台车式搬送装置

技术领域 本发明是关于一种在汽车组装作业可在线活用 于车体搬送的台车式搬送 装置。 背景技术

在汽车组装作业时， 在线可利用于车体搬送的台车式搬送装置是将 被支 持在搬送台车上的车体的支持装置， 相对于该车体设计为根据作业内容的不 同而变化， 因而在搬送台车上， 设有自由升降的工件支持台与其相应的升降 驱动手段。 现有的这种台车式搬送装置是如专利文献特开 平 4 - 306162号公 所记栽， 作为驱动工件支持台的升降驱动手段的动力源 的马达是搭栽在搬送 台车本身上。 在汽车组装作业在线被使用的附自由升降的工 件支持台的搬送 台车是在各搬送台车的前后为相互地对顶的连 续状态下运行的台车， 所以在 汽车组装在线作业时， 同时运行数量非常多的搬送台车是有必要的。 在这种 搬送台车中， 如专利文献特开平 4 - 306162号公报所记栽， 当采用现有的构成 时， 在多数量台数的全部搬送台车上， 不得不搭栽升降驱动工件支持台的马 达， 因而不仅搬送台车本身的成本， 甚至设备全体的成本也变得非常高。 发明内容

本发明是提出可以解决如上所述的现有的问题 点的台车式搬送装置的方案 的发明， 为了容易理解与后述的实施例间的关系 将于该些实施例的说明中所 使用的 I ^照符号， 附上刮弧加以标示时， 在设有自申升降的工 -支 台 ⁽²⁾ 与 设定有工件支持高度刀换位置（Cl， C2， El, E2)， 将 件支持高度切 ϋ

(Cl， C2, El, E2)构成为于所述搬送台车（1)通过时， 使所述升降驱动手段（3)作 动以切换所述工件支持台（2)的高度的台车式� ��送装置是构成为， 所述工件支 持高度切换位置（Cl， C2, El, E2)中的搬送台车（1)的运行路径旁边上， 沿着该 运行路径上设有， 往复自由移动地设着的动力源用台车（52)、 及使此动力源 用台车（52) 与所述搬送台车（1)仅有一定距离的同步运行� ��同步驱动手段 (60) ;

在所述搬送台车（1)中设有与所述升降驱动手� ��（3)的驱动轴（43)相连动连 结的受动轴（22)、 及当此受动轴（22)未接受回转力时， 阻止工件支持台（2)的 下降的锁闭手段 (23) ;

在所述动力源用台车（52)中设有传达回转力至 所述受动轴（22)的传动轴 (58)、 及回转驱动此传动轴（58)的动力源（59) , 在所述搬送台车（1)与所述动 力源用台车（52)为同步运行状态下， 则设有相互地连动连结所述受动轴（22) 与传动轴（58)的自由切离的连动手段 (61)。

在实施上述本发明的场合， 所述锁闭手段（23)是将蜗轮减速机 (44)介装 于所述升降驱动手段 (3)的驱动轴（43)与所述受动轴（22)间的传动系 统上， 由 此而可简单地实现。 另外， 在各工件支持高度切换位置中， 就使搬送台车（1) 与动力源用台车（52)同步运行的同步驱动手段 而言， 虽然将设于该动力源用 台车（52)的运行驱动手段的驱动用马达， 由电子的同步控制手段也能够实现 ， 但将所述同步驱动手段（60)以连结所述搬送台 车（1)与所述动力源用台车 (52)的自由连结离脱的连结手段 (62)构成时， 机械的连结一体化搬送台车与

， 于各工件支持高度切换位置以外的运行路径上 ， 由锁闭手段不仅可以回避 工件支持台的预料外的下降， 因控制系统的故障、 或者是作业员的错误操作 ， 而招致工件支持台遭升降驱动等类的预料外的 事态的忧虑皆可变得无必要 ， 安全性可更加提高。

附图说明

图 1是表示由本发明的台车式搬送装置所构成的� �车组装作业线的布局设计 的概略平面图。

图 2是运行路径中的搬送台车与其摩擦驱动手段� �侧视图。

图 3是同上的后视图。

图 4是同上的平面图。

图 5 A是表示搬送台车的单侧的车轮单原本的侧视� �。

图 5B是同车轮单原本的纵断前视图。

图 6是将搬送台车间的连结手段在非连结状态下� �示的一部分纵断侧视图。 图 7是将同上连结手段于在连结状态下表示的一� �分纵断側视图。

图 8是图 7的横断平面图。 止的上升状态下的侧视图

图

状态下的侧视图

图 1 1是表示同上升降驱动手段的一部分， 以及相对于该升降驱动手段的动力 传送系统的平面图。

图 12是表示同上升降驱动手段， 以及相对于该升降驱动手段的动力传送系统 的前视图

驱动手段的安全对策的平面图

图 14是动力源用台车的平面图。

图 15是表示同上动力源用台车侧的传动部构成与� ��送台车侧的受动部构成的 前视图。

图 16是同上动力源用台车的侧视图

图 17是.

