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Title:
TRANSPORT DEVICE COMPRISING A SAFETY DEVICE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2021/069135
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a a transport device (100), in particular a pram, having a chassis (101) and having a handle (110) for a user, wherein at least two drive wheels (132, 134), each drivable by means of an associated electric drive unit (140, 142), are arranged on the chassis (101) for at least partially assisting a manual pushing or pulling operation of the transport device (100) by the user, and wherein the associated electric drive units (140, 142) can be controlled by means of a control device (160) associated with the transport device (100). A safety device (170) is associated with the control device (160), said safety device (170) comprising a lane maintaining assistant and/or a user absence verification unit.

Inventors:
SCHILLINGER BERTRAM (DE)
GROH STEFAN (DE)
BACH KAROLINA (DE)
TREFFINGER STEFANIE (DE)
SISIN ALEXANDER (DE)
NONNENMACHER PIERRE (FR)
Application Number:
PCT/EP2020/072970
Publication Date:
April 15, 2021
Filing Date:
August 17, 2020
Export Citation:
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Assignee:
BOSCH GMBH ROBERT (DE)
International Classes:
B62B9/00
Foreign References:
US20140074341A12014-03-13
DE19827300A11999-12-23
DE102017217650A12019-04-11
DE202017104166U12018-10-15
JP2008296900A2008-12-11
US9393981B12016-07-19
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Claims:
Ansprüche

1. Transportvorrichtung (100), insbesondere Kinderwagen, mit einem Fahrge stell (101) und mit einem Handgriff (110) für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell (101) mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektri schen Antriebseinheit (140, 142) antreibbare Antriebsräder (132, 134) zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbe triebs der Transportvorrichtung (100) durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebseinheiten (140, 142) mit tels einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Steuervorrichtung (160) ansteuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuervorrichtung (160) eine Sicherheitsvorrichtung (170) zugeordnet ist, die einen Spurhalte- assistenten (230, 250) und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungsein heit (220, 240) aufweist.

2. Transportvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistent (230) dazu ausgebildet ist, auf einer schiefen Ebene

(114) eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation einer der Transportvorrichtung (100) zugeordneten Hangabtriebskraft (Fgx, Fgy) in Be wegungsrichtung (302) und/oder Querrichtung (301) erfolgt.

3. Transportvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Spurhalteassistent (250) dazu ausgebildet ist, auf ebener Fahrbahn (604) bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten, wobei der Spurhalteassistent (250) eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordneten Motorkraft (FMOH , FMOI2) auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder (132, 134) bewirkt.

4. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, auf einer ebenen Fahrbahn (604) eine Detektion eines Rucks (890) auf die Transportvorrichtung (100) zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck (890) ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungs schwelle (amax/dt) der Transportvorrichtung (100) kleiner ist als ein detektier- ter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung (amess/dt).

5. Transportvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, zwi schen einem Ruck (890) und einem Anschieben der Transportvorrichtung (100) zu unterscheiden.

6. Transportvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) dazu ausgebildet ist, bei einer Detektion eines Rucks (890) die zugeordneten Antriebseinheiten (140) zu deaktivieren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinheiten (140) zu aktivieren.

7. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (240) eine Regelungsvorrichtung (950) aufweist, die dazu ausgebildet ist, bei ei nem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung (amess/dt) von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren.

8. Transportvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (950) bei einer Beschleunigung (a) der Transportvor richtung (100) im Bereich von -0,1 m/s2 und 0,1 m/s2 aktiviert ist.

9. Transportvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220) eine Regelungsvorrichtung (1055) aufweist, die dazu ausgebildet ist, auf ei ner schiefen Ebene (114) eine Anwesenheit eines Benutzers der Transport vorrichtung (100) in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Be schleunigung (da/dt) der Transportvorrichtung (100) zu ermitteln.

10. Transportvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (1055) bei einem Überschreiten einer maximalen Un terstützungskraft (1052) aktiviert ist. 11. Transportvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelungsvorrichtung (1055) bei einer Ableitung nach der Zeit der Beschleu nigung (da/dt) von annähernd null einen Bremsvorgang initiiert. 12. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekenn zeichnet, dass die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit (220, 240) bei einer Detektion einer Nutzerabwesenheit die zugeordneten Antriebseinheiten (140) deaktiviert.

Description:
Beschreibung

Titel

Transportvorrichtung mit einer Sicherheitsvorrichtung

Stand der Technik

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwagen, mit einem Fahrgestell und mit einem Handgriff für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit antreibbare Antriebsräder zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrich tung durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektri schen Antriebseinheiten mittels einer der Transportvorrichtung zugeordneten Steuervorrichtung ansteuerbar sind.

Aus dem Stand der Technik sind als Kinderwagen ausgebildete Transportvorrich tungen mit einer aktiven Unterstützung eines Benutzers im Schiebe- oder Zieh betrieb durch elektromotorisch antreibbare Antriebsräder bekannt. Aus Sicher heitsgründen kann ein Antriebssystem einer Transportvorrichtung, insbesondere eines derartigen Kinderwagens, dazu ausgebildet sein, einen kritischen Zustand der Transportvorrichtung zu detektieren. Beispielsweise kann eine Abwesenheit eines Benutzers bzw. ein Loslassen des Kinderwagens ermittelt werden, so dass Unfälle durch einen sich selbsttätig und unkontrolliert fortbewegenden Kinderwa gen zumindest im Wesentlichen verhindert werden können. Hierbei sind z.B. elektrifizierte Kinderwagen bekannt, bei denen durch mindestens einen Kraftsen sor die Anwesenheit eines Benutzers detektierbar ist.

