son centrage. Un tel agencement est toutefois optionnel.

La machine électrique 3 est une machine électrique polyphasée. Le stator 4 de la machine électrique 3 comporte un bobinage équipé d'une pluralité de bobines 45 réparties circonférentiellement autour de l'axe X. Les bobines 45 sont interconnectées entre elles à l'aide d'un interconnecteur 46. L'interconnecteur 46 est décalé axialement par rapport aux bobines 45, en direction de la boîte de vitesses.

Dans le mode de réalisation illustré, l'interconnecteur 46 comporte quatre cadres 47, 48, 49, 50 de forme annulaire s'étendant suivant un plan radial. Les cadres 47, 48, 49, 50 sont électriquement conducteurs en étant par exemple en cuivre ou avantageusement en un autre matériau métallique soudable. Ces cadres 47, 48, 49, 50 sont empilés axialement les uns sur les autres et isolés électriquement les uns des autres. De préférence, les cadres sont noyés dans un corps réalisé en matériau électriquement isolant, tel que de la matière plastique. Chaque cadre 47, 48, 49, 50 porte sur sa périphérie interne des pattes 51 s'étendant en saillie radiale vers l'intérieur du cadre, qui sont soudées aux extrémités 52 des bobines du stator 45. Chaque bobine 45 comporte une première extrémité appelée « entrée » destinée à être connectée avec l'un des cadres de phase 47, 48, 49 et une deuxième extrémité appelée « sortie » destinée à être reliée au cadre de neutre 50. Les « entrées » des bobines sont alternativement connectées aux cadres de phases 47, 48, 49. Chaque cadre de phase 47, 48, 49 comporte sur sa périphérie externe un terminal de connexion, non représenté, pour l'interconnexion avec un connecteur de puissance lui-même relié à un onduleur décrit par exemple dans le document EP 0 831 580.

Le rotor 5 est un rotor à aimants permanents. Il comporte un corps formé d'un paquet de tôles empilées selon la direction axiale et des aimants permanents implantés radialement dans les tôles du paquet de tôles, en périphérie externe du rotor 5.

Par ailleurs, l'ensemble de transmission comporte un amortisseur de torsion à organes élastiques 70 et un amortisseur pendulaire 55.

L'amortisseur de torsion à organes élastiques 70 comporte un élément d'entrée solidaire en rotation du rotor 5 de la machine électrique et un élément de sortie configuré pour être couplé en rotation à l'arbre d'entrée de la boîte de vitesse. L'élément d'entrée comporte une rondelle de guidage avant 71 et une rondelle de guidage arrière 72. L'élément de sortie comporte un voile 73 et un moyen cannelé

74, fixé au voile 73 par l'intermédiaire de rivets, et destiné à coopérer avec des cannelures de forme complémentaire portées par l'extrémité arrière de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses, non représenté.

Les rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 sont disposées axialement de part et d'autre du voile 73. La rondelle de guidage arrière 72 est fixée au moyeu 38 de support de rotor 5 par l'intermédiaire d'organes de fixations 42, tels que des vis ou des rivets. Dans le mode de réalisation représenté, la rondelle de guidage arrière 72 et la collerette 40 de l'arbre intermédiaire 24 sont fixés au moyeu 38 de support du rotor 5 par des moyens de fixation 42 communs.

Par ailleurs, la rondelle de guidage arrière 72 est centrée et guidée en rotation sur le moyeu cannelé 74 au moyen d'un palier, tel qu'un palier à roulement

75. Pour ce faire, la rondelle de guidage arrière 72 comporte un rebord interne d'orientation axiale, s'étendant vers l'avant, et définissant une surface d'appui pour la bague externe du palier à roulement 75. Par ailleurs, la bague interne du palier à roulement 75 coopère avec une surface externe annulaire du moyeu cannelé 74.

En variante, la rondelle de guidage arrière 72 n'est pas centrée et guidé en rotation sur le moyeu cannelé. Dans ce cas, le centrage et le guidage en rotation de la rondelle de guidage arrière 72 par rapport à l'élément de support 25 est assurée par l'intermédiaire de sa fixation à l'arbre intermédiaire 24, via les vis de fixation 42, et par le roulement 30 assurant le guidage en rotation de l'arbre intermédiaire 24 par rapport à l'élément de support 25.