平面图

图 18是表示同上动力源用台车侧的传动轴与搬送� ��车侧的受动轴间的连动手 段的一部分横断平面图。

图 19是表示图 18的主要部分的一部分横断平面图。

图 20是表示图 19的主要部分的扩大横断平面图。

图 21是图 20的 A - A线扩大截面图。

图 22是表示于图 18所示的可动体的内部构成与同可动体的驱动� ��段在 B位置 时的纵断面图。

图 23是表示于图 18所示的可动体的内部构成与同可动体的驱动� ��段在 C位置 时的^断 ¾S。 ^ 、 、 、 、 横断平面 。 "、 口 口

图 25是表示图 24的主要部分的扩大一部分横断平面图。

图 26是表示图 25的主要部分的扩大纵断面图。

图中： A— B、 C— D、 E— F、 G - H , 作业区间；

B - C、 D— E、 F - G , 中继区间；

H - J - A, 空搬送台车返回区间；

D - - L - E , 緩沖区间； M-N, 辅助区间；

P, 搬送台车转向装置；

Q, 摩擦驱动装置；

R, 搬出位置；

S, 搬送台车保养作业场；

W, 工件（汽车车体）；

1， 搬送台车；

2， 工件支持台；

2a, 2b, 支持台单元；

3， 升降驱动手段；

4a, 4b, 53a, 53b, 导轨；

5a - 5d, 车！^单元；

9, 被牵引用钩；

10， 牵引用卡止具；

11， 凸轮轨；

12a, 12b, 驱动单元；

15、 57、 59、 79, 附减速机马达；

16， 摩擦驱动轮；

20a、 20b, 乡段剪叉式连扞机构；

21a、 21b, 炼拉式链条机构；

22, 受动轴；

22a, 58a, 回转传达用嵌合先端部

23, 锁闭手段；

26a, 26b, 剪叉式连杆；

38a, 38b, 齿轮；

39a, 39b, 链条收纳箱；

40a, 40b, 链条本体；

42， 传动轴；

43, 驱动轴；

44， 蜗轮减速机；

45, 直角传动手段；

49， 锁闭横杆；

51, 连结杆；

52, 动力源用台车；

58, 传动轴；

60, 同步驱动手段；

61, 连动手段；

62, 连结手段；

63, 被挟持部；

64a、 64b, 挟持具；

65， 挟持具的切换驱动手段；

69, 可动板；

70、 71, 汽缸单元；

72， 传动轴出退驱动手段；

73, 可动体；

74, 可动体驱动手段；

76, 滑行导轨；

78， 螺杆轴；

83, 可动基板；

84, 自动调心支持手段； 85, 中间可动板；

86， 左右水平方向的自动调心机构；

87， 上下垂直方向的自动调心机构；

88, 圓筒状轴承构件；

89， 中继轴；

92， 传动轴的内侧筒轴部；

93, 传动轴的中间座板；

94, 传动轴的先端筒轴部；

95, 传动轴的先端轴部；

95a, 角孔部；

96, 97、 102a, 102b, llla~112b、 117a ~ 118b, 压缩螺旋弹簧;

98a, 98b, 定位用杆；

99a、 99b, 筒状导块；

106a. 106b, 定位用嵌合构件；

109a, 109b, 水平导杆；

110a、 110b, 116a、 116b, 滑动体； 具体实施方式 如图 1所示的汽车组装作业线是构成于搬送台车 1的无端状循环运行路径 上的结构， 并且具备有第一作业区间 A- B、 第一中继区间 B- C、 第二作业区 间 C- D、 第二中继区间 D- E、 第三作业区间 E- F、 第三中继区间 F-G、 第四 作业区间 G- H、 以及空搬送台单返回区间 H- J- A。 接着， 相对于第二中继区 间 D-E, 并列地连接着緩沖区间 D- K- L- E的同时， 独立临时地被使用的辅 助区间 M- N。 各中继区间 B- C， D-E, F- G的两端 B~G、 空搬送台车返回区 间 H- J- A的始端 H与申间转向点 J、 緩冲区间 D-K-L-E的中间转向点 K， L、 以及辅助区间 M - N的始端 M上， 各自地配设着被称为转车台的搬送台车转向装 置？。

所述搬送台车转向装置 P是现有的装置， 从上游侧的运行路径起， 使转乘的 搬送台车 1水平地回转， 以送出至下游侧的运行路径上的装置， 在预定角度（ 一般为 90度） 的范围， 正逆回转的转车台上具备有可择一地连接在上 游側的 运行路径与下游侧的运行路径上的搬送台车支 持引导用导轨、 从上游侧的运 行路径起， 将转乘的搬送台车 1引入至转车台上的预定位置为止的引入用驱� � 手段、 以及将定位于转车台上的预定位置上的搬送台 车 1朝下游侧的运行路径 送出的送出用驱动手段。 另外， 各作业区间 A- B， C-D, E-F, G- H、 空搬 送台车返回区间 H- J-A、 各中继区间 B- C， D-E, F- G、 以及緩冲区间 D-K - L - E内并设有为了使搬送台车 1定速运行的摩擦驱动装置 Q。 此蜂擦驱动装 置 Q基本上为接承着从上游侧送来的搬送台车 1以送出至下游侧的袭置， 但如 图所示的各作业区间 A -B, C-D, E-F, G- H等， 在须要台数的搬送台车 1前 后对顶的状态下， 在使其一体地定速运行的区间内， 配设着该些区间的始端 部与终端部。

在上述构成的如图所示的汽车组装在线作业， 在第一作业区间 A-B的始 端 A中， 在搬送台车 1上装载着工件（汽车车体） W。 装载了此工件 W的搬送台 车 1是依序地送入至第一作业区间 A- B、 第二作业区间 C-D、 第三作业区间 E -F、 以及第四作业区间 G-H内， 当定速前进运行于各作业区间内时， 由已搭 乘在各搬送台车 1上的作业者， 对工件 W进行规定于各作业区间的预定的作业 。 然而， 在第一作业区间 A -B与第四作业区间 G-H是对工件 W的较低部位进行 作业， 而在第二作业区间 C - D与第三作业区间 E - F是当通过其入口侧的工件 支持高度切换位置 Cl， El时， 将具备有^ 送台车 1的工件支持台的高度， 上 升到预定的高水平为止， 接着， 当通过出口側的工件支持高度切换位置 C2， E2时， 则将所述工件支持台的高度下降至预定的低水 平为止， 所以第二作业 区间 C - D的工件支持高度切换位置 C1， C2间与第三作业区间 E - F的工件支持 高度切换位置 El， E2间， 对与工件 W的支持高度相对应的较高部位得以进行作 业。

并且， 緩沖区间 D - K - L - E是使从第二作业区间 C - D起， 转移至第三作 业区间 E - F的工件装载搬送台车 1暂时地退避， 而能够活用在送入至第三作业 区间 E - F的工件装载搬送台车 1的顺序变更或重组上。 另外， 辅助区间 M - N是 使从第二作业区间 C - D起， 转移至第三作业区间 E - F的工件装栽搬送台车 1退 避， 而可以利用在长时间的待机上。 送入至此辅助区间 M - N的工件装栽搬送 台车 1是使此辅助区间 M - N后退运行， 利用了配设在与第二中继区间 D - E的中 间位置相交差的辅助区间 M - N的始端 M上的搬送台车转向装置 P, 而能够朝向 预定的方向返回至该第二中继区间 D - E的中间位置上。

从第四作业区间 G - H起， 被送出的搬送台车 1上的工件 W, 也即， 完结了 全部的作业的完成工件 W是从配设在该第四作业区间 G - H的终端与空搬送台 车返回区间 H - J - A的始端间的交差点的搬送台车转向装置 P上的搬送台车 1 上起， 由适当的搬出手段， 而可以自搬出位置 R上搬出。 变空了的搬送台车 1 经由空搬送台车返回区间 H - J - A而送入至原本的第一作业区间 A - B的始端 A 。 并且， 配设在空搬送台车返回区间 H - J - A的中间转向点： Γ的搬送台车转向 装置 P上， 并设有与其下游側的空搬送台车返回区间 J - A的一侧为正反对侧的 位置上的搬送台车保养作业场≤。 从而， 送入至第一作业区间 A - B的始端 A的 搬送台车 1内， 变得有保养检点或简单的修缮作业等必要的搬 送台车 1从中间 转向点 J的搬送台车转向装置 P起， 一旦送出至搬送台车保养作业场 S， 当必要 的作业完成后， 再度使其经由中间转向点 J的搬送台车转向装置 P而可以送入 至空搬送台车返回区间 J - A。

