Aus der DE 41 13 709 C2 ist eine Kardanwelle bekannt, welche einen ersten Ab- schnitt mit einem ersten Durchmesser und einen zweiten Abschnitt mit einem zweiten Durchmesser hat, wobei der zweite Durchmesser kleiner als der erste Durchmesser ist. Zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt gibt es einen Übergangsabschnitt, in weichem der Durchmesser von dem größeren ersten Durchmesser auf den kleineren zweiten Durchmesser abnimmt. Mit dieser Ausbildung wird bezweckt, dass beim Aufprall eines Kraftfahrzeuges auf ein Hin- dernis die Kardanwelle bei möglichst wenig Energieverzehr zusammengescho= ben werden kann, indem sich unter Verformung des Übergangsabschnittes der

erste Abschnitt der Kardanwelle mit dem größeren Durchmesser über den zwei- ten Abschnitt der Kardanwelle mit dem kleineren Durchmesser schiebt. Dabei be- steht die Gefahr, dass die Kardanwelle ausknickt. Das ist unerwünscht, weil das Ausknicken ein unkontrolliertes Verformungsverhalten zur Folge hat. Die DE 41 13 709 C2 offenbart deshalb, in der Kardanwelle ein Führungsrohr vorzusehen, welches mit einem Abschnitt kleineren Durchmessers fest in dem zweiten, dünne- ren Abschnitt der Kardanwelle steckt. Von dort aus erstreckt sich das Führungs- rohr in den ersten, dickeren Abschnitt der Kardanwelle und hat dort einen Ab- schnitt mit einem Durchmesser, welcher dem Innendurchmesser des ersten Ab- schnittes der Kardanwelle angenähert ist. Damit sich das Führungsrohr mit sei- nem im Durchmesser größeren Ende im Falle eines Aufpralls des Fahrzeuges nicht an der Innenseite des ersten, im Durchmesser größeren Abschnittes der Antriebswelle verhakt, sich festfrißt und damit seiner Führungsaufgabe nicht mehr gerecht werden kann, ist es bekannt, das Führungsrohr an diesem seinen Ende zu verjüngen. Wenn sich im Falle eines Aufpralls die beiden Abschnitte der Kardanwelle ineinanderschieben, bewirkt das Führungsrohr eine das Ausknicken der Kardanwelle verhindernde Führung, so dass die Kardanwelle Verformungse- nergie nur aufnimmt, bis ihr zweiter Abschnitt von ihrem ersten Abschnitt abreißt.

Es ist weiterhin bekannt, eine Kardanwelle der in der DE 41 13 709 C2 beschrie- benen Art dahingehend weiterzubilden, dass sich in der Außenseite des Über- gangsabschnittes zwischen dem ersten, im Durchmesser größeren Abschnitt und dem zweiten, im Durchmesser kleineren Abschnitt der Kardanwelle eine ringför- mige Sicke befindet, welche koaxial zur Längsachse der Kardanwelle angeordnet ist. Durch diese Sicke soll festgelegt werden, an welcher Stelle sich der Über- gangsabschnitt im Falle eine Aufpralls zu falten beginnt und später reißt. Es ist bekannt, eine solche Kardanwelle mit einer Sicke im Übergangsabschnitt da- durch herzustellen, dass man von einem Rohr ausgeht, welches den Durchmes- ser hat, den die Kardanwelle in ihrem ersten Abschnitt haben soll. In dieses Rohr rollt oder dreht man an der Stelle, an welcher sich später der Übergangsabschnitt befinden soll, die Sicke ein, wozu man in radialer Richtung auf das Rohr einwirkt.

Anschließend werden durch Rundkneten, Pressen oder Ziehen des Rohres der zweite Abschnitt der Kardanwelle mit dem kleineren Durchmesser und der Über- gangsabschnitt gebildet. Danach wird das vorgefertigte Führungsrohr durch den ersten Abschnitt der Kardanwelle hindurch in diese eingeführt und in deren zwei- ten Abschnitt, dass ist der Abschnitt mit dem kleineren Durchmesser, eingepresst.

