L'invention est du domaine de la transmission mécanique, et plus particulièrement des mécanismes pour mettre sélectivement en relation un arbre tournant avec une ou alternativement plusieurs sources motrices. Elle a pour objet un tel mécanisme de transmission pour entraîner des accessoires, tel qu'un alternateur et/ou un compresseur, à partir des organes moteurs d'entraînement d'un arbre, et notamment un arbre d'entraînement du rotor d'un giravion, sélectivement isolément ou conjointement.

On rappelle que dans le domaine des giravions, hélicoptères notamment ou analogues, il est commun d'entraîner le rotor au moyen de plusieurs organes moteurs, en couple notamment. On rappelle aussi que l'un au moins de ces organes moteurs est en outre mis à profit pour motoriser des accessoires du giravion, tels qu'un alternateur ou un compresseur par exemple. On notera à ce stade de la description que le nombre et la nature de ces accessoires ne sont pas limitatifs quant à la portée de la présente invention.

Un problème général posé réside dans la double destination des organes moteurs du giravion, à la fois pour l'entraînement du rotor et, pour l'un d'eux au moins, pour la motorisation des accessoires. Ce problème est rendu d'autant plus délicat à résoudre qu'il est commun d'entraîner les accessoires indépendamment du rotor pendant que le giravion est au sol, en phase préparatoire au vol ou en phase d'attente notamment. A cet effet, il est habituel d'affecter l'un des organes moteurs à l'entraînement des accessoires alors que la liaison entre le rotor et l'ensemble des organes moteurs est rompue.

Plus précisément, l'organe moteur affecté à la motorisation des accessoires est d'une part en relation avec un arbre principal d'entraînement du rotor par l'intermédiaire d'un organe d'entraînement sélectif, tel que mécanisme de crabotage ou analogue, et d'autre part en relation avec un arbre secondaire d'entraînement des accessoires. Ces dispositions sont telles qu'à partir de la manœuvre de l'organe d'entraînement sélectif, l'organe de motorisation des accessoires puisse alternativement soit entraîner les accessoires seulement, soit entraîner conjointement ces derniers avec le rotor.

Notamment lors d'une phase de préparation du giravion, préalablement à une mise en rotation du rotor, la liaison entre l'organe de motorisation des accessoires et l'arbre principal est rompue, seuls les accessoires étant entraînés par cet organe moteur. Puis, cette phase de préparation étant achevée, la liaison entre l'organe de motorisation des accessoires et le rotor est établie par l'intermédiaire de l'organe d'entraînement sélectif. Notamment encore, lors d'une phase d'attente du giravion pendant laquelle un entraînement du rotor est momentanément interrompu, l'organe d'entraînement sélectif est manœuvré pour rompre la liaison entre l'arbre principal et l'organe affecté à la motorisation des accessoires, l'entraînement de ces derniers perdurant néanmoins.

On connaît par exemple les brevets FR 2 140 107 et US 3 782 223 qui dévoilent un dispositif qui comporte un grand nombre de pièces et se révèle complexe, encombrant et relativement fragile.

On relèvera à ce stade de la description qu'il est en outre commun d'interposer entre les organes moteurs et les arbres principaux d'entraînement du rotor qui leur sont affectés, des mécanismes à différentiel de rotation, roues libres notamment ou analogues. Ces roues libres, rendues d'autant plus indispensables que le rotor présente une inertie conséquente, visent à rendre sans conséquence une différence de vitesse relative entre le rotor et l'un ou l'autre des arbres principaux d'entraînement de celui-ci en relation avec l'organe moteur correspondant. Cependant, il est courant de manœuvrer axialement l'organe d'entraînement sélectif interposé entre l'arbre principal d'entraînement du rotor et l'organe de motorisation des accessoires, et une telle manœuvre est rendue difficile, voire impossible, au delà d'un seuil admis de différence de vitesses de rotation entre le rotor et l'organe moteur affecté à la motorisation des accessoires.

Pour surmonter cette difficulté, il est commun lors du passage de la position d'entraînement des accessoires seuls à la position d'entraînement conjoint de ces derniers avec le rotor, d'attendre l'atteinte de ce seuil de différence de vitesses pour manœuvrer l'organe d'entraînement sélectif et provoquer l'entraînement du rotor à partir de l'ensemble des organes moteurs. Inversement, lorsque le rotor est entraîné par l'ensemble des organes moteurs, la manœuvre axiale de l'organe d'entraînement sélectif est provoquée, puis seul l'organe de motorisation des accessoires est maintenu en fonctionnement. La manœuvre de l'organe d'entraînement sélectif étant rendue délicate en raison de la différence de rotation entre les différents organes moteurs, notamment entre la position d'entraînement des accessoires seuls et la position d'entraînement de ces derniers conjointement avec le rotor, il est communément admis d'avoir à interrompre momentanément l'entraînement des accessoires, jusqu'à l'obtention d'une harmonisation suffisante des vitesses d'entraînement des différents organes tournants les unes par rapport aux autres.