Offenbarung der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere einen Kinderwa gen, mit einem Fahrgestell und mit einem Handgriff für einen Benutzer, wobei an dem Fahrgestell mindestens zwei jeweils mittels einer zugeordneten elektrischen Antriebseinheit antreibbare Antriebsräder zur zumindest teilweisen Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs der Transportvorrichtung durch den Benutzer angeordnet sind, und wobei die zugeordneten elektrischen Antriebsein heiten mittels einer der Transportvorrichtung zugeordneten Steuervorrichtung an steuerbar sind. Der Steuervorrichtung ist eine Sicherheitsvorrichtung zugeordnet, die einen Spurhalteassistenten und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungs einheit aufweist.

Die Erfindung ermöglicht somit die Bereitstellung einer Transportvorrichtung, bei der durch die Sicherheitsvorrichtung sicher und zuverlässig ein möglicherweise auftretender kritischer Zustand ermittelt werden kann. Somit kann leicht und un kompliziert zumindest ein ungewolltes Beschleunigen der Transportvorrichtung detektiert und somit zumindest annähernd verhindert werden. Darüber hinaus kann durch den Spurhalteassistenten ein einfacher und komfortabler Betrieb des Kinderwagens ermöglicht werden, wobei ein erhöhter Kraftaufwand vermieden werden kann.

Bevorzugt ist der Spurhalteassistent dazu ausgebildet, auf einer schiefen Ebene eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation einer der Transport vorrichtung zugeordneten Hangabtriebskraft in Bewegungsrichtung und/oder Qu errichtung erfolgt. Somit kann auf einfache Art und Weise ein Spurhalteassistent bereitgestellt werden, bei dem trotz einer auf der schiefen Ebene wirkenden, seit lichen Kraft der Kraftaufwand eines Benutzers auf die Transportvorrichtung ver ringert wird, wobei sich die Transportvorrichtung so verhält, als würde man sie auf einem horizontalen Untergrund bewegen und wodurch ein erleichterter Be trieb der Transportvorrichtung ermöglicht werden kann.

Der Spurhalteassistent ist vorzugsweise dazu ausgebildet, auf ebener Fahrbahn bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten, wobei der Spurhalteas sistent eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordneten Motor kraft auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder bewirkt. Somit kann ein sicherer und zuverlässiger Betrieb der Transportvorrichtung bei einer Kurvenfahrt bereitgestellt werden. Gemäß einer Ausführungsform ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn eine Detektion eines Rucks auf die Transportvorrichtung zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungsschwelle der Transportvorrichtung kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung. Somit kann einfach und unkompliziert eine Nutzerabwesenheit detektiert werden.

Die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit ist bevorzugt dazu ausgebildet, zwi schen einem Ruck und einem Anschieben der Transportvorrichtung zu unter scheiden. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Beschleunigen oder ein ungewolltes Festhalten der Transportvorrichtung verhindert werden.

Vorzugsweise ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit dazu ausgebildet, bei einer Detektion eines Rucks die zugeordneten Antriebseinheiten zu deaktivie ren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinhei ten zu aktivieren. Somit kann auf einfache Art und Weise ein sicherer Betrieb der Transportvorrichtung gewährleistet werden.

Die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit weist bevorzugt eine Regelungsvor richtung auf, die dazu ausgebildet ist, bei einem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren. Somit kann ein ungewolltes Wegbewegen der Transportvorrichtung bei einer Beschleunigung von annähernd null, also in einem Stillstand, sicher und zu verlässig durch einen Bremsvorgang verhindert werden.

Gemäß einer Ausführungsform ist die Regelungsvorrichtung bei einer Beschleu nigung der Transportvorrichtung im Bereich von -0,1 m/s 2 und 0,1 m/s 2 aktiviert. Somit kann einfach und unkompliziert ein Stillstand der Transportvorrichtung de tektiert werden.

Bevorzugt weist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit eine Regelungsvor richtung auf, die dazu ausgebildet ist, auf einer schiefen Ebene eine Anwesenheit eines Benutzers der Transportvorrichtung in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Beschleunigung der Transportvorrichtung zu ermitteln. Somit kann auf einfache Art und Weise festgestellt werden, ob ein Benutzer an der Transportvorrichtung anwesend ist oder nicht. Vorzugsweise ist die Regelungsvorrichtung bei einem Überschreiten einer maxi malen Unterstützungskraft aktiviert. Somit kann eine Nutzeranwesenheit sicher und zuverlässig erkannt werden.

Gemäß einer Ausführungsform initiiert die Regelungsvorrichtung bei einer Ablei tung nach der Zeit der Beschleunigung von annähernd null einen Bremsvorgang. Somit kann sicher und zuverlässig ein ungewolltes Bewegen der Transportvor richtung verhindert werden.

Bevorzugt deaktiviert die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit bei einer De tektion einer Nutzerabwesenheit die zugeordneten Antriebseinheiten. Somit kann auf einfache Art und Weise ein Wegrollen der Transportvorrichtung bei einer Nut zerabwesenheit verhindert werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei spielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung mit einer erfindungsgemäßen Sicherheitsvorrich tung auf einer schiefen Ebene,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Sicherheitsvorrichtung von Fig. 1 mit einer Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit und einem Spurhalteas- sistenten,

Fig. 3 eine schematische Draufsicht auf die Transportvorrichtung von Fig. 1, Fig. 4 eine schematische Darstellung der Transportvorrichtung von Fig. 1 auf einer schiefen Ebene,

Fig. 5 eine schematische Darstellung von auf die Transportvorrichtung von Fig. 1 wirkenden Geschwindigkeiten und Beschleunigungen bei einer Bewe gung der Transportvorrichtung,

Fig. 6 eine schematische Seitenansicht der als Kinderwagen ausgebildeten Transportvorrichtung von Fig. 1 auf einer ebenen Fläche,

Fig. 7 eine schematische Darstellung einer Schaltung der Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit von Fig. 2, Fig. 8 ein beispielhaftes Messdiagramm der Nutzerabwesenheitsüberprüfungs einheit von Fig. 7,

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer Schaltung der Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit von Fig. 2 gemäß einerweiteren Ausführungs form,

Fig. 10 eine schematische Darstellung einer alternativen Schaltung der Nutzer abwesenheitsüberprüfungseinheit von Fig. 7, und Fig. 11 einen schematischen Aufbau einer Schaltung, die der Schaltung von Fig. 10 zugeordnet ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt eine lediglich exemplarisch als Kinderwagen ausgebildete Transport vorrichtung 100. Alternativ kann es sich bei der Transportvorrichtung 100 auch um eine Schubkarre, eine Sackkarre, ein Entsorgungsgefäß, insbesondere eine Mülltonne, einen Hubwagen oder dergleichen handeln.