Bei der bekannten Antriebswelle ist die Herstellung des Führungsrohres ausge- hend von einem geraden zylindrischem Rohr aufwendig.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Weg aufzuzeigen, wie eine gattungsgemäße Antriebswelle, in welcher sich ein Führungsrohr befin- det, mit weniger Aufwand hergestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Antriebswelle mit den im Anspruch 1 angegebe- nen Merkmalen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegen- stand der Unteransprüche.

Mit der erfindungsgemäßen Antriebswelle wird eine Abkehr vom Stand der Tech- nik vollzogen, indem sie anstelle eines Führungsrohres mit einem sich über seine Länge stark ändernden Durchmesser ein Führungsrohr mit einem sich weniger stark ändernden Durchmesser oder sogar mit im wesentlichen gleichbleibendem Durchmesser aufnimmt. Die für die Zweckbestimmung des Führungsrohres erfor- derliche Anpassung des Durchmessers des Führungsrohres und des Durchmes- sers der rohrförmigen Antriebswelle aneinander erhält man, indem sich der erste Rohrabschnitt des Führungsrohres bis in einen Bereich der Antriebswelle er- streckt, wo die lichte Weite der Antriebswelle an wenigstens einer Stelle wenig- stens nahezu auf den Außendurchmesser des Führungsrohres verringert ist. Da- mit, dass die lichte Weite der Antriebswelle wenigstens nahezu auf den Außen- durchmesser des Führungsrohres verringert ist, ist gemeint, dass der Abstand zwischen dem Führungsrohr und der Innenseite der Antriebswelle so gering ist,

dass im Falle eines Aufpralls des Fahrzeuges auf ein Hindernis der für die An- triebswelle angestrebte Knickschutz erreicht wird und dass sich der im ersten Ab- schnitt der Antriebswelle erstreckende erste Rohrabschnitt des Führungsrohres darin verschieben kann, während die Antriebswelle sich mit ihrem dünneren zwei- ten Abschnitt in ihren dickeren ersten Abschnitt schiebt.

Der Knickschutz setzt voraus, dass eine Führung zwischen dem äußeren Rohr der Antriebswelle und dem Führungsrohr an wenigstens einer Stelle besteht. Die Lage dieser Stelle ist so zu wählen, dass sie ein Zusammenschieben der ersten und zweiten Abschnitte der Antriebswelle bis zum Abreißen und darüber hinaus noch über einen vom Fahrzeughersteller für den Crashfall vorgegebenen Weg nicht verhindert. Vorzugsweise befindet sich deshalb die Stelle, an welcher die lichte Weite der Antriebswelle in ihrem ersten Abschnitt vermindert ist, am Ende des für den Crashfall vorgegebenen Weges, über welchen sich der dünnere zweite Abschnitt der Antriebswelle in ihren dickeren ersten Abschnitt schieben können soll. Dabei überdeckt die Stelle der Antriebswelle mit verminderter lichter Weite einen Endabschnitt des Führungsrohres. Im Falle eines Aufpralls steht die gesamte restliche Länge des ersten Rohrabschnittes des Führungsrohres für ein Zusammenschieben der Antriebswelle zur Verfügung.

Falls mehrere Stellen vorgesehen sind, an welchen die lichte Weite der Antriebs- welle reduziert ist, dann liegen diese Stellen zweckmäßigerweise dicht nebenein- ander. Vorzugsweise ist jedoch nur eine solche Stelle vorgesehen.

Um die Erfindung zu verwirklichen kann man-verglichen mit dem Stand der Technik-den Durchmessersprung zwischen dem ersten und dem zweiten Rohr- abschnitt des Führungsrohres verringern und zum Ausgleich den Durchmesser des ersten Abschnitts der rohrförmigen Antriebswelle an einer Stelle vom Wert D auf einen Wert reduzieren, welcher größer als d ist. Das erleichtert die Herstel- lung des Führungsrohres und führt insgesamt zu einer größeren Stabilität der rohrförmigen Antriebswelle.