Il est apparu à l'usage qu'une telle organisation générale du mécanisme de transmission n'est pas pleinement satisfaisante, notamment en raison du risque d'une perte de fonctionnement des accessoires lors de la phase d'attente de l'harmonisation susvisée des vitesses entre-elles, et/ou en cas de panne de l'un quelconque des moteurs. En effet, une rupture, même momentanée, de l'entraînement des accessoires, est préjudiciable lorsque parmi ceux-ci sont notamment compris un alternateur d'alimentation en énergie d'organes à mémoire, avec pour conséquence un risque d'une perte d'informations, ou un climatiseur. Cependant, et notamment au regard de l'inconvénient que présenterait un surcroît de poids indésirable, la pratique dans le domaine tend à négliger ce défaut de satisfaction. Cette pratique est d'autant plus admise que les contraintes de fonctionnement de ces accessoires, et notamment de l'alternateur, imposent des seuils minimum et maximum de vitesses d'entraînement de ces derniers, qui tendent à accroître la complexité de la structure du mécanisme de transmission, et à rendre rédhibitoire une organisation de cette structure permettant de garantir dans quelques situations que ce soient le maintien de l'entraînement des accessoires.

Le but de la présente invention est de proposer une solution relative au maintien de la motorisation des accessoires d'un giravion, y compris entre les phases de motorisation des accessoires par l'organe moteur seul qui leur est affecté et/ou conjointement avec le rotor. Cette solution doit néanmoins rendre possible le fonctionnement habituel sélectif d'entraînement de ces accessoires par les organes moteurs, et plus particulièrement sélectivement isolément par l'organe de motorisation affecté aux accessoires ou conjointement par l'ensemble des organes moteurs d'entraînement du rotor.

Il est plus précisément visé par la présente invention d'autoriser les manœuvre d'entraînement sélectif des accessoires, sans être soumis à la contrainte d'avoir à interrompre le fonctionnement des organes moteurs d'entraînement du rotor, une telle liberté de manœuvre devant être réalisée sans porter atteinte à la fiabilité des moyens mis en œuvre pour l'entraînement tant du rotor que des accessoires, pour un encombrement et une masse les plus réduits possibles.

Il est aussi plus précisément visé par la présente invention de proposer une telle solution qui prenne en compte une panne éventuelle de l'un quelconque des organes moteurs du giravion.

Le mécanisme de la présente invention est un mécanisme de transmission entre au moins un accessoire et les organes moteurs d'entraînement d'un arbre général, d'entraînement du rotor d'un giravion notamment. Ce mécanisme de transmission est du genre de ceux organisés pour permettre un entraînement des accessoires sélectivement isolément par l'un des organes moteurs affectés à leur motorisation, ou conjointement par l'ensemble des organes moteurs d'entraînement du rotor, notamment en couple. Plus précisément, lesdits organes moteurs sont affectés pour l'un à la motorisation de l'accessoire isolément ou conjointement avec le rotor et pour l'autre au moins à la motorisation seule du rotor. Ce mécanisme comprend un arbre principal qui est muni d'un organe d'entraînement du rotor, tel qu'un pignon conique, et qui est en relation avec un arbre moteur en prise sur l'organe moteur affecté à la motorisation de l'accessoire. Cette mise en relation est réalisée par l'intermédiaire d'un organe principal à différentiel de vitesses de rotation, roue libre notamment ou analogue, et d'un organe d'entraînement sélectif en rotation à manœuvre axiale, tel qu'un dispositif de crabotage notamment ou analogue. Cet entraînement sélectif est réalisé entre une position de motorisation combinée de l'accessoire et du rotor, dans laquelle l'arbre principal est en prise sur l'arbre moteur, et une position de motorisation isolée dans laquelle cette prise est rompue, pour l'entraînement de l'accessoire seulement. Cet accessoire est en prise par l'intermédiaire d'une pignonerie sur un arbre secondaire en relation avec l'arbre moteur de l'organe de motorisation des accessoires.