Les deux rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 sont solidarisées en rotation, ici par l'intermédiaire de rivets passant au travers d'orifices ménagées en périphérie externe des rondelles de guidage 71 , 72. Dans le mode de réalisation représenté, un anneau 76 formant entretoise est inséré, entre les deux rondelles de guidage 71 , 72 au niveau de leur portion radialement externe, afin de maintenir l'écartement axial requis entre les rondelles de guidage 71 , 72. L'amortisseur de torsion à organes élastiques 70 comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques 77a, 77b assurant un couplage entre les deux rondelles de guidage 71 , 72 et le voile 73. Les organes élastiques 77a, 77b sont ici des organes élastiques droits répartis circonférentiellement sur un même diamètre autour de l'axe X. Chaque organe élastique 77a, 77b peut comporter deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre. Dans le mode de réalisation représenté, l'amortisseur de torsion 70 comporte trois groupes de deux organes élastiques droits 77a, 77b.

Les organes élastiques 77 sont logés dans une chambre de logement définie par des portions annulaires embouties ménagées dans les rondelles de guidage 71 , 72. Par ailleurs, chaque groupe d'organes élastiques 77a, 77b s'étend, d'une part, entre deux sièges d'appui portés par les rondelles de guidage 71 , 72 et, d'autre part, entre deux pattes 79 d'appui circonférentiellement consécutives du voile 73.

Par ailleurs, les pattes 79 du voile 73, représentées sur la figure 2, comportent deux faces d'appui sensiblement planes servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 77a, 77b. Les pattes 79 du voile 73 comporte en outre des ergots de retenue 85 qui s'étendent circonférentiellement de part et d'autre pattes 79 et permettent de retenir radialement les extrémités des organes élastiques 77a, 77b. Les pattes 79 du voile 73 comportent également à leur extrémité radiale des éléments en saillie 88 agencés pour coopérer en fin de course avec des surfaces de butée 89 portées par l'anneau 76. Ainsi, la course angulaire des rondelles de guidage 71 , 72 par rapport au voile 79 est limité afin de protéger les organes élastique 77.

Les organes élastiques 77a, 77b de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage 80. L'organe de phasage 80 est monté libre en rotation par rapport aux rondelles de guidage 72, 71 , d'une part, et par rapport au voile 73, d'autre part. L'organe de phasage 80 est centrée et guidée en rotation sur le moyeu cannelé 74 au moyen d'un palier, tel qu'un palier lisse 82 dans le mode de réalisation représenté sur la figure 1 . Pour ce faire, l'organe de phasage 80 comporte un rebord interne s'étendant axialement vers l'arrière et reposant sur une bague de palier lisse 86 reposant elle-même sur une surface extérieur du moyeu cannelé 74. Une telle bague de palier lisse 86 est réalisée dans un matériau présentant un faible coefficient de frottement. En variante, le palier peut également être un roulement à billes, une cage à aiguilles ou autres.

Par ailleurs, l'organe de phasage 80 comporte des pattes radiales de phasage 81 , représentées sur la figure 2, qui sont chacune intercalées entre les deux organes élastiques 77a, 77b consécutifs d'un même groupe, de telle sorte que les deux organes élastiques 77a, 77b consécutifs d'un même groupe soient agencés en série. Les pattes radiales de phasage 81 comportent deux faces d'appui sensiblement planes, formant un angle entre elles et servant à l'appui des extrémités des organes élastiques 77a, 77b. Chaque patte radiale de phasage 81 comporte en outre, à son bord radialement externe, deux ergots de retenue 83 externes opposés s'étendant de part et d'autre de chaque patte radiale de phasage 81 et permettant de retenir radialement les extrémités des organes élastiques droits. Par ailleurs, les pattes radiales de phasage 81 comportent également des pions de centrage 84 faisant saillie des faces d'appui vers l'intérieur des organes élastiques 77a, 77b et permettant de retenir radialement et axialement les organes élastiques 77a, 77b.

L'organe de phasage 80 permet d'assurer une déformation des organes élastiques 77a, 77b en phase les uns avec les autres de telle sorte que les efforts élastiques générés dans l'amortisseur de torsion 70 sont répartis circonférentiellement, de manière homogène. Ainsi, en fonctionnement, chaque groupe comporte un premier organe élastique 77a ou 77b prenant appui à une première extrémité contre un siège d'appui porté par les rondelles de guidage 71 , 72 et à une seconde extrémité contre une patte radiale de phasage 81 de l'organe de phasage 80 alors que le second organe élastique 77b ou 77a prend appui à une première extrémité contre ladite patte radiale de phasage 81 de l'organe de phasage 80 et à une seconde extrémité contre une patte d'appui 79 du voile 73. Dès lors, une couple moteur est transmis des rondelles de guidage 71 , 72 vers le voile 73 par l'intermédiaire des organes élastiques 77a, 77b.

L'organe de phasage 80 comporte une portion radialement externe s'étendant axialement entre la rondelle de guidage avant 71 et le voile 73. Par ailleurs, la rondelle de guidage avant 71 est pourvue d'un orifice central au travers duquel s'étend une zone radialement interne de l'organe de phasage 80. La zone radialement interne de l'organe de phasage 80 est, comme nous le verrons par la suite, une zone de fixation de l'organe de support 56 de l'amortisseur pendulaire 55.