Vorzugsweise wird die Erfindung so verwirklicht, dass das Führungsrohr auf sei- ner gesamten Länge einen gleichbleibenden oder annähernd gleichbleibenden Außendurchmesser hat, so dass es keiner oder praktisch keiner Umformung des Führungsrohres bedarf. Die Anpassung des Führungsrohres an die umgebende rohrförmige Antriebswelle, welche im Crashfall eine Führung bewirken soll, kann dann entweder durch konstruktive Maßnahmen im ersten Abschnitt der Antriebs- welle mit dem größeren Durchmesser D erfolgen oder in einem an den ersten Ab- schnitt anschließenden dritten Abschnitt der Antriebswelle mit kleinerem Durch- messer ; dieser dritte Abschnitt schließt sich gegebenenfalls an die dem zweiten Abschnitt der Antriebswelle abgewandte Seite des ersten Abschnitts an.

Es gibt unterschiedliche Möglichkeiten in dem ersten Abschnitt der Antriebswelle deren lichte Weite zu verringern. Eine erste Möglichkeit besteht darin, an der we- nigstens einen Stelle den Durchmesser der Antriebswelle selbst zu verringern, zum Beispiel durch Einrollen einer Sicke oder durch Rundkneten des ersten Ab- schnittes der Antriebswelle auf einem Teil seiner Länge, welche kurz gegen die Länge des ersten Abschnittes der Antriebswelle sein sollte. Eine solche lokale Verringerung des Durchmessers der Antriebswelle setzt deren Stabilität nicht un- gebührlich herab.

Eine andere Möglichkeit besteht darin, an der wenigstens einen Stelle einen Stützring zwischen dem Führungsrohr und dem ersten Abschnitt der Antriebswel- le vorzusehen. Dieser Stützring ist entweder auf dem Führungsrohr oder an der Innenseite der Antriebswelle gegen. ein Verschieben zu sichern.

Ein solcher Stützring ist dann besonders vorteilhaft, wenn er einen schwingungs- dämpfenden Aufbau hat, weil er dann nicht nur die gewünschte Führung und den sich daraus ergebenen Knickschutz bietet, sondern zugleich Schwingungen der Antriebswelle und ihres Führungsrohrs dämpft, wodurch sich die Geräuschent- wicklung und ein eventueller unrunder Lauf der Antriebswelle verringern lassen.

Als Stützringe eignen sich beispielsweise Tilger, das sind

schwingungsdämpfende Verbundringe aus Gummi und Metall, insbesondere aus Gummi und Blei. Ein schwingungsdämpfender Stützring wird vorzugsweise an der Innenseite der Antriebswelle befestigt ; vorzugsweise wird der Stützring in die Antriebswelle eingepresst. Kommt es auf eine Schwingungsdämpfung nicht an, wird eine Befestigung des Stützrings auf dem Führungsrohr bevorzugt. Eine Be- festigung des Stützrings auf dem Führungsrohr ist außerdem deshalb besonders vorteilhaft, weil sie ein kürzeres Stützrohr erlaubt, als wenn der Stützring an der Innenseite der Antriebswelle befestigt ist, und zwar kann das Führungsrohr um die Länge kürzer sein, um welche sich die Antriebswelle im Crashfall zusammen- schieben läßt. Die weitere Folge ist eine im Automobilbau höchst willkommene Gewichtsersparnis.

Vorzugsweise schließt zu beiden Seiten des ersten Abschnittes der Antriebswel- le, welcher den größeren Durchmesser D hat, ein Abschnitt mit einem kleinerem Durchmesser d an. In diesem Fall kann das Führungsrohr, welches fest in einem dieser Abschnitte der Antriebswelle mit dem kleineren Durchmesser d steckt, bis in den anderen Abschnitt mit dem Durchmesser d verlängert werden. In diesem Fall sind an dem äußeren Rohr der Antriebswelle keinerlei zusätzliche Maßnah- men zur Durchmesserverringerung erforderlich und auch am Führungsrohr sind abgesehen von seiner Verlängerung keine besonderen Maßnahmen erforderlich, außer dass man dafür Sorge tragen muß, dass es in dem einen Abschnitt der An- triebswelle mit dem kleineren Durchmesser d feststeckt, in dem anderen Ab- schnitt mit dem kleineren Durchmesser d aber verschieblich ist.