如上所述， 以本发明的台车式搬送装置所构成的汽车组装 作业线是在其搬 送台车 1的运行路径的全区域中， 床面侧的下掘坑并无须要， 搬送台车 1是在 由自由升降的工件支持台所支持的工件 W的全周围上， 在搬送台车 1上可确保 作业用床面， 作业者是站立在各搬送台车 1上的工件 W的周围的作业用床面上 ， 而能够对这些工件 W进行作业， 但因所述工件支持台的升降而改变工件 W的 支持水平， 由此， 可以进行对于该些工件 W的内部、 全周围的外部、 以及底部 的全部部位进行组装作业等。 当然， 为了对工件 W的底部进行作业， 也没有移 动替换该些工件 W至架空式输送装置等的必要。

以下， 当依据图 2 ~图5对上述搬送台车 1的详细进行说明时， 搬送台车 1 是于其平面矩形的台车本体 la的中央部的上侧 , 工件支持台 2是由升降驱动手 段 3而被升降自在地支持着， 为了能够运行在敷设在运行路径侧的床面上的 左 右一对的导轨 4a , 4b上， 而在台卓本体 la的底部上设有左右一对、 前后二组 的车轮单元 5a ~ 5d。 各车轮单元 5a ~ 5d是具备有转动于导轨 4a , 4b上的支持 用车轮 6、 及由清扫导轨 4a , 4b的上面的刷子等所构成的清扫具 7的同时， 相 对应于单侧的导轨 4b的前后一对的车轮单元 5b， 5d中， 如图 5所示， 为了将导 轨 4b自左右两侧挟持， 而设有回转在地轴支于垂直轴的周围上的防振 动用滚 轮 8。

另外， 台车本体 la的前端下侧上安装着被牵引用钩 9， 台车本体 la的后端 下侧上则设有卡合于正后方的搬送台车 1的所述被牵引用钩 9上的牵引用卡止 具 10。 当将详细构造依据图 6 ~图8进行说明时， 被牵引用钩 9是在先端部上侧 具有被卡合凹部 9a。 牵引用卡止具 10是由安装在台车本体 la的下側的轴承 10a 上， 由水平左右横方向的支轴 10b而上下摇动自在地轴支的左右一对的板材 10c所构成的构造， 因而在先端上设有橫断于左右一对的板材 10c间的卡止轴 10d、 及为使此卡止轴 10d于車侧上延长而于其先端设置的凸轮从动滚 轮 10e， 在后端上则固装有左右一对的板材 10c连结一体化的抵接板 1 Of。 所述牵引用卡止具 10以重力而付势在卡止轴 10d为下降的方向上， 4氏接板 10f是抵接在形成为轴承 10a的支承部上， 由此， 保持在从支轴 10b朝后方水平 地延 的卡止姿势， 但由介装在抵接板 10f与台车本体 la间的伸张螺旋弹簧等 的弹鲁 10g, 也能够使其强制性地付势保持于所述卡止姿势 。 牵引用卡止具 10 于正后方的搬送台车 1与台車本体 la彼此为相互地对顶的状态下， 由在支轴 10b的周围上上下摇动， 该牵引用卡止具 10的卡止轴 10d是相对于正后方的搬 送台车 1的所述被牵引用钩 9的被卡合凹部 9a , 能够上下地进行嵌合脱离动作 。 从而， 在前后的搬送台车 1为相互地对顶的状态下， 将前侧的搬送台车 1的 牵引用卡止具 10切换至所述卡止姿势， 预先使该牵引用卡止具 10的卡止轴 10d 嵌合至后側的搬送台车 1的被牵引用钩 9的被卡合凹部 9a , 因而， 得以因应需 要可以利用前側的搬送台车 1来牵引后側的搬送台车 1。 另外， 因被牵引用钩 9 与牵引用卡止具 10间的卡合而不得不解除前后的搬送台车 1的连结状态的场 所上， 如图 7的辅助线所示， 在搬送台车 1的床侧上， 预先敷设利用搬送台车 1 的前进运行而将凸轮从动滚轮 10e向上压， 进而将牵引用卡止具 10切换至牵引 解除姿势的凸轮轨 11即可。

并且， 当将摩擦驱动装置 Q的一例依据图 2 ~图 4进行说明时， 由此摩擦驱 动装置 Q是由得以挟持搬送台车 1的台车本体 la而配设的左右一对的对称构造 的驱动单元 12a， 12b所构成， 因此， 各驱动单元 12a， 12b是由在垂直支轴 13 的周围上， 水平摇动自在地轴支于一定范围内的可动台 14、 在此可动台 14上 安装于垂直方向上的附减速机马达 15、 在可动台 14的下侧， 安装于所述附减 速机马达 15的垂直输出轴上的摩擦驱动轮 16、 以及于使此摩擦驱动轮 16朝搬 送台车 1的运行路径侧移动的方向上， 付势在可动台 14的弹簧 17所构成。 然而 , 两驱动单元 12a， 12b的摩擦驱动轮 16是在由附减速机马达 15而 ^相互地相 反方向上以相同周速度进行回转驱动的状态下 ， 在搬送台车 1的台车本体 la中 ， 弹簧 17的付势力而压接在形成于相互地平行而呈直� ��状的垂直左右两侧面 上的摩擦驱动面 lb， lc上， 以使搬送台车 1能够定速地前进运行。 尚且， 为了 使当通过摩擦驱动装置 Q的位置时的搬送台车 1的姿势， 保持为与运行路径方 向（导轨 4a， 4b的长度方向）完全的平行姿势， 如图 4所示， 在各驱动单元 12a ， 12b中， 在摩擦驱动轮 16的前后两側， 可以预先设有抵接在搬送台车 1的摩 擦驱动面 lb， lc上的回转自在的前后一对的导引滚轮 18a， 18b。

当将各搬送台车 1上的工件支持台 2与其升降驱动手段 3的细节， 依据图 9 ~图13进行说明时， 自由升降的工件支持台 2是由各自地支持着工件（汽车车 体） W的底部的左右两侧边的左右一对的支持台单� � 2a， 2b所构成， 在各支持 台单元 2a, 2b中设有前后一对的工件支持面 19a, 以及朝上方地嵌合在设在工 件 W的底部的垂直孔部， 以定位工件 W的定位销 19b。 为了自由升降地支持此工 件支持台 2， 设有各自地的自由升降地支持着工件支持台 2的左右一对的支持 台单元 2a , 2b的左右一对的多段剪叉式连杆机构 20a， 20b。 升降驱动手段 3是 由垂直地伸缩驱动 各多段剪叉式连杆机构 20a , 20b的左右一对的炼拉式链 条机构 21a， 21b, 两炼拉式链条机构 21a , 21b的驱动轴 43、 与此驱动轴 43相 连动连结的受动轴 22、 以及安装于受动轴 22与驱动轴 43间的传动系统的锁闭 手段 23所构成。