Der Kinderwagen 100 verfügt beispielhaft über ein zusammenlegbares Fahrge stell 101 und eine Liege- oder Sitzwanne 106 für ein nicht dargestelltes Kind. An dem Fahrgestell 101 ist bevorzugt ferner ein U-förmiger sowie vorzugsweise er gonomisch höhenverstellbarer Handgriff 110 für einen ebenfalls zeichnerisch nicht dargestellten Benutzer des Kinderwagens 100 vorgesehen.

Bevorzugt weist der Kinderwagen 100 mindestens drei Räder 116, 118, 120, 122 auf. Vorzugsweise sind dabei zwei Räder an einer Hinterachse und ein Rad an einer Vorderachse angeordnet, jedoch können auch zwei Räder an der Vorder achse und ein Rad an der Hinterachse angeordnet sein. Von den mindestens drei Rädern 116, 118, 120, 122 ist bevorzugt mindestens ein Rad als Antriebsrad 132 ausgebildet. Das zumindest eine Antriebsrad 132 ist vorzugsweise mittels mindestens einer elektrischen Antriebseinheit 140, 142 elektromotorisch antreib- bar. Dabei kann das zumindest eine Antriebsrad 132 an der Vorderachse und/o der der Hinterachse angeordnet sein. Bevorzugt sind mindestens zwei Räder als Antriebsräder 120, 122 ausgebildet. Hierbei ist vorzugsweise jedem Antriebsrad 120, 122 eine Antriebseinheit 140, 142 zugeordnet. Durch die elektrische Antriebseinheit 140, 142 erfolgt eine zumindest teilweise elektromotorische Unterstützung eines manuellen Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 100 in einer bevorzugten Schiebe- oder Ziehrichtung auf ei nem im Wesentlichen horizontalen Untergrund 115 oder auf einem um einen Winkel cp geneigten bzw. schräg verlaufenden Untergrund 114 bzw. einer schie fen Ebene. Illustrativ ist der Kinderwagen 100 in Längsrichtung 302 auf der schie fen Ebene 114 angeordnet. Die elektrische Antriebseinheit 140, 142 umfasst hier im Wesentlichen vorzugsweise einen Elektromotor, der zum Beispiel mit einem bürstenlosen, permanenterregten Gleichstrommotor realisiert sein kann und be vorzugt ein Getriebe zur Drehzahl- und Drehmomentanpassung an die Betriebs erfordernisse des Kinderwagens bzw. der Transportvorrichtung 100 aufweist. Die Antriebseinheit 140, 142 ist bevorzugt mittels einer elektronischen Regelvorrich tung regelbar.

Zusätzlich oder alternativ können auch die beiden hinteren Räder 120, 122, wie oben beschrieben, als Antriebsräder 132, 134 ausgebildet sein, wobei die An triebsräder in einer derartigen Konstellation zur Realisierung des elektromoto risch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs des Kinderwagens 100 jeweils mittels einer elektrischen Antriebseinheit 140, 142 bevorzugt individuell antreib- bar und mit Hilfe der Regelvorrichtung unabhängig voneinander regelbar sind.

Gemäß einer Ausführungsform sind die Antriebseinheiten 140, 142 mittels einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Steuervorrichtung 160 ansteuerbar. Dabei ist bevorzugt der Steuervorrichtung 160 eine Sicherheitsvorrichtung 170 zu geordnet. Vorzugsweise weist die Sicherheitsvorrichtung 170 einen Spurhalteas- sistenten (230, 250 in Fig. 2) und/oder eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungsein heit (220, 240 in Fig. 2) auf.

Die Aufnahme und/oder die Aufrechterhaltung des manuellen, zumindest teil weise elektromotorisch unterstützten Schiebe- oder Ziehbetriebs vollzieht sich nur, wenn eine Benutzerkraft Fu an dem Handgriff 110 des Kinderwagens 100 wirkt. Auf den Kinderwagen 100 wirkt die von der elektrischen Antriebseinheit 140, 142 unabhängige Gewichtskraft F g = m * g, wobei m die tatsächliche oder geschätzte (Gesamt-)Masse des Kinderwagens 100 darstellt. Im Falle des um den Winkel cp geneigten schiefen Untergrunds 114 setzt sich die Gewichtskraft F g vektoriell aus einer Normalkraft F gz und einer Hangabtriebskraft F gx gemäß der Beziehung F gx = m * g * sin (cp) zusammen, wobei die Normalkraft F gz senkrecht zum geneigten Untergrund 114 bzw. in z-Richtung 103 eines beispielhaft gezeig ten Koordinatensystems 102 und die Hangabtriebskraft F gx parallel zu diesem bzw. in negativer x-Richtung 104 des Koordinatensystems 102 wirkt. Analog hierzu ist eine Beschleunigung a x in x-Richtung 104 ausgerichtet und eine Be schleunigung a z in z-Richtung 103 des Koordinatensystems 102 ausgerichtet.