Um das Führungsrohr mit seinem zweiten Rohrabschnitt im zweiten Abschnitt der Antriebswelle festlegen zu können, hat das Führungsrohr auf seiner Außenseite vorzugsweise längs verlaufende oder gewendelt verlaufende Rippen, wobei längs verlaufende Rippen besonders bevorzugt sind. Mit diesen Rippen, die sich nicht über die gesamte Länge des Führungsrohrs erstrecken müssen, sondern auf den zweiten Rohrabschnitt beschränkt sein können, und für die nur eine geringe Hö- he erforderlich ist, kann das Führungsrohr in den zweiten Abschnitt der

Antriebswelle eingepresst werden, wenn das Führungsrohr unter Berücksichti- gung der Rippen ein kleines Übermaß verglichen mit dem Innendurchmesser des zweiten Abschnittes der Antriebswelle hat.

Da gerippte Rohre handelsüblich sind, ist die Verwendung solcher Rohre in einer erfindungsgemäßen Antriebswelle besonders kostengünstig. Rippen, die sich nur auf einem Teil der Länge des Führungsrohrs befinden, können durch Pressen ei- nes gerippten Dorns in das Führungsrohr gebildet werden.

Die Befestigung des Führungsrohrs im zweiten Abschnitt der Antriebswelle kann aber auch so erfolgen, wie es im Stand der Technik bekannt ist, nämlich dadurch, dass der zweite Rohrabschnitt des Führungsrohres ein wenig gewellt ist oder auf andere Weise mit Ausbuchtungen versehen ist, deren Höhe so bemessen ist, dass sich mit ihnen der angestrebte Presssitz des Führungsrohrs im zweiten Ab- schnitt der Antriebswelle erreichen läßt.

Eine weitere Möglichkeit zur formschlüssigen und/oder kraftschlüssigen Festle- gung des Führungsrohrs im zweiten Abschnitt der Antriebswelle besteht darin, diese in ihrem zweiten Abschnitt vor oder nach dem Einführen des Führungsroh- res mit Einbuchtungen zu versehen, welche auf das Führungsrohr einwirken.

Die Erfindung hat wesentliche Vorteile : Anstelle eines aufwendig geformten Führungsrohres mit einem sich über seine Länge stark ändernden Durchmesser kommt die Erfindung im Prinzip mit einem geraden Führungsrohr aus, welches über seine Länge einen gleichbleibenden Durchmesser hat, wobei von etwaigen örtlichen Ausbuchtungen zum Zwecke der kraftschlüssigen und/oder formschlüssigen Fixierung des Führungsrohres in der Antriebswelle abgesehen wird.

Der zusätzliche Aufwand durch eine Verringerung der lichten Weite des ersten Abschnittes der Antriebswelle oder durch eine Verlängerung des

Führungsrohrs wird weit überkompensiert durch die Ersparnis, welche die Verwendung eines Führungsrohres mit gleichbleibendem oder annähernd gleichbleibendem Durchmesser mit sich bringt.

Im Falle der Verwendung eines Stützringes kann zugleich eine Schwingungsdämpfung erfolgen.

Drei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den beigefügten Zeichnungen dargestellt, in welchen gleiche oder einander entsprechende Teile mit überein- stimmenden Bezugszahlen bezeichnet sind.

Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße Antriebswelle mit eingesetztem Führungs- rohr in einem Längsschnitt, Figur 2 zeigt fünffach vergrößert das Detail Y aus Figur 1, Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs- welle in einer Darstellung wie in Figur 1, Figur 4 zeigt den Querschnitt A-A gemäß Figur 3, Figur 5 zeigt zweifach vergrößert das Detail Y aus Figur 4, Figur 6 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs- welle in einer Darstellung entsprechend der Figur 1, Figur 7 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs- welle in einer Darstellung entsprechend der Figur 1, und Figur 8 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Antriebs- welle in einer Darstellung entsprechend der Figur 1.