各多段剪叉式连扞机构 20a , 20b是将左右重迭的二条连杆单体 24a， 24b 于中央部，由连结轴 25而相互地轴支连接而成的上下二个剪叉式连� �� 26a， 26b , 是为了顺沿着于沿着与搬送台车 1的运行方向相平行的前后方向上的垂直面 , 可以上下伸缩动作， 而以连结轴 27a , 27b连结一体化的构造， 在其下段的 剪叉式连杆 26a中的连杆单体 24a， 24b的下端部内， 前侧的连杆单体 24b的下 端部由位置固定链接轴 28而轴支连结于架台 29上， 后侧的连杆单体 24a的下端 部则是通过所述架台 29上的滑行导轨 30， 而由连结轴 32进而轴支连结于前后 移动自在地被支持着的滑行挡块 31上。 另外， 在上段的剪叉式连杆 26a中的连 杆单体 24a , 24b的上端部内， 前侧的连杆单体 24a的上端部由位置固定链接轴 33而轴支链接于支持台单元 2a / 2b的前端下侧， 后侧的连杆单体 24b的上端部 则是通过敷设在支持台单元 2a / 2b的后端部下側的滑行导轨 34， 而由连结轴 36进而轴支链接于前后自由移动地被支持着的� ��行挡块 35上。

并且， 左右一对的多段剪叉式连杆机构 20a , 20b的全部的连结轴 25 , 27a ， 27b, 28 , 32 , 33 , 36是相互呈同心状地被定位着。 另外， 架台 29架设在搬 送台车 1的台车本体 la的下侧， 从而， 设于此架台 29上的左右一对的多段剪叉 式连杆机构 20a , 2 Ob是上下贯通地设于台车本体 1 a上的开口部。

各炼拉式链条机构 21a， 21b是由设置于架台 29上的齿轮箱 37、 轴支于此齿 轮箱 37内的前后一对的齿轮 38a， 38b , 从齿轮箱 37为了得以延伸在前后两方 向上而设于架台 29上的链条收纳箱 39a， 39b, 以及前后一对的链条本体 40a， 40b而构成。 此前后一对的链条本体 40a， 40b是从链条收纳箱 39a , 39b进入至 齿轮箱 37内， 在前后一对的齿轮 38a， 38b上背侧已啮合的状态下， 从该前后 一对的齿轮 38a， 38b间延 于正上方的同时， 由于上端是通过支架 41a， 41b 而链接在支持台单元 2a / 2b上， 因此只有转动于所述齿轮 38a , 38b的周围的 方向 （背侧）上可挠曲地构成， 于从前后一对的齿轮 38a， 38b间到支持台单 元 2a / 2b为止的垂直延伸部分中， 两链条本体 40a， 40b是构成为相互地面对 面且腹侧是相互地啮合， 而得以保持在垂直延伸姿势上的众所周知的结 构。 所述前后一对的齿轮 38a , 38b , 虽然省略图示， 但通过轴支于齿轮箱 37内的 齿轮， 而得以相互地逆转连动地被连动连结着。

两炼拉式链条机构 21a， 21b由连动连结相互呈同心状地定位着的齿轮 38b 彼此的传动轴 42， 而被相互地连动连结署的同时， 具有与单側的炼拉式链条 机构 21b的齿轮 38b相连动链接的一个驱动轴 43， 此驱动轴 43是通过构成所述 锁闭手段 23的自动锁闭型式的传动手段， 即蜗轮减速机 44、 及安装着此蜗轮 减速机 44的蜗轮齿轮的输入轴 44a与连动连结所述受动轴 22的直角传动手段 45 , 而得以连动连结于所述受动轴 22上。 受动轴 22在搬送台车 1的台车本体 la 的一侧边下側上， 由通过支持板 46而固装在台车本体 la上的轴承 47， 进而可 支承在与所述传动轴 42及驱动轴 43相平行的左右水平方向上。

根据上述构成的升降驱动手段 3， 由回转驱动受动轴 22， 其回转力是通过 直角传动手段 45、 蜗轮减速机 44、 驱动轴 43、 以及传动轴 42 , 而传达至左右 一对的炼拉式链条机构 21a， 21b的齿轮 38a , 38b, 可将两炼拉式链条机构 21a ， 21b的链条未体 40a , 40b向上压而加以驱动， 或向下拉而加以驱动。 在两炼 拉式链条机构 21a， 21b的链条本体 40a， 40b向上压而加以驱动的场合下， 工 件支持台 2的左右一对的支持台单元 2a , 2b是相互地连动而得以向上压， 在两 炼拉式链条机构 21a， 21b的链条本体 40a , 40b向下拉而加以驱动的场合下， 工件支持台 2的左右一对的支持台单元 2a， 2b则是相互地连动而变得向下拉。 此时， 两支持台单元 2a， 2b由于是由各自的多段食叉式连杆机构 20a， 20b而 被支持着， 所以在从如图 9所示的上升限高度至如图 10所示的下降限高度为止 的范围内， 维持在相互地同一高度的水平姿势， 而变成得以垂直地进行平行 升降运动。

并且， 下降到如图 10所示的下降限高度为止的两支持台单元 2a , 2b下降 时， 在该两支 台单元 2a， 2b的前后两端部的正下方， 若预先将立设于台车 本体 la上的支持构件 48得以被定位地加以构成的话， 使得下降到下降限高度 为止的两支持台单元 2a , 2b能够以支持构件 48而安定地接收。 另一方面， 当 使两支持台单元 2a , 2b上升到如图 9所示的上升限高度（或被设定的高度）为 止时， 由于构成锁闭手段 23的蜗轮减速机 44的存在， 相对于受动轴 22的回转 力传达将得以解除， 即便该受动轴 22变成不受制约的状态， 仍可阻止两支持 台卓元 2a , 2b因重力而下降。 即， 使链条本体 40a， 40b移动至下降方向上， 而使齿轮 38a， 38b回转的†舍况， 由于与此些齿轮 38a， 38b连动的驱动轴 43是 因蜗轮减速机 44而无法回转地被锁闭着， 所以无法实现。 从而， 两支持台单 元 2a， 2b因重力而下降的情况， 可因此支 台单元 2a， 2b与齿轮 38a， 38b间 的链条本体 40a， 40b变成为像支撑棒一样的状态而可确实地被阻 止。