Die mindestens eine elektrische Antriebseinheit 140, 142 bewirkt zusammen mit der Benutzerkraft Fu Geschwindigkeitsänderungen Dn bezüglich der momenta nen Geschwindigkeit des Kinderwagens 100. Dabei erfolgen die Geschwindig keitsänderungen Dn parallel zum geneigten Untergrund 114 bzw. in x-Richtung 104 des Koordinatensystems 102.

Fig. 2 zeigt einen beispielhaften Aufbau der Sicherheitsvorrichtung 170 von Fig.

1. Die Sicherheitsvorrichtung 170 kann auf dem horizontalen Untergrund 115 und/oder der schiefen Ebene 114 Anwendung finden. Bevorzugt wird die Sicher heitsvorrichtung 170 auf dem horizontalen Untergrund 115 und der schiefen Ebene 114 angewandt, wobei eine Detektionseinheit 210 vorgesehen ist, die dazu ausgebildet ist, eine Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf dem hori zontalen Untergrund 115 oder der schiefen Ebene 114 zu detektieren.

Wird eine Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf einer schiefen Ebene 114 detektiert, erfolgt in einem illustrativ rechten Abzweig 201 eine Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit 220. Bei einer Detektion einer Nutzerabwesenheit durch die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220 werden die zugeordneten An triebseinheiten 140 durch eine Deaktivierungseinheit 260 deaktiviert. Erfolgt eine Detektion einer Nutzeranwesenheit durch die Nutzerabwesenheitsüberprüfungs einheit 220, so wird vorzugsweise ein Spurhalteassistent 230 aktiviert. Der Spurhalteassistent 230 ist vorzugsweise dazu ausgebildet, auf der schiefen Ebene 114 eine vorgegebene Spur zu halten. Bevorzugt erfolgt beim Ausführen des Spurhalteassistenten 230 eine Kompensation der der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Hangabtriebskräfte F gx in Fig. 1 in einer Bewegungsrichtung bzw. Längsrichtung 302 der Transportvorrichtung 100 und/oder F gy in Fig. 4 in Querrichtung (301 in Fig. 3), die weiter unten näher beschrieben werden. Erfolgt durch die Detektionseinheit 210 eine Detektion einer Anordnung der Transportvorrichtung 100 auf dem horizontalen Untergrund 115, so wird über ei nen illustrativ linken Abzweig 205 eine Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 gestartet. Vorzugsweise ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, die Transportvorrichtung 100 mit einem Ruck (890 in Fig. 8) zu beaufschlagen und in Abhängigkeit von einer Reaktion bzw. eines Verhaltens ei ner der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Beschleunigung eine Nutzerab wesenheit oder Nutzeranwesenheit zu detektieren. Hierbei unterscheidet die Nut zerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 bevorzugt zwischen einem Ruck (890 in Fig. 8) und einem Anschieben der Transportvorrichtung 100. Des Weiteren ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, bei einer De tektion eines Rucks (890 in Fig. 8) die zugeordneten Antriebseinheiten 140, 142 durch die Deaktivierungseinheit 260 zu deaktivieren. Bei einer Detektion eines Anschiebens der Transportvorrichtung 100 wird die zugeordnete Antriebseinheit 140, 142 aktiviert. Dabei wird vorzugsweise ein Spurhalteassistent 250 gestartet.

Der Spurhalteassistent 250 ist bevorzugt dazu ausgebildet, bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten. Hierbei bringt der Spurhalteassistent 250 vor zugsweise eine Lenkunterstützung auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder 132, 134 auf.

Fig. 3 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 und illustrativ die vorzugsweise vier Räder 116-122, wobei die beiden Räder 116, 118 als Lenkrollen zum Lenken der Transportvorrichtung 100 ausgebildet sind und die Räder 120, 122 als Antriebsräder 132, 134 ausgebildet sind. Dabei sind die Antriebsräder 132, 134 in Längsrichtung 302 um einen Abstand I von einem Schwerpunkt S der Transportvorrichtung 100 entfernt angeordnet. Des Weiteren sind die beiden Antriebsräder 132, 134 um einen Abstand D in Querrichtung 301 der Transportvorrichtung 100 voneinander beabstandet. Bevorzugt mittig zwischen den beiden Antriebsrädern 132, 134 ist ein Drehpunkt 305 angeordnet. In dem Schwerpunkt S greift dabei auch die y-Komponente F gy der Gewichtskraft F g an. Bevorzugt wirken bei einer Bewegung der Transportvorrichtung 100 auf die An triebsräder 132, 134 jeweils eine Kraft FM O U , FM O I2, die in Fig. 3 illustrativ nach rechts gerichtet eingezeichnet ist.

Bevorzugt ist der Spurhalteassistent 230 dazu ausgebildet, auf der schiefen Ebene 114 eine vorgegebene Spur zu halten, wobei eine Kompensation der der Transportvorrich tung 100 zugeordneten Hangabtriebskraft F gx in Fig. 1, F gy in Fig. 4 in Längsrichtung, insbesondere in Bewegungsrichtung 302, und/oder in Querrichtung 301 erfolgt. Dabei erfolgt eine Kompensation der Hangabtriebskraft F gx von Fig. 1 in Bewegungsrichtung 302 gemäß folgender Formel:

Fig. 4 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 und Fig. 3 auf einem um einen Winkel F geneigten Untergrund bzw. auf einem schräg verlaufenden Untergrund 414 bzw. einer schiefen Ebene 414. Die schiefe Ebene 414 ist hierbei um den Winkel F zu einem horizontalen Untergrund 415 geneigt. Illustrativ ist der Kinderwagen 100 in Qu errichtung 302 auf der schiefen Ebene 414 angeordnet. Dabei setzt sich die Gewichts kraft F g vektoriell aus einer Normalkraft F gz und einer Hangabtriebskraft F gy zusammen, wobei die Normalkraft F gz senkrecht zum geneigten Untergrund 414 bzw. in z-Richtung 403 eines Koordinatensystems 402 und die Hangabtriebskraft F gy parallel zu diesem bzw. in negativer y-Richtung 404 des Koordinatensystems 402 wirkt. Analog hierzu ist eine Beschleunigung a y in y-Richtung 404 angeordnet und eine Beschleunigung a z in z-Richtung 403 des Koordinatensystems 402 angeordnet. Dabei erfolgt eine dem Spurhalteassistent 230 zugeordnete Kompensation der Hangabtriebskraft F gy in Quer richtung 301 der Transportvorrichtung 100 gemäß folgender Formel:

Fig. 5 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 bei einer Kurvenfahrt und verdeut licht die dabei wirkenden bzw. auftretenden Geschwindigkeiten. Die Transportvorrich tung 100 weist vorzugsweise eine Länge L und eine Breite B auf, wobei die Länge L in Längsrichtung 302 ausgebildet ist und die Breite B in Querrichtung 301 ausgebildet ist. Beispielhaft sind bei der Transportvorrichtung 100 von Fig. 5 die Lenkrollen 116, 118 im Bereich des Handgriffs 110 angeordnet, bzw. als Hinterräder ausgebildet und die Antriebsräder 132, 134 sind als Vorderräder ausgebildet. Es wird jedoch darauf hinge wiesen, dass die Lenkrollen 116, 118 auch als Vorderräder ausgebildet sein können. Dabei sind die Räder 116, 118 und 120, 122 in Querrichtung 301 gemäß des Abstands D voneinander beabstandet angeordnet. Darüber hinaus ist der Schwerpunkt S, wie oben in Fig. 3 beschrieben, im Abstand I von den Rädern 116, 118 bzw. 120, 122 in Längsrichtung 302 beabstandet. Darüber hinaus ist der Schwerpunkt S in Querrichtung 301 mittig angeordnet, bevorzugt auf Höhe des Drehpunkts 305. Vorzugsweise ist der Schwerpunkt S in Längsrichtung 302 mittig angeordnet.

Fig. 5 verdeutlicht eine Kurvenfahrt um einen Momentanpol MP, der in einem Abstand bzw. im Radius r zum Drehpunkt 305 angeordnet ist. Der Drehpunkt 305 ist dabei in

Längsrichtung 302 auf Höhe der Antriebsräder 132, 134 angeordnet und in Querrich tung 301 mittig zwischen den Antriebsrädern 132, 134 angeordnet. Bei der Kurvenfahrt weist das Rad bzw. die Lenkrolle 116 eine Geschwindigkeit V LH auf und das Rad bzw. die Lenkrolle 118 weist eine Geschwindigkeit V RH auf. Darüber hinaus weist das An- triebsrad 132 bzw. das Rad 120 eine Geschwindigkeit vi_vauf und das Antriebsrad 134 bzw. das Rad 122 weist eine Geschwindigkeit V R vauf. Eine Wagengeschwindigkeit v greift vorzugsweise am Drehpunkt 305 an, wodurch eine Wagenwinkelgeschwindigkeit w erzeugt wird. Des Weiteren greift am Schwerpunkt S eine Zwangskraft F z an. Die Geschwindigkeiten VLV, VRV, V, w sowie der Abstand r und die Zwangskraft F z setzen sich wie folgt zusammen:

Der Spurhalteassistent 250 von Fig. 2 ist dazu ausgebildet, auf ebener Fahrbahn (604 in Fig. 6) bei einer Kurvenfahrt eine vorgegebene Spur zu halten. Hierbei bringt der Spurhalteassistent 250 eine Lenkunterstützung durch ein Aufbringen einer zugeordne ten Motorkraft F MOH , F MOI 2 auf ein oder mehrere der mindestens zwei Antriebsräder 132, 134 auf. Zur Ermittlung der Lenkunterstützung sind nachfolgende Verhältnisse rele vant: Es wird angenommen, dass eine Massenträgheit mit einer Einheit von kg*m 2 für einen Quader vorliegt:

Eine weitere Annahme besteht darin, dass der Abstand I zwischen dem Drehpunkt 305 und dem Schwerpunkt S gleich dem Abstand D ist. Daraus kann die Zwangskraft F z in N mit einer Masse m, die einer minimalen Masse der Transportvorrichtung 100 ent spricht, wie folgt ermittelt werden:

Des Weiteren kann das Drehmoment in Nm wie folgt ermittelt werden:

Darüber hinaus kann eine Kraftdifferenz zwischen den Antriebsrädern 134, 132 in N wie folgt ermittelt werden:

Nachfolgend wird die Zwangskraft F z vernachlässigt, da der Schwerpunkt S in der Mitte angenommen wird und nicht bekannt ist. Darüber hinaus ist der Faktor 0*2 unbekannt und muss durch die Transportvorrichtung 100 und ein Nutzerverhalten geschätzt wer den. So ergibt sich eine Kraftdifferenz ÄF von:

Um nun eine Lenkunterstützung, also ein Motordrehmoment zur Unterstützung bei ei ner Kurvenfahrt, zu erzeugen, werden die Antriebsräder 132, 134 beaufschlagt. Bei ei ner Unterstützung nach illustrativ rechts erfolgt ein Beaufschlagen der Antriebsräder 132, 134, wobei das Antriebsrad 132 mit der Kraft FM O H und das Antriebsrad 134 mit der Kraft FM OS beaufschlagt wird und wobei r Rad ein Radius der Antriebsräder 132, 134 ist. Bei einer Unterstützung nach illustrativ links erfolgt ein Beaufschlagen der Antriebsrä der 132, 134, wie folgt:

Fig. 6 zeigt die Transportvorrichtung 100 von Fig. 1 auf dem horizontalen Untergrund 115 bzw. auf einer ebenen Fahrbahn 604. Im Fall der ebenen Fahrbahn 604 ist der Un tergrund 115 nicht um den Winkel geneigt. Dabei ist die Gewichtskraft F g als F g = m * g ausgebildet. Hierbei ist die Gewichtskraft F g senkrecht zur Fahrbahn 604 bzw. in z- Richtung 103 eines Koordinatensystems 102 ausgerichtet. Des Weiteren ist die Ge schwindigkeitsänderung Dn parallel zur Fahrbahn 604 bzw. in x-Richtung 104 des Ko ordinatensystems 102 gerichtet.