Die in Figur 1 dargestellte Antriebswelle 11 ist ausgehend von einem zylindri- schen Rohr mit dem Außendurchmesser D gebildet. Dieses Rohr wird zunächst insbesondere durch Ziehen oder Rundkneten auf einem Teil seiner Länge umge- formt. Dadurch verbleibt ein erster Abschnitt 1 des Rohres bei seinem ursprüngli- chen Durchmesser D und es entsteht ein zweiter Abschnitt 2 mit einem zweiten, kleineren Außendurchmesser d. Damit sich im Falle eines Aufpralls der Abschnitt 1 über den Abschnitt 2 schieben kann oder sich der Abschnitt 2 in den Abschnitt 1 hineinschieben kann, ist der Außendurchmesser d wenigstens um die Wand- stärke des ersten Abschnittes 1 kleiner als der Innendurchmesser des Abschnit- tes 1. Zwischen den Abschnitten 1 und 2 der Antriebswelle befindet sich ein Übergangsabschnitt 3 mit einem im Längsschnitt andeutungsweise S-förmigen Verlauf, dessen größte Steigung gegenüber der Längsachse 4 der Antriebswelle vorzugsweise 45 9 C bis 80 ° C beträgt. In der Außenseite und/oder der Innensei- te des Übergangsabschnittes 3 befindet sich vorzugsweise eine ringförmige Sik- ke, welche dafür sorgen soll, dass sich im Falle eines Aufpralls die Antriebswelle an einer vorbestimmten Stelle zusammenschiebt und schließlich abreißt.

In der Antriebswelle 11 steckt ein Führungsrohr 6. Das Führungsrohr 6 ist ein ge- radliniges Rohr, welches über seine gesamte Länge einen im wesentlichen gleichbleibenden Durchmesser, sowohl Innendurchmesser wie auch Außen- durchmesser, hat. Die Einschränkung"im wesentlichen"ist deshalb gemacht, weil der zweite Rohrabschnitt 7, welcher in dem zweiten Abschnitt 2 der Antriebswelle 11 steckt, wellig ist ; eine von den Wellen 15 ist als Detail Y in Figur 2 vergrößert dargestellt. Die Wellen 15 vergrößern den Durchmesser des Führungsrohres 6 lediglich um einen Bruchteil eines Millimeters, ausreichend, um den zweiten Rohrabschnitt 7 in den zweiten Abschnitt 2 der Antriebswelle 1 einpressen zu können, so dass er darin kraftschlüssig fixiert ist.

Der erste Abschnitt 1 der Antriebswelle 11 mit dem Durchmesser D verbindet de ren zweiten Abschnitt 2 mit einem dritten Abschnitt 10. Der zweite Abschnitt 2 und der dritte Abschnitt 10 stimmen in der Regel im Durchmesser d überein,

welcher kleiner als D ist. Der größte Teil des ersten Abschnittes 1 der Antriebs- welle 11 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit weggebrochen.

Nur an einer Engstelle 12, bis zu welcher sich das Führungsrohr 6 mit seinem er- sten Rohrabschnitt 8 im dickeren ersten Abschnitt 1 der Antriebswelle 11 er- streckt, ist in diesem ersten Abschnitt 1 der Innendurchmesser der Antriebswelle 11 bis auf den Außendurchmesser des Führungsrohres 6 vermindert, wobei zwi- schen beiden noch ein geringes Spiel besteht, welches eine Führung des Füh- rungsrohrs 6 in dem im Durchmesser verminderten Teilabschnitt 13 des ersten Abschnitts 1 der Antriebswelle 11 sicherstellt. Dieser Teilabschnitt 13 benötigt nur eine geringe Länge für seine Führungsaufgabe. Gute Ergebnisse werden be- reits mit einer Länge von 1 bis 2 cm erreicht ; hinzu kommen noch die beiden Übergänge 17 und 18 zu den benachbartenTeilabschnitten des Abschnitts 1 mit dem größeren Durchmesser D.