Selon la présente invention, un tel mécanisme de transmission est principalement reconnaissable en ce que la dite pignonerie comprend au moins un arbre intermédiaire interposé entre l'arbre principal et l'arbre secondaire, cet arbre intermédiaire étant en prise directe sur l'arbre principal. On comprendra que la prise directe de l'arbre intermédiaire sur l'arbre principal doit être entendue par une prise homocinétique, c'est à dire sans variation significative de vitesse angulaire, cette prise directe étant susceptible d'être réalisée par l'intermédiaire d'une pignonerie sans pour autant déroger à la règle énoncée de la présente invention. En outre, un organe secondaire à différentiel de vitesses de rotation est interposé entre l'arbre intermédiaire et l'arbre secondaire, de sorte que l'entraînement des accessoires est conservé, y compris en cas de panne de l'un quelconque au moins des organes moteurs du giravion. Plus précisément, ces dispositions sont telles que l'entraînement des accessoires est réalisé : *) soit par l'arbre secondaire seul, lui-même entraîné par l'arbre moteur en position de motorisation isolée,

*) soit par l'arbre intermédiaire entraîné par l'arbre principal, lui- même entraîné par le rotor, tant à partir de l'organe de motorisation indirecte des accessoires qu'à partir du rotor lui-même lorsqu'il est en autorotation, en cas de panne de l'un et l'autre des organes moteurs.

Il en ressort que quelles que soient les vitesses relatives entre l'arbre secondaire et d'une part l'arbre moteur et/ou d'autre part l'arbre principal, l'entraînement de l'accessoire est garanti, notamment quelle que soit la situation du giravion, que ce soit en phase de préparation d'un vol, en phase de vol ou en phase d'attente, y compris en cas de panne de l'un de ses organes moteurs en vol.

On notera qu'il est préférable que l'arbre intermédiaire soit orienté parallèlement à l'arbre principal et à l'arbre secondaire, sans pour autant qu'une telle mesure soit restrictive quant à la portée de la présente invention. On notera aussi qu'il est préféré de disposer coaxialement l'arbre moteur prolongé par l'arbre secondaire, et l'arbre principal autour de ces derniers. Dans ce cas, l'organe principal différentiel de vitesse de rotation est avantageusement constitué d'une roue libre principale interposée entre l'arbre principal et indifféremment l'un quelconque de l'arbre secondaire et de l'arbre moteur. L'organe d'entraînement sélectif en rotation, notamment constitué d'un dispositif à crabot, est quant à lui interposé entre la roue libre principale et l'arbre moteur et/ou l'arbre secondaire, en étant axialement manœuvrable par une tringle émergeant avantageusement à l'extrémité de l'arbre secondaire opposée à celle par l'intermédiaire de laquelle il est abouté à l'arbre moteur. Il doit cependant être compris que ces dispositions préférées sont citées pour exemple et ne sont en rien limitatives quant à la portée de la présente invention.

Selon un exemple avantageux de réalisation, l'arbre intermédiaire est équipé d'un premier pignon en prise sur un pignon d'entrée de motorisation équipant l'arbre principal, et d'un deuxième pignon d'une part en relation avec l'arbre secondaire par l'intermédiaire de l'organe secondaire à différentiel de vitesses, et d'autre part en prise sur un pignon de sortie de motorisation.

L'organe secondaire à différentiel de vitesses est quant à lui préférentiellement composé d'un couple de roues libres secondaires ou analogues, qui sont interposées entre le deuxième pignon et l'arbre intermédiaire pour une première roue libre secondaire, et entre le pignon de sortie de motorisation et l'arbre secondaire pour une deuxième roue libre secondaire.

La présente invention sera mieux comprise, et des détails en relevant apparaîtront, à la lecture de la description qui va en être faite d'exemples de réalisation, en relation avec les figures des planches annexées dans lesquelles :

La figure 1 illustre schématiquement en perspective un mécanisme de transmission selon un premier exemple de réalisation de l'invention.

La figure 2 illustre schématiquement en coupe axiale un mécanisme de transmission selon un deuxième exemple de réalisation de l'invention.