另外， 当使两支持台单元 2a, 2b上升到如图 9所示的上升限高度（或被设 定的高度）为止时， 如图 9、 图 12、 以及图 13所示， 构成为能够设定为了阻止 各多段剪叉式连杆机构 20a， 20b的垂直上下方向的伸缩运动的锁闭横杆 49， 进而可以给予作业者由视觉上所获得的安心感 。 此锁闭横杆 49， 例如， 是连 结上段的剪叉式连杆 26b的连杆单体 24a， 24b彼此的构造， 使其相对于从该连 杆单体 24a， 24朝外方突出的锁闭横杆卡止用销 50， 嵌合至锁闭横杆 49的两端 的孔而得以设定， 由从该锁闭横杆卡止用销 50卸除锁闭横杆 49 , 而令各多段 剪叉式连杆机构 20a， 20b的垂直上下方向的伸缩运动变得可行。

尚且， 如图式所示， 将嵌合至锁闭横扞 49的两端的孔的锁闭横杆卡止用 销 50相对于连杆单体 24a， 24b而能够自转地支承的同时， 将突出于连杆单体 24a, 24b的内侧的内端部形成为单眼螺栓状构成为了 连结两多段剪叉式连杆 机构 20a， 20b彼此的连结杆 51的两端， 朝下方地突设的卡止销， 可以朝下方 地嵌和卡止在所述锁闭横杆卡止用销 50的内端单眼螺栓部上的话 , 而能够防 止两多段剪叉式连杆机构 20a， 20b在外側的开放方向上的摇晃振动。 此连结 杆 51 (锁闭横杆卡止用销 50 ) 的构成如图 10所示， 缩小两多段剪叉式连扞机 构 20a， 20b, 而当工件支持台 2下降至下降限高度为止时， 定位于与台车本体 la等不相干涉的高度上， 由此， 平常可以预先架设在两多段剪叉式连杆机构 20a, 20b间。 当然， 与锁闭横杆卡止用销 50相异， 可以将卡止连结杆 51的两 端的单眼螺栓安装在连杆单体 24a, 24b上。

其次， 相对于上述构成的升降驱动手段 3的受动轴 22， 关于为了给予回转 力的动力源用台车， 依据图 14 ~图 26进行说明。 此动力源用台车 52是如图 1所 示的汽车组装作业线， 在设定于第二作业区间 C - D及第三作业区间 E - F内的 各工件支持高度切换位置 Cl， C2 , El , E2中， 为并设在搬送台车 1的运行路径 旁边（受动轴 22的一侧）上的结构， 是在一定范围内， 往复运行于与该搬送 台车 1的运行路径相平行地敷设在床面上的左右一� �的导轨 53a， 53b上的结构 。 即， 如图 14 ~图16所示， 动力源用台车 52是具备有嵌合于所述导轨 53a， 53b 上的左右一对前后二组的附轴环车轮 54a - 55b, 安装于一方的左右一对的附 轴环军轮 55a， 55b的驱动轴 56、 以及回转驱动该驱动轴 56的附减速机马达 57 ， 使该附减速机马达 57运转， 而回转驱动左右一对的附轴环车轮 55a， 55b而 能够使其自行运行， 但在没有使该附减速机马达 57运转的状态下， 可以使其 自由地前后移动在导轨 53a , 53b上。 即， 就附减速机马达 57而言， 使用具备 无自动锁闭机能的减速机的结构， 或在附减速机马达 57的输出侧上， 安装着 电磁离合器， 是使用着仅在使附减速机马达 57运转时， 所述电磁离合器是自 动地被连接的形式的结构。

上述动力源用台车 52中设有传达动力至搬送台车 1侧的升降驱动手段 3 的受动轴 22上的传动轴 58、 驱动此传动轴 58的附减速机马达 59、 相对于搬送 台车 1 , 为了使动力源用台车 52同步运行的同步驱动手段 60、 以及相互地连动 连结受动轴 22与传动轴 58的自由切离的连动手段 61。 所述同步驱动手段 60是 将回转驱动所述附轴环车轮 55a, 55b的附减速机马达 57电性地加以控制， 虽 然能够使以定速前进运行的搬送台车 1与动力源用台车 52同步运行， 但在此实 施例中， 同步驱动手段 60是由链接搬送台车 1与动力源用台车 52的自由连接脱 离的连结手段 62所构成。

以下， 当说明具体构造时， 所述连结手段 62是由于搬送台车 1的台车本体 la的左右两側边中， 在设有所述受动轴 22侧的側边部上， 由突设于垂直下方 上的轴体而得以构成的被挟持部 63、 将此被挟持部 63从搬送台车 1的运行方向 的前后， 能够挟持地设于动力源用台车 52上的自由开闭的挟持具 64a， 64b、 以及设于动力源用台车 52上， 而将挟持具 64a, 64b切换于退避至被挟持部 63 的动作路径的外侧上的退避状态与挟持被挟持 部 63的挟持状态间的切换驱动 手段 65所构成。 在挟持具 64a， 64b中， 承受搬送台车 1側的被挟持部 63的承受 侧的挟持具 64a是以由位置固定于动力源用台车 52上的滑行导块 66， 而自由出 退移动地被支持的宽幅的带状体所构成。 然而， 该挟持具 64a的出退移动方向 (挟持具 64a的长度方向） 不仅相对于搬送台车 1的运行路径为直角水平方向 , 该挟持具 64a的先端是与搬送台车 1的前进方向为逆方向地后退而倾斜着， 此挟持具 64a的先端附近的左右两侧中， 在与搬送台车 1的前进侧为逆侧上是 设有在固装于该挟持具 64a上的轴承板 67上， 由垂直支轴 68而自由回转地被轴 支的可动板 69， 在此可动板 69上固装肴另一方的挟持具 64b。

切换驱动手段 65是由出退驱动挟 #具64&的汽缸单元 70, 及安装于所述可 动板 69与挟持具 64a间而开闭驱动该可动板 69 (挟持具 64b ) 的汽缸单元 71所 构成。 从而， 在工件支持高度切换位置 Cl， C2 , El , E2中， 在待机的动力源 用台车 52中， 如图 17中的实线所示， 相对于挟持具 64a , 挟持具 64b为打开的 状态下， 使挟持具 64a由汽缸单元 70而进出至进出限位置为止， 以定速前进运 行的搬送台车 1的被挟持部 63是在通过打开的挟持具 64b前方以后， 抵接在挟 持具 64a的先端部上。 其结果， 关于运行而未锁闭的动力源用台车 52是通过被 挟持部 63与挟持具 64a而接受搬送台车 1側的推力， 开始与该搬送台车 1为同一 方向上的前进运行， 所以在此之后， 由汽缸单元 71而通过可动板 69使挟持具 64b闭动在垂直支轴 68的周围上， 在挟持具 64a， 64b间， 可以挟持搬送台车 1 側的被挟持部 63。 其结果， 动力源用台车 52变成连结在搬送台车 1上的状态， 承受搬送台车 1的推力而变得与该搬送台车 1为一体地前进运行。