Notons par ailleurs que le voile 73 et l'organe de phasage 80 sont pourvues d'ouvertures permettant le passage des organes de fixation 42 assurant la fixation de la rondelle guidage arrière 72 sur le moyeu 38 de support du rotor 5. De même, l'orifice central de la rondelle de guidage avant 71 présente un diamètre autorisant le passage desdits organes de fixation 42.

Dans le mode de réalisation représenté, les rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 définissent une chambre étanche de logement des organes élastiques 77a, 77b qui est remplie d'un agent de lubrification, telle que de le graisse. Afin de garantir l'étanchéité du logement, la fixation des rondelles de guidage avant 71 et arrière 72 peut être réalisée par soudure étanche. De plus, l'amortisseur de torsion à organes élastiques 70 est équipé de moyens d'étanchéité. Ces moyens d'étanchéité comportent une première rondelle d'étanchéité 90 élastiquement déformable, fixée au voile 73, assurant l'étanchéité entre la rondelle de guidage arrière 72 et le voile 73 et une seconde rondelle d'étanchéité 92, fixée à l'organe de phasage 80, assurant l'étanchéité entre l'organe de phasage 80 et la rondelle de guidage avant 71. Afin de limiter les frottements, des rondelles plastiques 91 , 93 sont insérées entre les rondelles de guidage 71 , 72 et les rondelles d'étanchéité 90, 91 . Par ailleurs, une rondelle plastique d'étanchéité 94 est insérée entre le voile 73 et l'organe de phasage 80 et permet de garantir l'étanchéité entre ces deux élément.

L'amortisseur pendulaire 55 comporte un organe de support 56 et une pluralité de masselottes pendulaires 57 circonferentiellement réparties sur l'organe de support 56. Comme représenté sur la figure 2, l'organe de support 56 de l'amortisseur pendulaire 55 est un disque qui présente des pattes radialement internes 87 de fixation de l'organe de support 56 à l'organe de phasage 80. Les pattes radialement internes 87 présente des orifices permettant le passage d'organe de fixation, tels que des rivets, permettant de solidariser l'organe de support 56 et l'organe de phasage 80. Grâce à la fixation de l'organe de support 56 à l'organe de phasage 80 dans une zone radialement interne de celui-ci faisant saillie radialement à l'intérieur de l'orifice central de la rondelle de guidage avant 71 , l'organe de support 56 peut avantageusement être constitué d'une pièce plane non emboutie, ce qui permet d'assurer plus aisément la précision de la géométrie des pistes de roulement. En outre, l'organe de support 56 est décalé axialement vers l'avant et s'étend entre l'amortisseur à organes élastiques 70 et la boîte de vitesses. Ainsi, les masselottes pendulaires 57 peuvent être implantées à une distance radiale de l'axe X relativement importante ce qui a pour effet de conférer à l'amortisseur pendulaire

55 des performances de filtration optimales.

Les masselottes 57 sont aptes à osciller par rapport à l'organe de support

56 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation X, en réaction aux irrégularités de rotation. Comme représenté de manière détaillée sur la figure 3, chaque masselotte

57 comporte deux flancs 58, 59 qui s'étendent axialement de part et d'autre de l'organe de support 56 et sont reliées axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison 60. Chaque entretoise de liaison 60 traverse axialement une ouverture 61 associée de l'organe de support 56. De plus, les oscillations des masselottes 57 sont guidées par des moyens de guidage comportant, pour chaque masselotte 57, deux éléments de roulement 62 qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par l'organe de support 56 et avec une deuxième piste de roulement, portée par la masselotte 57, et s'étendant en vis-à-vis de la première piste de roulement. Les premières pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures 61 de passage des entretoises 60. Les deuxièmes pistes de roulement sont portées par les entretoises 60 reliant les flancs de chaque masselotte 57. Les éléments de roulement 62 sont, par exemple, formés par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale ou circulaire et sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes 57 soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre menant. Les masselottes 57 comportent, en outre, des éléments de butée 63 en matériau élastomère permettant d'amortir les chocs, lorsque les masselottes 57 arrivent en fin de course ou lors de l'arrêt moteur. Les éléments de butée 63 sont ici disposés entre les deux flancs 58, 59 de chaque masselotte 57 et viennent en butée contre le bord des ouvertures 61 de passage des entretoises 60.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

En particulier, un embrayage ou un convertisseur de couple peut être disposé dans la chaîne de transmission entre la sortie de l'amortisseur à organes élastiques 70 et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses.

L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.