Fig. 7 zeigt eine beispielhafte Schaltung 700 zur Ausbildung der Nutzerabwesenheits überprüfungseinheit 240, die dazu ausgebildet ist, zwischen einem Ruck (890 in Fig. 8) und einem Anschieben der Transportvorrichtung 100 zu unterscheiden. Bevorzugt wird dabei die Nutzerabwesenheit durch Messung bzw. Auswertung eines Beschleuni gungssignals der Transportvorrichtung 100 und durch ein Aufbringen eines Bremsmo ments ermittelt. Vorzugsweise erfolgt eine Überprüfung, ob der Benutzer der Trans portvorrichtung 100 diese noch festhält oder nicht.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Schaltung 700 ein Operator 720 zugeordnet, der vorzugsweise in Abhängigkeit von einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Reibkraft 711 , Gewichtskraft 712, Nutzerkraft 713 und/oder Motorkraft 714 eine Kraft 721 bestimmt, sowie eine Rechenstufe 730, die aus der Kraft 721 die Beschleunigung a der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Durch eine weitere Rechenstufe 735 wird aus der Beschleunigung a die Geschwindigkeit v der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Bevorzugt werden die Gewichtskraft 712, Nutzerkraft 713 und Motorkraft 714 im Ope rator 720 addiert und die Reibkraft 711 wird vorzugsweise subtrahiert. Die Reibkraft 711 bzw. FR wird vorzugsweise in Abhängigkeit von der Beschleunigung a in einem Operator 710 ermittelt. Die Gewichtskraft 712 wird wie oben erwähnt gemäß der For mel m*g*sin cp ermittelt, wobei der Steigungswinkel cp von Fig. 1 auf der ebenen Fahr bahn 604 von Fig. 6 Null ist. Die Nutzerkraft 713 entspricht der Kraft, welche die Trans portvorrichtung 100 schiebt, bevorzugt der Benutzerkraft Fu von Fig. 1 bzw. Fig. 6.

Des Weiteren stellt die Motorkraft 714 vorzugsweise die Motorkraft der beiden elektri schen Antriebseinheiten 140, 142 von Fig. 1 bzw. Fig. 6 dar. Bevorzugt wird die Motor kraft 714 ebenfalls in Abhängigkeit von der Beschleunigung a über einen Regelkreis 741 ermittelt. Hierbei wird die Beschleunigung a in einem Integrator 770 integriert und anschließend in einem Verstärker 760 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 743 bei einem positiven Beschleunigungswert und eine Verstärkung mit einem Verstärkungsfaktor 744 bei einem negativen Beschleunigungs wert. Gemäß einer Ausführungsform sind die Verstärkungsfaktoren 743, 744 voreinge stellt. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 750 und einem Integrator 740 eine Er mittlung der Motorkraft 714 bzw. FM OI .

Um einen Ruck (890 in Fig. 8) zu detektieren, wird eine obere und untere Beschleuni gungsschwelle ermittelt. Durch die nachfolgenden Formeln wird vorzugsweise die obere Beschleunigungsschwelle a max und die untere Beschleunigungsschwelle a m m er mittelt:

Hi erbe ist die Masse m die tatsächlich gemessene Masse der Transportvorrichtung 100 und die Masse m Est ist eine geschätzte bzw. ermittelte/berechnete Masse. Um zu überprüfen, ob die Transportvorrichtung 100 ohne Nutzer fährt, wird der Ruck (890 in Fig. 8) verwendet, da hier alle angenommenen konstanten Kräfte, z.B. die Reibkraft 711 oder die Gewichtskraft 713, einen geringen Einfluss besitzen. Dadurch ergeben sich die obere Beschleunigungsschwelle a max /dt und die untere Beschleunigungs schwelle a min /dt: Ist pp < pp so wird der Regelkreis 741 der Motorkraft 714 bzw. F Mot gestoppt. Die

Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 ist bevorzugt dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn (604 in Fig. 6) eine Detektion des Rucks (890 in Fig. 8) auf die Transportvorrichtung 100 zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck (890 in Fig. 8) der zeitliche Verlauf der oberen Beschleunigungsschwelle a ma Vdt der Transportvorrichtung 100 kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung a mess /dt. ist ^ 2 ^ > , so unterstützt der Regelkreis 741 den Nutzer beim Anschie- dt dt ben bzw. die Motorkraft 714 bzw. FM OI wird gestartet.

Fig. 8 zeigt ein Diagramm 800 und verdeutlicht die der Schaltung 700 von Fig. 7 zuge ordneten Messgrößen. Das Diagramm 800 weist eine Abszisse 801 auf, auf der die Zeit aufgetragen ist, sowie eine Ordinate 802. Auf der Ordinate 802 ist ein Regleraus gang der Schaltung 700, die Drehzahl, die Beschleunigung a, a ma Vdt, a mm /dt sowie die Messgröße a mess /dt aufgetragen. Dabei verdeutlicht eine Kurve 810 einen zeitlichen Verlauf des Reglerausgangs. Eine Kurve 820 verdeutlicht die Drehzahl und eine Kurve 830 verdeutlicht die Beschleunigung a. Eine Kurve 840 verdeutlicht a ma Vdt und eine Kurve 860 verdeutlicht a mm /dt. Des Weiteren verdeutlicht eine Kurve 850 die Mess größe amess/dt.

