Die Erfindung betrifft ein Dreirad nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Unter einem Dreirad wird üblicherweise ein Fahrzeug mit drei Rädern verstanden. Derartige Dreiräder sind bei spielsweise auch als Kraftfahrzeuge hinlänglich bekannt, üblicherweise mit einer Hinterachse mit zwei seitlich ver setzt zueinander angeordneten Hinterrädern und einem lenk- baren Vorderrad, welches symmetrisch zu den Hinterrädern in der Mittellängsebene angeordnet ist.

Derartige Dreiräder werden beispielsweise auch als Fahr radtaxis in einigen Großstädten eingesetzt, ebenso aber auch als Lastenfahrräder etc.

Ferner sind auch sogenannte "Trikes" bekannt, unter denen man üblicherweise ein offenes motorisiertes Straßenfahr zeug mit einem Vorderrad und zwei angetriebenen Hinterrä dern versteht. Das lenkbare Vorderrad ist dabei ähnlich einem Motorrad ausgebildet, wohingegen die Hinterachskon struktion und der Antrieb selbst eher mit einem vierräd rigen Kraftfahrzeug vergleichbar ist.

Schließlich sind auch noch Motorräder oder Motorroller bekannt, die mit einem Seitenausleger ausgestattet sind. In diesem Zusammenhang wird häufig von Beiwagenmaschinen gesprochen. Dabei handelt es sich um herkömmliche ein Vor derrad und ein Hinterrad aufweisende Fahrzeuge (Motorrad, Roller), die zur Erweiterung lediglich an einer Seite mit einem Beiwagen ausgestattet sind, der durch ein weiteres seitlich versetztes Hinterrad abgestützt wird.

Ein gattungsbildendendes Dreirad ist aus der GB 664012 A als bekannt zu entnehmen. Es weist eine Hinterachse mit zwei seitlich zueinander versetzt liegenden Hinterrädern auf. Über eine Lenkstange ist ein lenkbares Vorderrad zur Ermöglichung eine Kurvenfahrt für schwenkbar. Ferner ver fügt das vorbekannte Dreirad über einen Sattel und über eine übliche Pedaleinrichtung, worüber mittels eines Zahn rades und einer umlaufenden Kette die Hinterachse und da mit die beiden seitlich versetzten Hinterräder antreibbar sind.

Die Anordnung des Sattels, der Pedale, der Lenkstange und des Vorderrades sind zu einer vertikalen Längsebene seit lich asymmetrisch versetzt, sodass auf einer Längsseite dazu ein größerer Abstandsraum zum entfernter liegenden Hinterrad gebildet ist. In diesem Raum ist ein Seitenwagen oder Beiwagen untergebracht.

Ein Dreirad mit asymmetrisch angeordneter vertikaler Längsebene, in der der zentrale Teil des Fahrradrahmens mit einer Pedaleinrichtung und einem lenkbaren Vorderrad angeordnet sind, ist zudem auch aus der FR 823 558 A zu entnehmen .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein verbesser tes Dreirad zu schaffen, welches insbesondere auch Vor teile im Einsatz aufweist.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den im An spruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Aus gestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben .

Bei dem erfindungsgemäßen Dreirad kann es sich bevorzugt um ein mittels Muskelkraft antreibbares Dreirad handeln, welches üblicherweise, wie herkömmliche Fahrräder auch, über Pedale und ein Tretlager entsprechend angetrieben wird, beispielsweise über eine Kette mit oder ohne einer weiteren Gangschaltung etc.

Möglich ist aber auch, dass das erfindungsgemäße Dreirad vergleichbar einem E-Bike mit einem zusätzlichen Elektro motor ausgestattet ist, der bei Bedarf zugeschaltet werden kann, beispielsweise durch Treten. Schließlich kann das erfindungsgemäße Dreirad auch mit einem Elektromotor aus gestattet und nur elektromotorisch antreibbar sein, also ohne eine Möglichkeit das Dreirad mittels Muskelkraft an treiben zu können.

Das erfindungsgemäße Dreirad zeichnet sich dadurch aus, dass das Dreirad nicht nur durch seine konstruktiven Ge gebenheiten die geschilderten Vorteile aufweist, sondern alternativ oder ergänzend auch eine Möglichkeit aufweist, die Sitzposition zu verändern.

Dabei ist im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass die Sitzposition gegenüber der Lauffläche der Räder, also zu mindest mit einer Komponente in Vertikalrichtung und damit in unterschiedlicher Höhenlage einstellbar ist und/oder zumindest mit einer Komponente in Längs- oder Horizontal richtung in unterschiedlicher Längslage bezogen auf die Anordnung der Räder einstellbar ist.

Insbesondere eine Verstellung des Sitzes relativ zu den Rädern, also beispielsweise näher auf die Pedale zu oder weiter von diesen weg, kann einfach vorgenommen werden, bevorzugt dadurch, dass der Sitz an einem zumindest über wiegend in Längsrichtung des Dreirads verlaufenden Ober rohres in dessen Längsrichtung verstellbar und an einer beliebig gewünschten Stelle arretiert werden kann.