Sur les figures, un mécanisme de transmission est organisé pour la motorisation d'accessoires 1 ,2 d'un giravion, tels qu'un alternateur 1 et un compresseur 2. On notera à ce stade de la description que ces accessoires 1 ,2, et leur situation dans le mécanisme, sont cités et illustrés pour exemple non limitatif quant à la portée de la présente invention. Ces accessoires 1 ,2 sont motorisés à partir de l'un 3 des organes moteurs d'un couple d'organes moteurs 3,4 du giravion destinés à l'entraînement du rotor 5. Ce mécanisme de transmission comprend un arbre moteur 6 en relation avec l'organe moteur 3 affecté à la motorisation des accessoires 1 ,2. Cet arbre moteur 6 est en relation avec un arbre principal 7 d'entraînement du rotor 5, par l'intermédiaire d'un organe principal 8 à différentiel de vitesses de rotation et par l'intermédiaire d'un organe 9 à entraînement sélectif de l'arbre principal 7 par l'arbre moteur 6.

L'arbre principal 7 est en relation avec le rotor 5 par l'intermédiaire d'une pignonerie, comprenant notamment un organe 10 d'entraînement du rotor 5 dont il est muni, tel qu'un pignon conique ou analogue.

Sur les exemples illustrés, l'arbre principal 7 est plus particulièrement monté coaxialement autour de l'arbre moteur 6, l'organe principal 8 à différentiel de vitesses de rotation étant constitué d'une roue libre principale interposée entre eux. L'organe à entraînement sélectif 9 est quant à lui interposé entre l'arbre moteur 6 et la roue libre 8, en étant manœuvrable axialement par un organe 1 1 agencé en tringle axiale ou analogue. Cet organe à entraînement sélectif 9 est notamment constitué à la manière habituelle dans le domaine par un dispositif à crabot manœuvrable par la tringle axiale 11 , dont les détails connus ne sont pas représentés.

L'arbre moteur 6 est par ailleurs en relation avec un arbre secondaire 12 pour l'entraînement des accessoires 1 et 2.

Sur l'exemple de réalisation illustré sur la fig.1 , l'arbre secondaire 12 est plus particulièrement coaxial à l'arbre moteur 6 qu'il prolonge, en s'étendant au moins partiellement à l'intérieur de l'arbre principal 7. En outre, cet arbre secondaire 12 loge avantageusement la tringle axiale 11 de manœuvre de l'organe à entraînement sélectif 9, qui émerge à son extrémité opposée à celle de prolongement de l'arbre moteur 6.

Sur l'exemple de réalisation illustré sur la fig.2, l'arbre secondaire 12 et la tringle axiale 11 de manœuvre de l'organe à entraînement sélectif 8 sont confondus. Plus précisément, la tringle axiale 1 1 constitue en elle- même l'arbre secondaire 12, étant en relation avec l'arbre intermédiaire (13) par l'intermédiaire de l'organe secondaire (16,17) à différentiel de vitesses de rotation. En outre, la tringle 11 comporte à son extrémité distale, opposée à celle utilisée pour sa manœuvre, un organe de commande 25 de la manœuvre de l'organe 9 à entraînement sélectif, qui coopère notamment avec la roue libre 8. A titre d'exemple, l'organe 9 à entraînement sélectif et la roue libre 8 sont organisés en roue libre à cage tournante connue en soi dans le domaine.

Les accessoires 1 et 2 sont en relation avec l'arbre principal 7 par l'intermédiaire d'une pignonerie comprenant un arbre intermédiaire 13. Ce dernier 13 est en prise directe sur l'arbre principal 7, par l'intermédiaire d'un jeu de pignons 14 et 15 ou analogues qui leurs sont affectés. Ce jeu de pignons comprend notamment un premier pignon 14, dont est muni l'arbre intermédiaire 13, qui est en prise sur un pignon d'entrée 15 de motorisation équipant l'arbre principal 7. L'arbre intermédiaire 13 est aussi en relation avec l'arbre secondaire 12 par l'intermédiaire d'un organe secondaire 16,17 à différentiel de vitesses de rotation et d'un pignon de sortie 23 de motorisation pour l'entraînement des accessoires 1 et 2.

Cet organe secondaire à différentiel de vitesses de rotation est composé d'un jeu de roues libres secondaires 16,17 ou analogues. Une première roue libre secondaire 16 est interposée entre l'arbre intermédiaire 13 et un deuxième pignon 18 équipant ce dernier 13, tandis qu'une deuxième roue libre secondaire 17 est interposée entre le deuxième pignon 18 et l'arbre secondaire 12.