Bevorzugt wird die Transportvorrichtung 100 bis zum Zeitpunkt T 1 bewegt und zum Zeitpunkt T1 angehalten. Illustrativ ist zum Zeitpunkt T2, T3 und T4 jeweils ein Ein bruch in der Kurve 810 des Reglerausgangs zu sehen. Diese Einbrüche symbolisieren jeweils einen Ruck 890. Bevorzugt ist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 240 dazu ausgebildet, auf einer ebenen Fahrbahn 604 eine Detektion eines Rucks 890 auf die Transportvorrichtung 100 zu ermöglichen, wobei bei einem Ruck 890 ein zeitlicher Verlauf einer oberen Beschleunigungsschwelle a ma Vdt der Transportvorrichtung 100 kleiner ist als ein detektierter zeitlicher Verlauf einer gemessenen Beschleunigung a mess /dt. Beispielhaft ist an den Zeitpunkten T2, T3 pp < pp, wodurch eine Nutzer abwesenheit detektiert wird und vorzugsweise der Regelkreis 741 deaktiviert wird. Vor zugsweise wird der Regelkreis 741 solange deaktiviert, bis pp > pp ist. Darüber hinaus ist am Zeitpunkt T4 , sodass der Regelkreis 741 den Nut zer beim Anschieben unterstützt. Eine Unterstützung ist vom Zeitpunkt T6 bis zum Zeit punkt T7 zu sehen. Vom Zeitpunkt T7 bis zum Zeitpunkt T8 ist die Transportvorrichtung 100 in Bewegung. Gemäß einer Ausführungsform ist die Nutzerabwesenheitsüberprü fungseinheit 240 von Fig. 2 dazu ausgebildet, bei einer Detektion eines Rucks 890 die zugeordneten Antriebseinheiten 140 von Fig. 1 zu deaktivieren und bei einer Detektion eines Anschiebens die zugeordneten Antriebseinheiten 140 zu aktivieren.

Fig. 9 zeigt eine weitere Schaltung 900, die im Vergleich zur Schaltung 700 von Fig. 7 einen zusätzlichen Regelkreis 950 aufweist. Die Motorkraft 714 wird in Fig. 9 in Abhän gigkeit von der Beschleunigung a über einen Regelkreis 990 ermittelt. Dabei ist dem Regelkreis 990 ein Regelkreis 995 sowie der Regelkreis 950 zugeordnet. Im Regel kreis 995 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 923 integriert und anschlie ßend in einem Verstärker 922 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit ei nem Verstärkungsfaktor 930. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 921 eine Er mittlung einer Ausgangsgröße 927 des Regelkreises 995.

Der Regelkreis 950 wird aktiv, wenn da mess /dt in einem Bereich von annähernd Null ist bzw. bei einer gleichbleibenden Bewegung. Bevorzugt regelt der Regelkreis 950 auf -0,2 m/s 3 , d.h. es erfolgt ein Bremsvorgang. Bevorzugt weist die Nutzerabwesenheits überprüfungseinheit 240 von Fig. 2 den Regelkreis 950 auf, der dazu ausgebildet ist, bei einem detektierten zeitlichen Verlauf einer gemessenen Beschleunigung a mess /dt von annähernd null einen Bremsvorgang zu initiieren.

Gemäß einer Ausführungsform ist der Regelkreis 950 bei einer Beschleunigung a<0,1m/s 2 und a>-0,1m/s 2 aktiviert. Im Regelkreis 950 wird die Beschleunigung a in ei nem Integrator 940 integriert und anschließend in einem Operator 941 von einem vor gegebenen Wert 945 subtrahiert wird, wobei der vorgegebene Wert -0,2 m/s 2 ist. An schließend folgt ein Verstärker 942, dem ein Verstärkungsfaktor 946 zum Verstärken des Signals zugeordnet ist. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 943 eine Ermittlung ei ner Ausgangsgröße 954 des Regelkreises 950.

In einem Operator 910 werden die Ausgangsgrößen 927 und 954 addiert und bilden die Motorkraft 714 aus. Voraussetzung für die sichere Funktion der Schaltung 900 ist, dass die Reibkraft FR > Gewichtskraft (m*g*sin f) + Motorkraft FM O I ist, d.h. wenn die Transportvorrichtung 100 losgelassen wird, muss die Transportvorrichtung 100 leicht bremsen und darf nicht allein fahren.

Fig. 10 zeigt eine beispielhafte Schaltung 1000 zur Ausbildung der Nutzerabwesen heitsüberprüfungseinheit 220 von Fig. 2 auf der schiefen Ebene 114 von Fig. 1. Gemäß einer Ausführungsform ist der Schaltung 1000 ein Operator 1010 zugeordnet, der vor zugsweise in Abhängigkeit von einer der Transportvorrichtung 100 zugeordneten Ge wichtskraft 1002, Nutzerkraft 1001 und/oder Motorkraft 1003 eine Kraft ermittelt, sowie einer Rechenstufe 1011, die aus der ermittelten Kraft die Beschleunigung a der Trans portvorrichtung 100 ermittelt. Durch eine weitere Rechenstufe 1012 wird aus der Be schleunigung a die Geschwindigkeit v der Transportvorrichtung 100 ermittelt. Bevor zugt werden die Gewichtskraft 1002, Nutzerkraft 1001 und Motorkraft 1003 im Operator 1010 addiert. Die Gewichtskraft 1002 wird analog zur Gewichtskraft 712 von Fig. 7 ge mäß der Formel m*g*sin cp ermittelt. Die Nutzerkraft 1001 entspricht dabei der Kraft, welche die Transportvorrichtung 100 schiebt, bevorzugt der der Benutzerkraft Fu von Fig. 1.