Eine Verstellung in Vertikalrichtung wird bevorzugt dadurch erreicht, dass der Fahrradrahmen eine Oberrohr und Hinterrohrkonstruktion aufweist. Dabei ist das Ober rohr und das Hinterrohr über ein in der Regel oben lie gendes Gelenk verbunden, wodurch die Winkeleinstellung zwischen und Ober- und Hinterrohr veränderbar ist. Das Oberrohr ist im vorderen Bereich des verbleibenden Drei rad-Rahmens und das Hinterrohr in einem hinteren Bereich des verbleibenden Dreirad-Rahmens abgestützt, und zwar ebenfalls wieder über eine Gelenkverbindung. Zwischen die sen beiden Gelenkverbindungen (also die Gelenkverbindung am vorlaufenden Ende des Oberrohrs bzw. die Gelenkverbin dung am nachlaufenden Ende des Hinterrohrs) sind zumindest mittelbar über eine Dreirad-Rahmen-Konstruktion fest mit einander verbunden, die doch mit einer Verstelleinrichtung versehen ist. Dadurch kann der Abstand zwischen den beiden erwähnten Gelenkverbindungen mit unterschiedlicher Größe eingestellt und in dieser Größe fixiert werden. Diese Län genverstelleinrichtung kann auch als Unterrohr oder Un terrohrkonstruktion bezeichnet werden. Dadurch wird in Seitenansicht eine Dreieckskonstruktion geschaffen, deren beide mit Vertikalkomponenten verlaufende Schenkel (Ober rohr und Hinterrohr) in einem Punkt gelenkig miteinander verbunden sind und deren jeweils gegenüberliegenden freien Schenkelenden dann jeweils gelenkig mit dem die Längen verstelleinrichtung bildenden Unterrohr verbunden sind, zumindest mittelbar.

Im Rahmen der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass das Unterrohr über eine Längenverstelleinrichtung verfügt. Wird das Unterrohr verlängert und der Abstand zwischen den Drehachsen der Vorderräder und des zumindest einen Hin terrades vergrößert, wird dadurch die Position des Sitzes abgesenkt. Wird die Längserstreckung des Unterrohres wie der verkürzt, wird die Sitzposition am Oberrohr angehoben.

Die Besonderheit ist dabei im Rahmen der Erfindung auch, dass das Oberrohr und das Hinterrohr, die beide gelenkig oben liegend miteinander verbunden sind, und das in Sei tenansicht zur dreieckförmigen Lösung führende Unterrohr zwar in Seitenansicht eine dreiecksförmige Geometrie er geben, in Draufsicht aber quer zur Mittellängsebene des Dreirads versetzt liegen. Mit anderen Worten verläuft das Unterrohr bevorzugt unterhalb des Lastbodens oder des Stauraumes zur Aufnahme von Lasten und Gegenständen, wo hingegen das den Sitz tragende Oberrohr und das Hinterrohr gemeinsam seitlich versetzt dazu angeordnet sind. Bevor zugt ist sogar vorgesehen, dass das Hinterrohr auf der einen Seite an der Drehachse des Hinterrades gehalten ist, wohingegen dass erwähnte die Lasten tragende Unterrohr an der gegenüberliegenden Seite des Hinterrades montiert ist.

Schließlich ist alternativ oder bevorzugt zusätzlich vor gesehen, dass auch die Lenkstange entsprechend der Sitz position bzw. bevorzugt entsprechend der Sitzposition in dividuell um bevorzugt einen Horizontalachse so verstell bar ist, dass deren Lage, d.h. die Lage der Lenkstange in eine bevorzugte Position gebracht werden kann, bezogen auf die jeweilige Sitzposition.

Das erfindungsgemäße Dreirad ist bevorzugt weiterhin so ausgebildet, dass es u.a. einerseits mögliche Kippmomente optimal aufnimmt, andererseits aber auch eine komfortable Einsatzmöglichkeit schafft, um beispielsweise bestimmte Gegenstände, Lasten etc. mitzuführen.

Das Dreirad zeichnet sich bevorzugt dadurch aus, dass ne ben zwei durch eine Vorderachse miteinander verbundenen Vorderrädern noch ein Hinterrad vorgesehen ist. Das Hin terrad kann grundsätzlich auch durch ein Hinterradpaar ersetzt werden, dessen beiden Räder im Gegensatz zu den beiden Vorderrädern dann mehr oder weniger nebeneinander in einem geringeren oder geringen Abstand zueinander an geordnet sind und somit quasi als einzelnes Hinterrad oder einzelne Hinterradanordnung mit einem Reifenpaar oder ei nem sogenannten Zwillingsreifen wirkt oder verstanden wer den kann. Diese Hinterradkonstruktion ist so ausgebildet, dass das Hinterrad nicht in der vertikalen Fahrzeugmittellängsebene angeordnet ist, also nicht mittig zwischen den beiden Vor derrädern, sondern außermittig davon, also asymmetrisch.

Im Rahmen der Erfindung ist also bevorzugt vorgesehen, dass das zumindest eine Hinterrad aus der vertikalen Mit tellängsebene heraus zu einem der beiden Vorderräder seit lich versetzt angeordnet ist, also der Seitenabstand zwi schen dem Hinterrad und einem der Vorderräder deutlich geringer ist als der Seitenabstand zwischen dem Hinterrad und dem anderen Vorderrad.

Dadurch ist es möglich, den Sitz des Dreirads ebenfalls asymmetrisch und damit außermittig zur vertikalen Mittel längsebene anzuordnen.

Dies bietet den weiteren Vorteil, dass auf der Seite des Sitzes, der einen größeren Abstand zum seitlichen Vorder rad aufweist, nunmehr ein Stau- oder Gepäckraum oder der gleichen geschaffen wird, der als Raum zum Transport von weiteren Gegenständen genutzt werden kann.

Der Stauraum kann so ausgebildet sein, dass dort bei spielsweise Einhängemöglichkeiten vorgesehen sind, um bei spielsweise Kisten, Rucksäcke, Taschen etc. einzuhängen.