当解除相对于搬送台车 1的动力源用台车 52的同步运行时， 由汽缸单元 71 而通过可动板 69， 进而使挟持具 64b在垂直支轴 68的周围上开始运行， 另在解 除了搬送台车 1側的被挟持部 63的挟持作用后， 使位于进出限位置的挟持具 64a由汽缸单元 70而后退至后限退位置为止， 如图 14所示， 使挟持具 64a， 64b 从搬送台车 1側的被挟持部 63的运行路径朝外侧退避即可。 在此种状态下， 以 附减速机马达 5 ⁷ 强制驱动附轴环半轮 55a， 55b, 而能够使动力源用台车 ⁵² 后 进重回至原本的定位置（工件支持高度切换位 置 Cl， C2 , El , E2 )为止。

如上所述， 由连结手段 62而连结一体化动力源用台车 52与搬送台车 1时， 动力源用台车 52側的传动轴 58与搬送台车 1侧的受动轴 22是相对于搬送台车 1 的运行方向以相直交的朝向， 变成相互呈同心状地被定位， 但此些传动轴 58 与受动轴 22中设有相互地嵌合离脱自在的回转传达用嵌� ��先端部 58a， 22a。 接着， 所述连动手段 61是由使传动轴 58出退移动在其轴心方向上的传动轴出 退驱动手段 72所构成。

以下， 当依据图 18 ~图23对所述传动轴出退驱动手段 72的具体构造进行 说明时， 在动力源用台车 52上设有往复移动自在地被支持在传动轴 58的轴心 方向上的可 体 73、 及^ 可 体？ 3往复移动的可动体驱动手段 74。 可动体

, 上下二段地^敷设的^行导轨 76?、由 !■装在支持体 75的侧面上的轴承 77， 而在两滑行导轨 76间， 与该滑行导轨 76相平行地仅可以自转地被支承的螺杆 轴 78、 以及正逆回转驱动此螺杆轴 78的附减速机马达 79， 可动体 73是具备有 ， 嵌合于滑行导轨 76上的滑行挡块 80、 及螺嵌在螺杆轴 78上的螺帽构件 81。 从而， 由附减速机马达 79而正逆回转驱动螺杆轴 78 , 可以使可动体 73沿着滑 行导轨 7， 往复移动在传动轴 58的轴心方向上。 并且， 在支持体 75的侧面上设 有决定 ^；动 ⁷⁵ 的往复 动行程的 位 的 ^位器 ⁸² a， ^ ² b。 _σ 矩形箱型结构， 在 ί内部，口与正面板 73&相¾于的可动 j 83是 过自动调心 支持手段 84， 而在上下左右二次元方向上， 在一定范围内， 得以自由游动地 被支持着。 在可动基板 83上， 固装着与传动轴 58呈同心状的圓筒状轴承构件 88， 此圓筒状轴承构 88中， 中继 89是仅可自转地呈 心;^地^皮支承着 该马达 59的马达支持板 90与可动基板 83的周方'向多条 结轴体 91， 而 突 出在可动体 73的后方的状态下， 支持在可动基板 83上。 传动轴 58是由于一定 范围内， 仅可在轴心方向滑动地嵌合在所述中继轴 89的先端侧的角轴部 89a上 的内侧筒轴部 92、 同心状地连结一体化在此内側筒轴部 92的先端上的中间座 板 93与先端筒轴部 94、 以及同心状地支持在先端筒轴部 94上的先端轴部 95所 构成。 内侧筒轴部 92是相对于圆筒状轴承构件 88而出退自在地嵌合 ， 由于 其内端与中继轴 89的中间凸缘部 89b间， 外嵌在角轴部 89a上的压缩螺旋弹簧 96 , 如图 20所示， 相对于中继轴 89 , 付势保持在进出限位置上。 并且， 在圆 筒状轴承构件 88的先端， 嵌合在形成于传动轴 58的内侧筒轴部 92上的小径腰 腹部 92a上， 安装着相对于中继轴 89限制了传动轴 58的轴心方向滑动范围的防 脱落构件 88a。

传动轴 58的先端轴部 95中， 具备有外扩宽的插入导引部 95a的角孔部 95b 是呈同心状地被形成， 而构成所述回转传达用嵌合先端部 58a。 接着， 此先端 轴部 95如图 20及图 21所示， 相对于设在先端筒轴部 94上的贯通角孔部 94a上具 备有于甚少的一定范围内， 能够倾动地贯通在 360度任意的方向上的角轴部 95c , 由安装在中间座板 93间的压缩螺旋弹簧 97， 而相对于内侧筒轴部 92保持 在几乎同心状的平行姿势上。

可动体 73的可动基板 83中， 为了挟持传动轴 58， 二条定位用杆 98a , 98b 是与该传动轴 58相平行地被支持着。 此些定位用杆 98a， 98b是在轴心方向移 动自在地贯通在安装于可动基板 83的筒状导块 99a， 99b上的同时， 固定在该 定位用 >^98a， 98b上的固定弹簧承受座 100a , 100b与在轴心方向自由移动地 游嵌在该定位用杆 98a， 98b, 而在抵接在所述筒状导块 99a , 99的前端上的可 动弹簧承受座 101a , 101b间， 由外嵌于定位用杆 98a， 98b上的压缩螺旋弹簧 102a , 102b, 位置自由调整地安装在此些定位用杆 98a , 98b的后端上的限位 器 103a， 103b是付势保持在抵接在筒状导块 99a , 99b的后端上的进出限位置 上。 另外各定位用杆 98a， 98b申设有圆锥形尖端部 104a , 104b。

如图 11、 图 12、 图 24、 以及图 25所示， 搬送台车 1侧的受动轴 22的回转传 达用嵌合先端部 22a是由嵌合至动力源用台车 52侧的传动轴 58的回转传达用 嵌合先端部 58a的角孔部 95b上的角轴状所形成， 为了挟持此受动轴 22 , 具有 嵌合着动力源用台车 52侧的二条定位用杆 98a， 98b的圆锥形尖端部 104a， 104b 的圆锥形孔 105a， 105b的定位用嵌合构件 106a， 106b是固装在支承受动轴 22 的其中一个支持板 46上。

支持可动体 73内的可动基板 83的自动调心支持手段 84是由如图 18所示， 配置在可动体 73的正面板 73a与可动 _ SL83间的辛间可动板 85、 安装在此中间 可动板 85与正 板 73a间的左右水平方 的自动调心机构 86、 以 ^介装存申间 而， 如图 22及图 2 所示， 间可动板 85与可动体 73的正面板 73a上， 虽然 有 支承传动轴 58及中继轴 89的圆筒状轴承构件 88与二条定位用杆 98a， 98b所贯 通的贯通孔 107， 108 , 此些贯通孔 107， 108是设计为自动调心支 手段 84所 容许的可动基板 8在垂直二元平面上的移动范围内， 许可圓筒状轴承构件 88与 定位用杆 98a， 98b的移动的大小尺寸。