Sur la figure 1 , la pignonerie intermédiaire entre les accessoires 1 et 2 et l'arbre secondaire 12 comprend en outre un premier arbre élémentaire 19 d'entraînement des accessoires 1 et 2, qui est en prise sur l'arbre secondaire 12. Un deuxième arbre élémentaire 20 d'entraînement des accessoires 1 et 2 est quant à lui en prise sur l'arbre intermédiaire 13. On notera que ces prises des accessoires respectivement sur l'arbre secondaire et sur l'arbre intermédiaire sont le cas échéant réalisées par l'intermédiaire d'une pignonerie élémentaire 21 ,24 et 22 respective tel qu'illustré.

Un tel agencement du mécanisme de transmission de la présente invention permet dans sa généralité de motoriser les accessoires 1 et 2 non seulement avec l'organe moteur 3 qui leur est directement affecté, mais aussi en cas de panne de ce dernier 3 avec l'autre organe moteur 4 d'entraînement du rotor 5, voire par le rotor 5 lui-même lorsqu'il est en autorotation en cas de pannes des organes moteurs 3 et 4 du giravion. On notera que le passage de l'une à l'autre de ces situations d'entraînement des accessoires 1 et 2 est autorisée sans avoir à interrompre l'entraînement de ces derniers, même momentanément. Cette faculté est offerte avec un surcroît de poids et d'encombrement réduits, et sans pour autant induire un changement des modalités habituelles de fonctionnement d'un tel mécanisme, au regard notamment des procédures de mise en relation entre l'arbre principal 7 et l'arbre moteur 6, et celles de mise en relation de l'arbre moteur 6 avec l'arbre d'entraînement secondaire 12.

Plus précisément, en position de motorisation isolée, l'arbre intermédiaire 13 est immobilisé en rotation en raison de sa prise sur l'arbre principal 7 par l'intermédiaire du pignon conique 10. On comprendra par motorisation isolée la position selon laquelle les accessoires 1 et 2 sont entraînés en l'absence d'entraînement du rotor 5, lorsque l'appareil est en phase d'attente au sol notamment. L'arbre principal 7 est lui-même immobile en l'absence d'entraînement du rotor. Une telle immobilisation de l'arbre intermédiaire 13 ne fait néanmoins pas obstacle à l'entraînement de l'arbre secondaire 12 par l'arbre moteur 6. Suivant cette position de motorisation isolée, la roue libre 17 est montée sur l'arbre secondaire 12 de sorte qu'elle entraîne le pignon élémentaire 23. La roue libre 16 est quant à elle montée sur l'arbre intermédiaire 13 de manière glissante, pour permettre la rotation du deuxième pignon 18, en prise sur le pignon élémentaire 23, tandis que l'arbre intermédiaire 13 est immobilisé, en l'absence d'entraînement du rotor 5.

Plus précisément encore en position de motorisation combinée, les vitesses relatives entre l'arbre principal 7 et l'arbre moteur 6 autorisant la manœuvre axiale de l'organe 8 à entraînement sélectif au moyen de la tringle 11 , l'arbre intermédiaire 13 et l'arbre secondaire 12 sont respectivement entraînés par l'arbre principal 7 et par l'arbre moteur 6. On comprendra par motorisation combinée la position selon laquelle les accessoires 1 et 2 sont entraînés simultanément avec le rotor 5, lui même conjointement entraîné par l'ensemble des organes moteurs 3 et 4. Suivant cette position de motorisation combinée, l'arbre secondaire 12 est entraîné par l'arbre moteur 6, tandis que l'arbre intermédiaire 13 est entraîné par le rotor 5 par l'intermédiaire de l'arbre principal 7 et des pignons 14 et 15, respectivement premier et d'entrée de motorisation.

Il apparaît un choix astucieux du dimensionnement des rapports de transmission entre le pignon d'entrée de motorisation 15 et le premier pignon 14 d'une part, et entre le pignon de sortie 23 de motorisation et le deuxième pignon 18. En effet et compte tenu des différences d'inertie des organes tournants mis en œuvre, notamment entre le rotor et les accessoires, et compte tenu d'éventuelles contraintes de seuils de fonctionnement minimum et maximum de l'un au moins des accessoires, il est souhaitable que le résultat de la multiplication entre les rapports susvisés soit de l'ordre de 1 , en étant légèrement supérieur à cette valeur.

Plus précisément et selon un autre aspect de la présente invention, les rapports entre le pignon d'entrée 15 de motorisation et le premier pignon 14 d'une part, et entre le pignon de sortie de motorisation 23 et le deuxième pignon 18 d'autre part, répondent à la règle selon laquelle (Z l 5 / Z14) X (Z23 / Z l 8) est légèrement supérieur à 1 , dans laquelle :

- Z 15 est le nombre de dents du pignon d'entrée de motorisation.