Alternativ oder ergänzend kann auch vorgesehen sein, dass in diesem zum Transport von Gegenständen und Gepäck vor gesehenen Stauraum beispielsweise ein Stützboden oder all gemein eine Lagerfläche oder Lagerbereich vorgesehen ist, der beispielsweise brettförmig oder gitterförmig oder z.B. als Aufnahmeschale etc. ausgebildet sein kann. Selbst eine mit einem Deckel versehbare Box kann hier vorgesehen sein, in der Gegenstände untergebracht werden können. Beschrän kungen bestehen insoweit nicht.

Bevorzugt kann ein tablettförmiger Stützboden vorgesehen sein, der beispielsweise in Fahrtrichtung und entgegenge setzt dazu einen Begrenzungsrand aufweist, der als Stütz rand für Gegenstände dient, die möglicherweise auf dem so gebildeten Stützboden beim Anfahren oder Bremsen des Drei rads leicht in Längsrichtung des Stützbodens verrutschen könnten. An diesen Rändern oder an anderen Stellen des Stützbodens können dann auch Aufnahmeöffnungen oder Ver ankerungen vorgesehen sein, durch die beispielsweise Gurte hindurchgeführt sind, die zur Sicherung der hierauf ange legten Gegenstände dienen. Vielfältigste Einsatzmöglich keiten werden dadurch ohne jede Einschränkung gegeben.

Der Stützboden ist dabei bevorzugt an einem Teil des Drei rad-Rahmens mit abgestützt.

Die Sitzanordnung kann, symmetrisch zu der das Hinterrad aufnehmenden vertikalen Hinterradlängsebene vorgesehen sein. In diesem Fall würde dann bevorzugt das frontseitige Tretlager und die daran befestigten Trethebel und Pedale symmetrisch zu dieser vertikalen Hinterradlängsebene an geordnet sein.

Bevorzugt ist jedoch im Rahmen der Erfindung vorgesehen, dass die Sitzanordnung nicht nur asymmetrisch zu vertika len durch das Dreirad hindurch verlaufenden Mittellängs ebene, sondern auch asymmetrisch zur Hinterradlängsebene angeordnet ist, und zwar bevorzugt mit Seitenversatz in die Richtung, die von dem erwähnten Stauraum weggerichtet ist, also von der vertikalen Mittellängssymmetrieebene weg versetzt liegt. Dadurch wird der für den Stauraum bereit gestellte Platz nochmals vergrößert. Weitere Vorteile, Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich nachfolgend aus den anhand von Ausführungs beispielen gezeigten Figuren. Dabei zeigen im Einzelnen:

Figur 1: eine räumliche Darstellung des erfindungsgemä- ßen Dreirads in einer ersten Sitzposition;

Figur 2a: eine Seitenansicht des in Figur 1 gezeigten er findungsgemäßen Dreirads; Figur 2b: eine Seitenansicht von der zu Figur 2a gegen überliegenden Seite;

Figur 3: eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Drei rad gemäß den Figuren 1 bis 2b;

Figur 4a: eine rückwärtige Ansicht des erfindungsgemäßen Dreirads;

Figur 4b: eine frontseitige Ansicht des erfindungsgemäßen Dreirads;

Figur 5a: eine schematische Darstellung der dreieckförmi gen Rahmenkonstruktionen zur Erweiterung einer Sitzhöhen-Verstellung, und zwar bei Einstellung der maximalen Sitzhöhe;

Figur 5b: eine entsprechende Darstellung zu Figur 5a in abgesenkter Sitzposition, bei der die untere Basis des Dreieckes verlängert ist, und zwar unter gleichzeitiger Absenkung der Sitzhöhe;

Figur 6: eine weitere räumliche Darstellung des erfin dungsgemäßen Dreirads in einer zu den Figuren 1 bis 4b abweichenden zweiten Sitzposition;

Figur 7a: eine Seitenansicht des in Figur 5 gezeigten er findungsgemäßen Dreirads in der zweiten Sitzpo sition;

Figur 7b: eine entsprechende Darstellung zu Figur 6a, je doch von der gegenüberliegenden Seite;

Figur 8: eine Draufsicht auf das erfindungsgemäße Dreirad in der zweiten Sitzposition;

Figur 9a: eine Frontansicht des in Figur 5 gezeigten er findungsgemäßen Dreirads in der zweiten Sitzpo sition; und

Figur 9b: eine rückwärtige Ansicht des erfindungsgemäßen Dreirads in der zweiten Sitzposition.

In Figur 1 ist ein grundsätzlicher Aufbau des erfindungs gemäßen Dreirads 1 gezeigt.

Dieses Dreirad 1 umfasst zwei Vorderräder 3, nämlich ein linkes Vorderrad 3a und ein rechts Vorderrad 3b. Diese drehen um eine gedachte Achslinie 5. Ferner umfasst das Dreirad ein rückwärtiges Rad 7, welches nachfolgend auch kurz als Hinterrad 7 bezeichnet wird, welches um eine gedachte Achslinie 9 dreht.

Anstelle des einzelnen Hinterrades 7 kann grundsätzlich auch ein Hinterradpaar mit zwei in unmittelbarer Nähe ne beneinandersitzenden und um eine gemeinsame Drehachse dre hende Hinterräder vorgesehen sein (nach Art eines Zwil lings-Rades oder Radpaares), die aufgrund ihres geringen Abstands gegenüber dem Abstand zwischen den beiden Vor derrädern 3, d.h. 3a, 3b quasi wie ein einzelnes oder ein gemeinsames Rad wirken.

Durch den Abstand zwischen der vorderen Achslinie 5 und der hinteren Achslinie 9 wird der Achsabstand AA des Drei rads gebildet.

Das Dreirad umfasst einen Rahmen 11, über den letztlich das jeweilige Vorderrad 3a bzw. 3b und auch das Hinterrad 7 gehalten sind, und zwar über die Lager derart, dass die Räder möglichst reibungsarm rotieren können.