然而， 左右水平方向的自动调心机构 86是由如图 18及图 22所示， 在圓筒 状轴承构件 88的上下二处， 朝水平方向地架设在可动体 73的正面板 73a上的上 下一对的水平导杆 109a , 109b, 自由滑动地外嵌在此些各水平导杵 109a， 109b 上， 且安装在中间可动板 85上的上下一对的滑动体 110a， 110b. 以及在水平 导杆 109a， 109b上， 为了挟持各滑动体 110a , 110b而被游嵌， 将各滑动体 110a ， 11 Ob付势保持在水平导杆 109a , 109b的中央位置上的压缩螺旋弹簧 111a , 111b , 112a , 112b所构成。 113a , 113b及 114a， 114b是指为了限制各滑动体 110a , 110b的滑动范围而安装在可动体 73的正面板 73a上的限位器。

另外， 上下垂直方向的自动调心机构 87是由如图 18及图 23所示， 在圆筒 状轴承构件 88的左右二处， 朝垂直方向地架设在中间可动板 85上的左右一对 的垂直导杆 115a , 115b , 自由滑动地外嵌在此些各垂直导杆 115a， 115b上， 且安装在可动基板 83上的左右一对的滑动体 116a , 116b.以及在垂直导杆 115a ， 115b上， 为了挟持滑动体 116a , 116b而被游嵌， 将各滑动体 116a , 116b付 势保持在垂直导杆 115a , 115b的中央位置上的压缩螺旋弹簧 117a， 117b, 118a ， 118b所构成。 119a , 119b及 120a， 120b是指为了限制各滑动体 116a， 116b 的滑动范围而安装在中间可动板 85上的限位器。

根据上述构成的自动调心支持手段 84， 由于中间可动板 85是相对于可动 体 73的正面板 73a， 在各滑动体 110a， 110b是位于水平导 109a， 109b的+央 的中立位置上， 由压缩螺旋弹簧 111a ~ 112b而被保持， 可动基板 83则是相对 于中间可动板 85 , 各滑动体 116a , 116b是位于垂直导杆 115a， 115b的中央的 中立位置上， 由压缩螺旋弹簧 117a ~ 118b而被保持， 所以支持在可动基板 83 上的传动轴 58是安定在垂直二元平面上的定位置 （中立位置）上。 当沿着垂 直二元平面的方向上的外力， 作用在此传动轴 58上时， 其外力的作用方向中 由左右水平方向的分力， 中间可动板 85是相对于可动体 73的正面版 73a , 与滑 动体 110a , 110b—起抵抗压缩螺旋弹簧 l l la， 112a或 111b , 112b的付势力， 而以限位器 113a , 114a或 113b， 114b平行移动至被制限的位置为止的同时， 在所述外力的作用方向中由上下垂直方向的分 力， 中间可动板 85是相对于中 间可动板 85 , 与滑动体 116a , 116b—起抵抗压缩螺旋弹簧 117a， 118a或 117b ， 118b的付势力， 而以限位器 119a , 120a或 119b， 120b可以平行移动至被制 限的位置为止。 当然， 当所述外力消失时， 传动轴 58是自动重回至垂直二元 平面上的定位置（中立位翠〉上^安定。 、、 - 在与设定在如图 1所示的汽车组装 业 的第二作业区间 0"- D、 及第三作业 间 E - F内的各工件支持高度切换位置 Cl， C2 , El , E2相对应的定位置上， 待 机着的动力源用台半 ⁵² 是如先前说明， 由同步驱动手段 60 (链接手段 ⁶² ) 的 挟持具 64a , 6 挟 搬送台车 1側的被挟持部 63， 如果与定速运行的搬送台车 1一体地开始同步运行的话， 如图 14、 图 15、 以及图 18所示， 在可动体 73抵接 至限位器 82b上的后退限位置上， 使待机的可动体 73, 正转驱动可动体驱动手 段 74的附减速机马达 79 , 而沿着滑行导轨 76而前进移动。 此时的传动轴 58是 , 如图 20所示， 相对于中继轴 89， 以压缩螺旋弹簧 96的付势力而保持在进出 限位置上， 二条定位用杆 98a， 98如图 19所示， 相对于可动基板 83 , 以压缩螺 旋弹簧 102a， 102b的付势力而保持在进出限位置上。 此时的二条定位用杆 98a ， 98b的圆锥形尖端部 104a， 104b是较传动轴 58的先端（先端轴部 95的先端） 稍微朝前方突出。

由可动体 73的前进移动而支持在该可动体 73上的传动轴 58接近移动至搬 送台车 1侧。 如图 24及图 25所示， 相对于搬送台车 1侧的受动轴 22 , 传动轴 58 的回转传达用嵌合先端部 58a , 即， 先端轴部 95的角孔部 95b虽然是变成外嵌 在搬送台车 1侧的受动轴 22的角轴状的回转传达用嵌合先端部 22a上， 但先行 在此， 支持在可动体 73上的二条定位用杆 98a， 98b的圆锥形尖端部 104a， 104b 是在嵌入至搬送台车 1側的定位用嵌合构件 106a， 106b的圆锥形孔 105a， 105b 的过程， 如先前所说明， 传动轴 58与二条定位用杆 98a， 98b是相对于可动体 73 , 沿着垂直二元平面， 一定范围内， 抵抗压缩螺旋弹簧 l l la ~ 112b， 117a ~ 118b的付势力而能够移动， 因此二条定位用杆 98a , 98b与定位用嵌合构件 106a , 106b的圆锥形孔 105a , 105b的轴心间的位置偏移， 进而传动轴 58的回 转传达用嵌合先端部 58a (先端轴部 95的角孔部 95b )， 与受动轴 22的角轴状的 回转传达用嵌合先端部 22a的轴心间的位置偏移， 能自动地矫正， 相对于受动 轴 22的角轴状的回转传达用嵌合先端部 22a的传动轴 58的回转传达用嵌合先 端部 58a (先端轴部 95的角孔部 95b ) 的嵌合得以圆滑且确实地进行。