Die Motorkraft 1003 wird in Fig. 10 ähnlich wie in Fig. 9 in Abhängigkeit von der Be schleunigung a über einen Regelkreis 1090 ermittelt. Dabei ist dem Regelkreis 1090 ein Regelkreis 1095 sowie ein Regelkreis 1055 zugeordnet. Im Regelkreis 1095 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 1045 integriert und anschließend in einem Verstärker 1043 verstärkt. Vorzugsweise erfolgt eine Verstärkung mit einem Verstär kungsfaktor 1044. Anschließend erfolgt in einer Rechenstufe 1040, der die minimale Massenbegrenzung 1042 und die maximale Massenbegrenzung 1041 zugeordnet ist, eine Ermittlung einer Ausgangsgröße 1027 des Regelkreises 1095. Die minimale Mas senbegrenzung 1042 ist vorzugsweise die geschätzte Masse der Transportvorrichtung 100 minus 10 kg und die maximale Massenbegrenzung 1041 ist bevorzugt die ge schätzte Masse der Transportvorrichtung 100 plus 10 kg.

Im Regelkreis 1055 wird die Beschleunigung a in einem Integrator 1056 integriert und anschließend in einem Operator 1058 von einem vorgegebenen Sollwert 1057 subtra hiert. Anschließend folgt ein Verstärker 1059, dem ein Verstärkungsfaktor 1060 zum Verstärken des Signals zugeordnet ist. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 1061 und einer Rücksetzungsbedingung 1062, die der Rechenstufe 1061 zugeordnet ist, eine Er mittlung einer Ausgangsgröße 1028 des Regelkreises 1055. Vorzugsweise weist die Nutzerabwesenheitsüberprüfungseinheit 220 den Regelkreis 1055 auf, der dazu aus gebildet ist, auf der schiefen Ebene 114 in Fig. 1 eine Anwesenheit eines Benutzers der Transportvorrichtung 100 in Abhängigkeit von einer Ableitung nach der Zeit einer Beschleunigung da/dt der Transportvorrichtung 100 zu ermitteln. Des Weiteren initiiert der Regelkreis bzw. die Regelungsvorrichtung 1055 bevorzugt, bei einer Ableitung nach der Zeit der Beschleunigung da/dt von annähernd null, einen Bremsvorgang.

Dem Regelkreis 1055 werden bevorzugt zwei Bedingungen 1051, 1052 vorgeschaltet. Die erste Bedingung 1051 ist, dass der Regelkreis 1055 vorzugsweise bei einem Über schreiten einer maximalen Unterstützungskraft 1052 aktiviert wird. Gemäß der zweiten Bedingung 1052 wird die minimale Massenbegrenzung auf die geschätzten Masse * Erdbeschleunigung g * sin cp reduziert. Bevorzugt wird so die minimale Massenbegren zung auf 0 kg reduziert.

Darüber hinaus ist eine weitere Größe 1070 dem Regelkreis 1090 zugeordnet. Die Größe 1070 ist dabei ein Signal, das eine konstante Beschleunigung der Transportvor richtung 100 verdeutlicht. Vorzugsweise werden die Ausgangsgrößen 1027, 1028 und 1070 einem Operator 1030 zugeführt, in dem sie addiert werden und als ein Signal 1031 ausgegeben werden. Das Signal 1031 wird anschließend in einem Verstärker 1020 mit dem Verstärkungsfaktor 1021 in ein Signal 1032 verstärkt. Vorzugsweise ent spricht der Verstärkungsfaktor 1021 der Erdbeschleunigung g * sin cp. Das Signal 1032 wird anschließend einer Rechenstufe 1013 zugeführt, die in Abhängigkeit von dem Sig nal 1032 die Motorkraft 1003 ermittelt.

Fig. 11 zeigt eine Schaltung 1100, die die Ausgangsgröße 1070 von Fig. 10 ermittelt. Die Schaltung 1100 weist einen illustrativ rechten Abschnitt auf, in dem vorzugsweise ein Oder-Operator 1115 die Grenzbereiche festlegt. Ein Operator 1110 sendet dem Operator 1115 ein Signal, wenn da/dt (1105) größer gleich einer da/dt-Obergrenze 1101 ist. Des Weiteren sendet ein Operator 1111 dem Operator 1115 ein Signal, wenn da/dt (1105) kleiner gleich einer da/dt-Untergrenze 1102 ist. Liegt eine der beiden Be dingungen vor, so sendet der Operator 1115 ein Signal an eine da/dt-Regelung 1120, die hierdurch aktiviert wird. Insbesondere wird die da/dt-Regelung 1120 aktiviert, wenn erkannt wird, dass sich die Transportvorrichtung 100 mit gleichbleibender Beschleuni gung bewegt, welche die Transportvorrichtung 100 entsprechend dem Sollwert in die Bremsung führt. Hierfür wird angenommen, dass, wenn der Nutzer die Benutzerkraft F u der Transportvorrichtung 100 am Hang bzw. einer schiefen Ebene 114 von Fig. 1 löst, die Transportvorrichtung 100 in eine leichte Bremsung fällt. Dies geschieht entweder durch den Beschleunigungsregelkreis oder die da/dt-Regelung 1120, die die Transport vorrichtung 100 solange abbremsen, bis die Beschleunigungsregelung wieder greift.

Vorzugsweise entspricht die Regelung 1120 der Regelung 1055 von Fig. 10, wobei die Beschleunigung a in einem Integrator 1121 integriert und anschließend in einem Ope rator 1123 von einem vorgegebenen Sollwert 1122 subtrahiert wird. Anschließend folgt ein Verstärker 1124, dem ein Verstärkungsfaktor 1125 zum Verstärken des Signals zu geordnet ist. Vorzugsweise entspricht der Verstärkungsfaktor 1125 dem Verstärkungs faktor 1059 von Fig. 10. Darauf erfolgt in einer Rechenstufe 1126 und einer Rückset- zungsbedingung 1127, die der Rechenstufe 1126 zugeordnet ist, eine Ermittlung einer

Ausgangsgröße 1070.