Wie insbesondere aus der Draufsicht gemäß Figur 3 zu er sehen ist, verläuft durch das linke Vorderrad 3a eine ver tikale Mittellängsebene M3a, wohingegen eine vertikale Mittellängsebene M3b durch das rechte Vorderrad 3b ver läuft, die beiden Mittellängsebenen M3a und M3b verlaufen stets parallel zueinander und bei gerader Ausfahrt auch parallel zu den anderen nachfolgend noch definierten in Figur 3 senkrecht zur Zeichenebene verlaufenden Längsebe nen. Dies gilt insbesondere auch für die sogenannte Mit- tellängsebene MLE, die mittig zwischen den beiden Vorder rädern 3a und 3b verläuft und bei gerader Ausfahrt parallel zu den Radebenen M3a und M3b ausgerichtet ist.

Durch das Hinterrad 7 ist eine vertikale Mittellängsebene M7 definiert.

Durch diese grundsätzliche ein bestimmtes Prinzip wieder spiegelnde Konstruktion ergeben sich wesentliche erfin dungsgemäße Vorteile. Denn wie aus den diversen Darstel lungen gemäß der Figuren 1 bis 4 zu ersehen ist, wird dadurch sichergestellt, dass der Sitz asymmetrisch zur Mittellängsebene MLE angeordnet ist. Dadurch wird auf der zur Mittellängsebene MLE gegenüberliegenden Seite (das heißt gegenüberliegend zum Sitz 13) ein Raum oder Stauraum SR gebildet, in dem zusätzliche zu transportierende Ge genstände oder Lasten untergebracht oder aufgenommen wer den können.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist dazu ein Boden, eine Bodenfläche, oder ein Bodenbereich oder Lastenboden 14 oder dergleichen vorgesehen, der beispielsweise über eine vorlaufende Verankerungsstelle 114a und eine nachlaufende Befestigungsstelle 114b (siehe Figur 2a und 2b) an einem später noch erörterten Lastenträger 31 verankert werden kann, vorzugsweise in geringem Abstand darüber. Es kann sich dabei beispielsweise in einem in Draufsicht zumindest rechteckförmig ausgebildeten oder angenäherten Lastenbo den handeln, der aus unterschiedlichsten Materialien ge bildet sein und zudem die unterschiedlichsten Formen auf weisen kann, beispielsweise auch gitterförmig gestaltet sein kann. Beschränkungen bestehen insoweit nicht. Ergän- zend und anstelle dieses Lastenbodens 14 könnten auch Ha ken-Einrichtungen oder dergleichen vorgesehen sein, um hier bestimmte Lasten anzubringen. Beim derartigen gebil deten Lastenboden können darauf beispielsweise beliebige Gepäckstücke, aber auch Getränkekästen abgestellt und mit dem Dreirad transportiert werden. Ferner kann in diesem so gebildeten Stauraum SR beispielsweise am Lastenboden 14 oder an anderen Befestigungs- oder Einhängeeinrichtungen noch weitere Fixiereinrichtungen vorgesehen sein, um in diesem Stauraum SR zu transportierende Gegenstände gegen ein Verlieren und Verrutschen zu sichern. So verfügt bei spielsweise der in den Zeichnungen dargestellte Lastenbo den 14 über einen vor- und einen nachlaufenden Begren zungssteg 14a bis 14b der helfen soll, dass Gegenstände beim Anfahren oder Bremsen nicht in Längsrichtung verrut schen. Auch dort können noch Löcher, Durchbrechungen oder andere Befestigungsmittel vorgesehen sein, um beispiels weise Gurte und dergleichen um die zu transportierenden Gegenstände herumzulegen und zu sichern. Somit ergibt sich also ein Grundprinzip der bevorzugten Lösung, bei der bei spielsweise in Fahrtrichtung betrachteten (insbesondere beispielsweise bei Draufsicht gemäß Figur 3) der Sitz 13 völlig oder überwiegend, also zu mehr als 75 %, 80 %, 85 %, 90 %, 95 % oder zu 100 % seiner Breite seitlich von der Mittellängsebene MLE angeordnet ist, wohingegen der Stau raum SR beispielsweise präsentiert durch den Lastenboden 14 bevorzugt ganz oder zu einem wesentlichen Teil von mehr als 75 %, 80 %, 85 %, 90 %, 95 %, oder eben zu 100 % auf der gegenüberliegenden Seite der Mittellängseben MLE vor gesehen und ausgebildet ist. Gemäß der Draufsicht nach Figur 3 ist dabei auch zu erse hen, dass die durch den Sitz mittig verlaufende Mittel ebene M nicht mit der vertikalen Mittelebene M7 zusammen fällt, welche mittig durch das Hinterrad 7 verläuft. Denn die gewählte Konstruktion ist derart, dass der Sitz und damit seine vertikale Mittelebene M gegenüber der durch das Hinterrad 7 verlaufenden vertikalen Mittelebene M7 seitlich versetzt ist, nämlich nicht auf den Stauraum zu, sondern quer zur Mittellängsebene MLE Stauraum weggerich tet. Mit anderen Worten ist also der Sitz 13 und damit dessen vertikale Mittellängsebene M in Richtung jenes Vor derrades 3a seitlich versetzt, dessen Vorderrad-Mittel- längsebene M3a zu der Mittellängsebene M7 durch das Hin terrad einen kleineren Abstand aufweist als der Abstand zwischen dieser vertikalen Mittellängsebene M7 durch das Hinterrad 7 und dem gegenüberliegenden Vorderrad 3b. Mit anderen Worten ist der Sitz mit der Mittellängsebene MLE in der gleichen Richtung seitlich versetzt liegend ange ordnet, in welcher auch das Hinterrad 7 gegenüber der Mit tellängsebene seitlich versetzt ist, der Stauraum SR liegt dem gegenüber zu dem Hinterrad 7 und ganz oder überwiegend zum Sitz 13 auf der zur Mittellängsebene MLE gegenüber liegenden Seite, die insbesondere aus der Draufsicht gemäß Figur 3 zu ersehen ist. Da also das Hinterrad 7 quasi asymmetrisch zwischen der Mitte des Stauraums SR und der Mitte des Sitzes 13 angeordnet ist, nämlich sehr viel näher zu der durch den Sitz 13 verlaufenden Mittellängsebene M liegt und damit entfernter zu dem Stauraum SR, wird grund sätzlich durch diese Konstruktion gleichwohl eine optimale Ausbalancierung der Gewichtsverteilung realisiert. Legt man wie in Figur 3 eingezeichnet ist eine durch den Stau raum SR mittig und in Längsrichtung verlaufende vertikale Mittelebene SR, so ergibt sich, dass die Größe des Sei tenversatzes zwischen der durch das Hinterrad 7 verlau fenden vertikalen Mittelebene M7 und der durch den Stau- raum SR verlaufenden vertikalen Mittelebene MSR bevorzugt zumindest 1,5 mal, vorzugsweise zumindest 1,75, 2,0, 2,25, 2,5, 3,0, 3,25, 3,5, 3,75, 4,0, 4,25 oder zumindest 4,5 mal so groß ist wie der seitliche Abstand zwischen der durch das Hinterrad 7 verlaufenden vertikalen Mittelebene M7 und der durch den Sitz 13 verlaufenden Mittelebene M, die letztlich auch durch das Tretlagergehäuse 39 mittig verläuft .