如图 24及图 25所示， 当可动体 73以限位器 82a而到达被定位的前进限位置 时， 二条定位用杆 98a， 98b是抵抗压缩螺旋弹簧 102a , 102b而后退移动， 传 动轴 58， 其先端轴部 95是在受动轴 22的先端相对地被推压， 由此， 相对于中 继轴 89 , 抵抗压缩螺旋弹簧 96而后退移动。 从而， 传动轴 58是以压缩螺旋弹 簧 96的反作用力而朝前方按压， 其回转传达用嵌合先端部 58a (先端轴部 95的 角孔部 95b ), 嵌合至受动轴 22的角轴状的回转传达用嵌合先端部 22a上的状态 ， 可确实地被保持着。 另外， 假若传动轴 58的回转传达用嵌合先端部 58a (先 端轴部 95的角孔部 95b ) 与受动轴 22的角轴状的回转传达用嵌合先端部 22a间 的周方向的位向不合， 并且在受动轴 22的回转传达用嵌合先端部 22a未嵌合在 角孔部 95b上的状态下， 即便成为对顶的状况， 相对于中继轴 89的传动轴 58的 后退移动量变得较大， 仅须如此， 传动轴 58侧的回转传达用嵌合先端部 58a与 受动轴 22側的回转传达用嵌合先端部 22a间的轴方向的互相推挤状态被维持 着， 故如后所述， 当传动轴 58是被回转驱动时， 两者是形成为确实地相互嵌 合的情状。 进一步， 不仅传动轴 58的先端轴部 95是相对于该传动轴 58 (内侧 筒轴部 92 ) 而完全地被固定一体化， 在两者间， 由于得以确保抵抗压缩螺旋 弹簧 97的适当的游隙， 故即便具有该传动轴 58的先端轴部 95 (回转传达用嵌 合先端部 58a ), 及受动轴 22的回转传达用嵌合先端部 22a间的若干的轴心的相 对的倾斜度， 其两者的嵌合得以圆滑且确实地进行。

如上所述， 可动体 73到达至前进限位置， 相对于受动轴 22的角轴状的回 转传达用嵌合先端部 22a， 如果完结了传动轴 58的回转传达用嵌合先端部 58a (先端轴部 95的角孔部 95b )的嵌合的话， 使附减速机马达 59运转而回转驱动 中继轴 89，， 由此， 其回转力是经由中继轴 89的角轴部 89a、 传动轴 58的内侧 筒轴部 92、 中间座板 93、 先端筒轴部 94的贯通角孔部 94a、 先端轴部 95的角轴 部 95c、 先端轴部 95的角孔部 95b、 以及受动轴 22的回转传达用嵌合先端部 22a ， 进而传达至该受动轴 22上， 能够使搬送台车 1侧的受动轴 22回转驱动。

由搬送台车 1侧的受动轴 22被回转驱动， 其回转力经由如图 11及图 12所示 的直角传动手段 45、 以及蜗轮减速机 44， 而传达至在工件支持台 2的升降驱动 手段 3中的驱动轴 43, 以传动轴 42而相互地连动的左右一对的炼拉式链条机构 21a, 21b的齿轮 38a， 38b, 得以被回转驱动。 从而， 在使图 1的工件支持台 2 上升的工件支持高度切换位置 Cl， El上， 左右一对的炼拉式链条机构 21a, 21b 的链条本体 40a， 40b, 在向上压的方向上， 齿轮 38a， 38b是得以被正转驱动 , 在使工件支持台 2下降的工件支持高度切换位置 C2, E2上则是左右一对的炼 拉式链条机构 21a, 21b的链条本体 40a， 40b, 在向下拉的方向上， 齿轮 38a, 38b得以被逆转驱动， 进而决定动力源用台车 52侧的传动轴 58的回转方向即可 。 另外， 在使工件支持台 2上升的工件支持高度切换位置 CI , E1上， 仅须要工 件支持台 2上升至预定水平为止所须时间， 而在使工件支持台 2下降的工件支 持高度切换位置 C2, E2上， 则仅须要工件支持台 2下降至预定水平为止， 所须 时间回转驱动动力源用台车 52侧的传动轴 58即可。

以上的方式实行， 将通过各工件支持高度切换位置 CI , C2 , El , E2的搬 送台车 1的工件支持台 2的升降驱动手段 3， 不是由该搬送台车 1上的动力源， 而是由被牵引在该搬送台车 1而同步运行的动力源用台车 52上的动力源（附减 速机马达 59 ) 而加以驱动， 如果由工件支持台 2而完结了工件支持高度的切换 的话， 由附减速机马达 59而停止传动轴 58的驱动的同时， 利用可动体驱动手 段 74的附减速机马达 79以逆转驱动螺杆轴 78， 与可动体 73同样地使传动轴 58 与二条定位用杆 98a， 98b后退移动至原本的待机位置为止。 其结果， 传动轴 58与二条定位用杆 98a， 98b是相对于可动体 73 (可动基板 83 ), 而由压缩螺旋 弹簧 96 , 102a, 102b的付势力可进出移动至原本的待机位置为� �的同时， 从 搬送台车 1侧的受动轴 22与二个定位用嵌合构件 106a， 106b起， 在轴心方向上 加以离脱。 之后， 使构成为动力源用台车 52上的同步驱动手段 60的链接手段 62的挟持具 64b以汽缸单元 71而打开的同时， 使挟持具 64a由汽缸单元 70而后 退移动， 进而使两挟持具 64a, 64b退出至搬送台车 1侧的被挟持部 63的运行路 径的横侧方。 由此， 由于动力源用台车 52是从搬送台车 1被切离而停止， 所以 使附减速机马达 57运转而回转驱动附轴环车轮 55a， 55b使动力源用台车 52在 导轨 53a , 53b上， 后进至原本的定位置（工件支持高度切换位置 Cl， C2 , El ， E2 )为止， 使下一个搬送台车 1待机到到达至该定位置为止即可。

并且， 在各作业区间 A - B， C - D, E - F, G - H等中， 前后的搬送台车 1是 相互地对顶的状态， 即， ^^送台车 1的台车本体 la的作业用床面在搬送台车 运行路径方向为连续的状态下， 使各搬送台车 1运行的连续定速运行区间则是 如图 7所示， 使正前方的搬送台车 1的后端的牵引用卡止具 10卡合至正后方的 搬送台车 1的前端的被牵引用钩 9上， 预先将于区间内全部的搬送台车 1设定为 连结状态， 由此， 万一因为该些区间的入口侧的摩擦驱动装置 Q， 即便变成无 法将各搬送台车 1后压而加以驱动的状况时， 因为该些区间的出口側的摩擦驱 动装置 Q， 而使搬送台车 1退出， 因此而使后续的全部的搬送台车 1牵引运行， 而可以使其自该些区间退出。 这种场合， 在各连续定速运行区间的出口， 在 搬送台车 1每一台加以切离而以高速送出的场所上， 预先将以如图 7的假想线 所示的凸轮轨 11敷设在床侧， 将以高速送出的搬送台车 1的牵引用卡止具 10使 用凸轮轨 11切换至牵引解除姿势后， 使该些搬送台车 1以高速切离而运行即可 。 另外， 在各连续定速运行区间的入口侧， 也可预先敷设所述凸轮轨 11 , 以 预先将送入至各连续定速运行区间的搬送台车 1的牵引用卡止具 10切换至牵 引解除姿势， 当后续的搬送台车 1变成为对顶状态后， 所述牵引用卡止具 10可 从凸轮轨 11离开而重回到牵引作用姿势， 进而可与后側的搬送台车 1的被牵引 用钩 9相卡合即可。