- Z 14 est le nombre de dents du premier pignon.

- Z23 est le nombre de dents du pignon de sortie de motorisation.

- Zl 8 est le nombre de dents du deuxième pignon.

Ces dispositions sont telles que pour la mise en œuvre d'un tel mécanisme de transmission, le passage entre la position de motorisation isolée et la position de motorisation combinée, et inversement, s'effectue avec un léger différentiel de vitesse de rotation entre les vitesses de l'arbre moteur 6 et de l'arbre principal 7. Ce léger différentiel de vitesse est notamment obtenu à partir d'une légère diminution du régime de fonctionnement de l'organe moteur 3 affecté directement à la motorisation des accessoires, par rapport au régime de fonctionnement de l'organe 4 de motorisation indirecte des accessoires 1 ,2 par l'intermédiaire du rotor 5. Ces dispositions permettent une manœuvre aisée de l'organe d'entraînement sélectif 9.

On notera que le passage entre la position de motorisation isolée et la position de motorisation combinée et inversement peut être opéré sans interruption de la motorisation des accessoires 1 et 2, et que néanmoins en cas de rupture de l'entraînement de l'arbre secondaire 12 par l'arbre moteur 6, l'entraînement du pignon 23 est autorisé par l'intermédiaire de l'arbre intermédiaire 13 et de l'arbre principal 7 entraîné par le rotor 5, lui-même soit entraîné par l'organe 4 de motorisation indirecte des accessoires, soit en autorotation en cas de panne de ce dernier 3. On notera aussi que ces dispositions sont telles que la manœuvre axiale de l'organe 8 à entraînement sélectif au moyen de la tringle 1 1 en est facilitée, à partir d'une exploitation des vitesses relatives de rotation entre les différents arbres 6,7, 12, et 13 progressivement mises en harmonisation.

Plus précisément lors du passage de la position de motorisation isolée à celle de motorisation combinée, la manœuvre de l'organe d'entraînement sélectif 9 est réalisée à faible différentiel de vitesse, pour éviter tout risque de rupture des organes en présence. Dans le cas où l'ensemble des organes moteurs 3 et 4 sont arrêtés, la manœuvre de l'organe d'entraînement sélectif 9 est susceptible d'être effectuée directement, notamment par la manœuvre de la tringle 1 1. Dans le cas où l'organe 3 de motorisation des accessoires 1 et 2 est en fonctionnement, son régime de fonctionnement est progressivement diminué. Il en ressort que le faible différentiel de vitesse entre l'arbre moteur 6 et l'arbre principal 7 autorise la manœuvre de l'organe d'entraînement sélectif 9 sans risque de détérioration.

Plus précisément encore, lors du passage de la position de motorisation combinée à celle de motorisation isolée, le régime de l'organe 3 de motorisation des accessoires 1 et 2 est légèrement diminué pour permettre la manœuvre inverse de l'organe d'entraînement sélectif 9.

On comprendra cependant que sans déroger aux règles qui ont été énoncées, il est visé par l'invention de permettre de procéder à un changement de motorisation des accessoires 1 et 2 à partir d'une légère variation de régime des organes de motorisation 3 et 4 l'un par rapport à l'autre, une diminution du régime de l'organe 3 de motorisation directe des accessoires 1 et 2 étant néanmoins préférée.

En cas de panne de l'organe 3 de motorisation des accessoires 1 et 2, le pignon de sortie 23 de motorisation est néanmoins entraîné par l'arbre intermédiaire 13, en prise sur l'arbre principal 7 lui-même entraîné en rotation par le rotor 5. Cet entraînement est plus particulièrement obtenu par la liaison successive entre l'arbre principal 7 et le pignon d'entrée 15 de motorisation dont il est équipé, avec le premier pignon élémentaire 14 et donc l'arbre intermédiaire 13 qui le supporte, puis avec le deuxième pignon 18 et le pignon de sortie 23 de motorisation par l'intermédiaire de l'organe secondaire 16 et 17 à différentiel de rotation, notamment constitué par un jeu de roues libre à osselets ou analogue par exemple.

On relèvera que le dispositif de transmission de la présente invention est relié à un seul pignon 10 d'entraînement du rotor 5, nonobstant la présence de plusieurs organes moteurs 3 et 4 utilisés pour la motorisation de ce dernier. Il en ressort que le dispositif de transmission de la présente invention est susceptible d'être installé sur l'un des côtés de l'appareil, avec les avantages procurés relatifs notamment à son encombrement et à sa simplicité de structure.