Schließlich wird auf die Mittellängsebene MLE verwiesen, die mittig durch das Dreirad hindurch verläuft, das heißt mit Vertikalausrichtung in der Mitte zwischen dem Radab stand der beiden Vorderräder 3, also der beiden Vorderrä der 3a und 3b. Diese vertikale Mittellängsebene MLE ist in Figur 3 strichpunktiert eingezeichnet.

Wie aus der Darstellung gemäß Figur 1, den Seitenansichten gemäß Figur 2a und 2b, aber beispielsweise auch der Drauf sicht gemäß Figur 3 zu ersehen ist, kann der am Rahmen 11 befestigte Sitz 13 beispielsweise eine Sitzfläche 13a und eine demgegenüber nach oben verlaufende Rückenlehne 13b aufweisen .

Aus den Zeichnungen ist auch der weitere Aufbau des Rahmens 11 zu ersehen, der nachfolgend teilweise auch als Rahmen konstruktion oder Chassis 11 bezeichnet wird.

Obgleich dieser Rahmen 11 sehr unterschiedlich umgesetzt werden kann, ist bei dem Rahmen des erfindungsgemäßen Dreirads bevorzugt vorgesehen, dass er als zentrales Ele ment einen Querträger 15 umfasst, an dessen gegenüberlie genden Seitenenden 15a jeweils mit überwiegend nach vorne gerichteter Komponente (also in Längsrichtung) leicht nach außen divergierend verlaufende Frontträger 17 vorgesehen sind, die zu sogenannten Radträgern 19 führen. Die beiden Radträger 19, von denen der eine dem linken und der andere dem rechten Rad 3a, 3b zugeordnet ist, und die dabei je weils auf der Innenseite des zugeordneten Rades angeordnet sind, sind jeweils gemeinsam um eine bevorzugt vertikale Lenkachse 21 bei der Darstellung gemäß Figur 3 nach links bzw. nach rechts verschwenkbar, um das Dreirad nach links bzw. nach rechts in eine Kurvenfahrt bringen zu können.

Die beiden Radträger 19 sind dabei bevorzugt an einem vor laufenden Ende oder dem vorlaufenden Ende näherliegend über eine quer zur Mittellängsebene MLE verlaufenden Kop pelstange 23 miteinander verbunden.

Dadurch wird es letztlich ermöglicht, dass durch Verdre hung des Lenkers 25 nach links oder rechts die entspre chende Drehbewegung eines mit dem Lenker 25 drehfest ver bundenen Lenkerrohrs 27 über eine nicht näher gezeigte Triebverbindung eine Lenkerhebelverbindungstange 29 ent weder nach links oder nach rechts überwiegend längsver schieblich verstellt wird. Da diese Lenkerhebelverbin dungsstange 29 an ihrem außenliegenden Ende bei der Drauf sicht gemäß Figur 3 mit zumindest einem Radträger 19 ver bunden und dieser Radträger zudem über die erwähnte Kop pelstange 23 mit dem gegenüberliegenden Radträger verbun den ist, führt eine Längsverstellung der Lenkerhebelver bindungsstange 29 dazu, dass beide Vorderräder 3a nach links oder nach rechts verschwenkt werden können, und zwar in Abhängigkeit einer Links- bzw. Rechtsdrehung des Len kers 25. In den Figuren ist dabei das Lenkrohr 27 selbst nicht direkt gezeigt, sondern verläuft in einem Lenkerge häuse 27', welches selbst nicht nach links oder rechts verdreht werden kann, sondern im Inneren die mit dem Lenker 25 verlaufende Lenkerstange aufnimmt und lagert.

Aus den Zeichnungen ist letztlich auch ersichtlich, dass von dem erwähnten Querträger 15 ein zur Hinterradachse 9 führender Lastenträger 31 (nachfolgend auch Lastenholm 31 genannt) vorgesehen und an seinen gegenüberliegenden Enden entsprechend verankert bzw. abgestützt ist.

Der erwähnte Lastenträger 31 ist an seinem vorlaufenden Ende 31'a an dem Querträger oder Querholm 15 fest veran kert. Er ist dort um die Längsrichtung des Querholms 15 nicht verschwenkbar. Das nachlaufende Ende 31'b des Las tenträgers 31 ist an der Hinterradachse 9a verankert und darüber gehalten. Dabei verläuft ein vorlaufender Ab schnitt des Lastenträgers 31 in horizontaler Ausrichtung bevorzugt in gleicher Höhe, in der auch der Querträger oder Querholm 15 positioniert ist. Über die in Längsrich tung und damit parallel zur Mittellängsebene MLE verlau fende Ausrichtung des Lastenträgers 31 kann dann auch bei spielsweise die Tragkonstruktion für Lasten in dem Stau raum SR abgestützt werden, beispielsweise in Form des er wähnten Lastbodens, der Lastfläche oder des Lastbereiches 14.

Wie aus den Zeichnungen zu ersehen ist, ist der Lasten träger 31 in einen vorlaufenden Lastenträgerabstand 31a und in einen nachlaufenden Lastenträgerabschnitt 31b ge gliedert. Der erwähnte vorlaufende Lastenträgerabschnitt 31a geht dabei in einen nachlaufenden Lastenträgerab schnitt 31b über, der letztlich einen Krümmungsabschnitt 31c umfasst, um den sich ein in Richtung Hinterradachse verlaufender Winkelabschnitt 31d anschließt. Der erwähnte Winkelabschnitt 31d verläuft dabei nicht winklig in Rich tung Hinterradachse 9a, sondern ist auch noch mit einer leicht ansteigenden Komponente versehen, da sein nachlau fendes Ende 31'b in Höhe der Hinterradachse 9 verankert ist, und diese Verankerungsstelle höher liegt als der vor laufende Lastenträgerabschnitt 31a.

Da der Lastenträger 31 unterhalb der Lastfläche 14 im We sentlichen parallel zur Mittellängsebene verläuft, aller dings außermittig zu der zu den Stauraum SR mittig ver laufenden Mittelstauraumebene MSR, sind bevorzugt an dem Lastenträger 31 noch quer vorstehende Lastenträger-Winkel 141 angebracht, beispielsweise angeschweißt, um die La gerfläche oder den Lastenboden 14 optimal abzustützen.

Insbesondere gemäß der Draufsicht nach Figur 3 ist zu er sehen, dass im Wesentlichen parallel zum Lastenträger 31 seitlich versetzt liegend die Sitzträgeranordnung 33 vor gesehen ist, die von einer vorlaufenden Abstützstelle 35a ausgeht und am gegenüberliegenden nachlaufenden Ende an einer Abstützstelle 35b abgestützt ist, an die bevorzugt die Hinterradachse 9a gebildet ist.

Diese Sitzträgeranordnung 33 umfasst ausgehend vom Quer träger 15 - wenn man von der Terminologie eines Fahrrad rahmens ausgeht - ein Oberrohr 33a, welches an seinem vor laufenden Ende 33'a an dem erwähnten Querträger 15 an der Abstützstelle 35a abgestützt ist und welches an seinem nachlaufenden Ende 33"a in ein Hinterrohr 33b übergeht, welches dann wiederum wie erwähnt an der Hinterradachse 9a abgestützt ist.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel verläuft dabei vom vor laufenden Ende 33'a ausgehend das Oberrohr 33a zunächst in einem ersten Oberrohrabschnitt 34a mit stärkerer Verti kalkomponente, um dann an einem Übergangsbereich 34b in einen zweiten Oberrohrabschnitt 34c überzugehen, dessen Ausrichtung in Seitendarstellung derart ist, dass dessen Horizontal- oder Längserstreckung deutlich größer ist als die Vertikalerstreckung und somit auch der Vertikalanstieg zu seinem rücklaufenden Ende 33"a geringer ausfällt

Grundsätzlich könnte diese so gebildete Sitzträgeranord- nung 33 am vor- und am nachlaufenden Ende sowie am Übergang vom Oberrohr 33a zum Hinterrohr 33b starr ausgebildet sein.

Auch in einem derartigen Fall könnte beispielsweise der Sitz 13 auf dem Oberrohr 33a, d.h. im gezeigten Ausfüh rungsbeispiel zumindest im zweiten Oberrohrabschnitt 34c in Längsrichtung L verstellt werden, wie dies mittels der Pfeildarstellung L in Figur 2a angedeutet ist. Denn ein vorlaufender und ein nachlaufender Sitzhalteabschnitt 13c, welcher in geeigneter Weise an dem Oberrohr 33a fest ver ankert und verankerbar ist, können in diesem Bereich längs verschoben werden und in der gewünschten Stellung durch nicht näher gezeigte Fixiereinrichtungen (beispielsweise mit Exzenter) gehalten werden. Der Hebel zur Fixierung einer Sattelstütze an einem Fahrrad kann in einer optima len Position verankert werden. Dadurch kann der Abstand zu den im Bereich der Vorderradachse 5 axial dazu angeordne ten Tretlagergehäusen 39 mit dem davon ausgehenden beiden Pedalhebeln 40 und den daran angebrachten Pedalen 41 ver ändert werden.

Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist jedoch das vorlau fende Ende 33'a des Oberrohrs 33a an dem Querträger 15 mittels eines dort vorgesehenen ersten Gelenkes 43 zumin dest in einem ausreichenden nachfolgend erörterten Win kelbereich um eine längs zum Querträger 15 verlaufend und damit parallel zur Achslinie 5 oder 9 ausgerichteten Ver- schwenkachse verschwenkbar. Ferner ist das nachlaufende Ende 33"a des Oberrohrs 33a über ein zweites Gelenk 44 mit dem einen Ende des Hinterrohrs 33b verbunden, welches wie derum über ein drittes Gelenk 45 zumindest mittelbar mit der die Sitzträgeranordnung 33 tragenden Hinterradachse 9a verbindet.

Durch diese Anordnung ergibt sich grundsätzlich eine Mehr- Punkt-Anordnung, im gezeigten Ausführungsbeispiel eine Dreiecksanordnung mit drei Gelenkstellen, wodurch in Sei tenansicht gemäß Figur 5a und 5b der Rahmen 11 letztlich veränderbar ist.

Gemäß der Darstellung nach Figur 5a sind die Abstände zwi schen den drei Gelenken 43, 44, 45 als Linien L33a, L33b bzw. L31 dargestellt, unabhängig davon, dass beispiels weise das Oberrohr 33a zwei winklig zueinander ausgerich tete Abschnitte 34a, 34c umfasst, die über den erwähnten Übergangsbereich 34b miteinander verbunden sind.

Im Rahmen des erfindungsgemäßen Dreirads ist nämlich vor gesehen, dass das durch die Verbindungslinie L31 verein- facht dargestellte Lastenträger 31, welches auch als Un terrohr 31 bezeichnet wird, eine Einrichtung aufweist, um in seiner Länge verändert werden zu können.

Abstrakt gesprochen kann dieser Lastenträger 31 bzw. das Unterrohr 31 in seiner Länge beispielsweise von der mini malen Längserstreckung gemäß Figur 5a bis in seine maxi male Längserstreckung gemäß Figur 5b kontinuierlich in Schritten oder auch nur zwischen den beiden End- oder Ex tremstellungen verändert werden. Wenn in diesem Zusammen hang der Abstand zwischen der vorderen Achslinie 5 und der durch die Hinterradachse verlaufenden Hinterradachslinie 9 gebildete und in Längsrichtung verlaufende Achsabstand AA vergrößert wird, führt dies dazu, dass die beiden wei teren Schenkel des Dreiecks, nämlich das sogenannte Ober rohr 33a und das Hinterrohr 33b (also die Verbindungsli nien L33a und L33b in Figur 5a bzw. 5b) in ihrer Winkellage zueinander weiter geöffnet werden, so dass somit das zweite Gelenk 44 und damit das den Sitz 13 tragende Ober rohr 33a weiter nach unten abgesenkt wird. Dadurch nimmt auch der Sitz 13 eine tiefere Lage ein. Die Ausrichtung der den Lenker tragenden Lenkeinrichtung kann dabei eben falls um eine nicht näher gezeigte horizontale Querachse verschwenkt und in eine optimale Lage gebracht und in die ser Lage fixiert werden.

Da eine derartige Rahmenveränderung beispielsweise von Fi gur 2a hin zu Figur 7a entsprechend der abstrakten Dar stellung gemäß Figur 5a und 5b zu einer Vergrößerung des Achsabstandes AA führt, fordert dies zwangsläufig, dass dann bzgl. der zweiten Verbindung zwischen dem vorderen Querträger 15 und der Hinterradachse in Form des Lasten- trägers 31 (auch Unterrohr 31 genannt) ebenfalls eine der artige Änderung des Achsabstandes AA vorgenommen wird. Dies erfolgt durch eine Längenänderungseinrichtung, die an diesem Lastenträger 31 ausgebildet ist.

Diese Rahmenverstellung ist anhand der nachfolgenden Fi guren 6ff näher dargestellt.

Aus den Seitendarstellungen gemäß Figur 5a, 5b, 7a und 7b ist zu ersehen, dass beispielsweise zur Erzeugung einer Längenänderung des Unterrohres 31 dieses Unterrohr 31 ei nen zur Hinterradachse 9a führenden Unterrohrabschnitt 131b aufweist, welcher mit seinem im gezeigten Ausfüh rungsbeispiel gerade ausgebildeten verlaufenden Abschnitt in eine entsprechende Aufnahme eines vorderen Unterrohr abschnitts 131a eingreift und darin teleskopartig längs verstellbar ist. Ob es sich dabei um einen Rohreingriff handelt ist von sekundärer Bedeutung. Wichtig ist, dass die beiden Unterrohrabschnitte 131a, 131b relativ zuei nander längsverschieblich sind und dabei unverlierbar in einander oder aneinander so geführt sind, dass sie nicht außer Eingriff geraten können und sich andererseits auch bei maximaler Längserstreckung in einem ausreichenden Maß überdecken, so dass beide Hinterrohrabschnitte 131a, 131b das zu tragende Gewicht aufnehmen können.

Da in dieser Unterrohrkonstruktion gleichzeitig auch die den Stauraum bildende Stauraumkonstruktion verankert ist, beispielsweise in Form eines Stütz- oder Lastbodens, ist dieser Stütz- oder Lastboden 14 an seinem vorlaufenden Ende beispielsweise an einem Abschnitt des nachlaufenden Unterrohrabschnitts 131a an einer Abstützstelle 47 und sein nachlaufendes Ende an einer weiteren Abstützstelle 48 an dem teleskopierbaren weiteren Unterrohrabschnitts 133b abgestützt ist, dazu allerdings längsverschieblich und nicht fest.

Dadurch kann die Rahmenkonstruktion beispielsweise von der in Figur 2a gezeigten kürzeren Längserstreckung in die in Figur 7a gezeigte größere Längserstreckung (also von der Stellung gemäß Figur 5a in die Stellung gemäß Figur 5b) geändert werden, bei welcher der Achsabstand AA vergrößert und gleichzeitig dies Sitzträgeranordnung 33 mit dem da rauf befindlichen Sitz 13 in eine tiefere Lage gebracht wird, wie aus den Darstellungen ersichtlich ist.

Die beiden ineinander teleskopierbaren Unterrohrab schnitte 133a, 133b können mittels einer in den Zeichnun gen nur abstrakt wiedergegebenen Fixiereinrichtung 49 un verschieblich zueinander fixiert werden, um die jeweilige gewünschte Sitzposition zu fixieren.

Die Verstellung zwischen einer angehobenen Sitzposition und einer abgesenkten Sitzposition ist so durchführbar, dass beispielsweise eine Verstellung nur zwischen diesen beiden Extremstellungen möglich ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, dass dazwischen noch ein oder mehrere Zwischenpositionen eingestellt werden können. Dabei ist vorzugsweise für die Sitzträgeranordnung mit den gelenkig miteinander verbundenen Rohrabschnitten noch eine Fixier einrichtung vorgesehen. Eine dieser Fixiereinrichtungen kann beispielsweise im Bereich des Gelenks 44 zwischen dem Oberrohr 33a und dem Hinterrohr 33b vorgesehen sein. Eine weitere Fixiereinrichtung ist im Bereich des Gelenks 45 vorgesehen, nämlich am nachlaufenden Ende des Hinterrohrs 33b gegenüber dem Gelenk 45 am Hinterrad 7. Diese Fixier einrichtungen können formschlüssig ausgebildet sein und dabei z.B. Anschlagsbegrenzungen insbesondere für die ab gesenkte Sitzposition aufweisen, so dass ein weiteres Ab senken über diese formschlüssige oder anschlagsbedingte Endposition nicht möglich ist. Die erwähnte Fixiereinrich tung 49 für die teleskopierbaren Unterrohrabschnitte 133a und 133b können ebenfalls formschlüssig ausgebildet sein. Alle diese erwähnten bevorzugt formschlüssig ausgebildeten Fixiereinrichtungen können genauso aber auch kraftschlüs sig oder form- und kraftschlüssig ausgebildet und reali siert sein. Dazu gleichwirkende Arretier- und Fixierein richtungen sind möglich und denkbar, um insbesondere die Sitzposition in der gewünschten Lage zu halten und die hierüber in den Rahmen eingeleiteten Kräfte aufzunehmen und abzustützen.

Dabei wird angemerkt, dass jede Längsverstellung des Rah mens 11 und damit jede gewünschte Sitzposition eingestellt und in dieser Position fixiert werden kann, die zwischen der maximalen Längserstreckung und der minimalen Längser streckung der teleskopierbaren Unterrohrabschnitte 133a, 133b möglich ist dabei kann die Fixierung gegebenenfalls kontinuierlich an beliebiger Stelle zwischen den beiden teleskopierbaren oder teleskopähnlich verstellbaren Un terrohrabschnitten 133a und 133b vorgenommen werden, ge gebenenfalls aber auch derart, dass diese beiden zusam menwirkenden Unterrohrabschnitte nur in bestimmten dis kreten Schritten fest aneinander fixierbar sind.

Entsprechend dieser Längenänderung der Unterrohrab schnitte 133a und 133b wird also nicht nur der Achsabstand AA vergrößert oder verringert, sondern in Abhängigkeit davon auch die Sitzhöhe angehoben oder abgesenkt, da ent sprechendes durch die Stellung der beiden Unterrohrab schnitte 133a und 133b vorgegebener Achsabstand dann letztlich die Winkeleinstellung zwischen dem Oberrohr 30a und dem Hinterrohr 33b ändert und damit die Sitzhöhe zwangsweise mit einer entsprechenden Lageveränderung durchführt.

Damit eine derartige Achsabstandsänderung verbunden mit einer Absenkung oder Anhebung der Sitzposition optimal durchgeführt werden kann, ist die Gesamtanordnung - wie sich schon ergeben hat - in Draufsicht derart gestaltet, dass die Längenverstelleinrichtung für den Lastenträger 31 parallel zur Mittellängsebene MLE verläuft und auch das Oberrohr 33a und das Hinterrohr 33b in Draufsicht parallel zur Mittellängsebene MLE angeordnet sind, sodass die er wähnten Gelenkachsen 43, 44, 45 jeweils senkrecht zur Mit tellängsebene ausgerichtet sind. Dadurch gibt es zwei Ver bindungseinrichtungen zwischen dem Querträger 15 und der rückwärtigen Hinterradachse 9a, die in ihrem Verstellbe reich parallel zur Mittellängsebene verlaufen.

Dabei ist das Hinterrad 7 derart angeordnet zu liegen, dass die Sitzträgeranordnung 33 mit Ober- und Hinterrohr 33a, 33b auf der einen Seite des Hinterrades an der zuge hörigen Hinterradachse 9a abgestützt ist, wohingegen der Lastenträger 31, der vorzugsweise zumindest mit einem Längsverstellbereich auf der anderen Seite zur Mittel längsebene MLE verläuft, an der gegenüberliegenden Seite des Rades an der Hinterradachse 9a abgestützt ist. Wie bereits erwähnt wurde, ist eine nicht näher gezeigte Ver stell- und Fixiereinrichtung im Bereich der vorderen Ab- Stützung des Lenkstangengehäuses vorgesehen, sodass in Ab hängigkeit der Sitzposition die Höhe des Lenkers mit ver stellt und in der optimalen Höhe fixiert werden kann. Auch in abgesenkter Position beispielsweise gemäß der Darstel- lung nach Figur 7a oder 7b kann zusätzlich noch eine La geveränderung des Sitzes wie bereits beschrieben durch Längsverschiebungen auf den Oberrohr durchgeführt werden, um auch den Abstand zu den Pedalen optimal einstellen zu können.