In der Normallage liegt das vordere Ende des Führungsrohres 6 am Ende des Teilabschnitts 13 der Antriebswelle 11, wie in Figur 1 dargestellt, oder ragt noch geringfügig darüber hinaus. Auf eine Verjüngung kann an diesem Ende des Füh- rungsrohres 6 verzichtet werden, denn wenn sich bei einem Aufprall des Fahr- zeuges der zweite Abschnitt 2 der Antriebswelle 11 in deren ersten Abschnitt 1 hineinschiebt, dann wandert das vordere Ende des Führungsrohres 6 in den an- schließenden Freiraum des ersten Abschnittes 1 der Antriebswelle 11 mit dem größerem Durchmesser D, dessen Wand sie nicht berührt, solange die Antriebs- welle 11 nicht ausknickt. Das aber wird durch das Führungsrohr 6 verhindert.

Das in den Figuren 3 bis 5 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel darin, dass als Führungsrohr 6 ein Rohr verwendet wird, welches nicht gewellt ist, sondern drei längs verlaufende Rippen 16 hat, welche durch Umfangswinkel von 120 ° voneinander getrennt sind. Die Lage der Rippen 16 ist in Figur 4 dargestellt, die Gestalt der Rippen 16 in Figur 5. Sie erhöhen den Außendurchmesser des

Führungsrohres 6 lokal um den Bruchteil eines Millimeters, genügend, um den zweiten Rohrabschnitt 7 des Führungsrohrs 6 fest in den zweiten Abschnitt 2 der Antriebswelle 11 einpressen zu können. Es könnten auch mehr als drei Rippen am Umfang des Führungsrohrs 6 vorgesehen sein.

Das in den Figuren 3 bis 5 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel außerdem darin, dass die beiden Übergänge 17 und 18 flacher sind als der Übergangsab- schnitt 3, damit sich die Antriebswelle 11 im Falle eines Aufpralls nicht auch an den Übergängen 17 und 18 einstülpt und zusammenschiebt, sondern nur am stei- leren Übergangsabschnitt 3.

Das in Figur 6 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel darin, dass der erste Ab- schnitt 1 der Antriebswelle 11 keinen Teilabschnitt 13 mit vermindertem Durch- messer hat. Statt dessen ist an entsprechender Stelle 12 ein Stützring 14 in die Antriebswelle 11 eingepresst, und zwar bevor der zweite Abschnitt 2 oder der dritte Abschnitt 10 der Antriebswelle 11 mit dem kleineren Durchmesser d gebil- det wurde. In diesem Stützring 14 ist das vordere Ende des Führungsrohrs 6 mit wenig Spiel längs geführt.

Anstatt den Stützring 14 in die Antriebswelle 11 einzupressen, könnte man ihn auch einkleben oder formschlüssig fixieren, zum Beispiel durch Einbuchtungen der Wand der Antriebswelle 11. Man könnte den Stützring 14 auch auf das Füh- rungsrohr 6 pressen, so dass er sich zusammen mit diesem im Abschnitt 1 der Antriebswelle 11 verschiebt.

Das in Figur 7 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in den Figuren 3 bis 5 dargestellten Beispiel, darin, dass der Durchmessersprung vom Durchmesser D im ersten Abschnitt 1 der Antriebswelle 11 zum verminder- ten Durchmesser im Teilabschnitt 13 verkleinert wurde. Zum Ausgleich dafür ist

ein Führungsrohr 6 eingesetzt, dessen erster Rohrabschnitt 8 gegenüber dem zweiten Rohrabschnitt 7 entsprechend vergrößert wurde, so dass es an der Eng- stelle 12 zu der gewünschten Führung kommt. Das Führungsrohr 6 wird einge- setzt, bevor der im Durchmesser kleinere dritte Abschnitt 10 der Antriebswelle 11 gebildet wird. Die Übergänge 17 und 18 sind flacher als der Übergangsabschnitt 3, wodurch sichergestellt wird, dass im Falle eines Aufpralls die Antriebswelle 11 sich ausgehend von dem Übergangsabschnitt 3 zusammenschiebt und schließ- lich abreißt.

Das in Figur 8 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem in den Figuren 3 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel darin, dass im ersten Ab- schnitt 1 der Antriebswelle 11 überhaupt keine Engstelle vorgesehen ist. Viel- mehr ist das Führungsrohr 6, welches mit seinem zweiten Rohrabschnitt 7 fest im zweiten Abschnitt 2 der Antriebswelle 11 steckt, mit seinem ersten Rohrabschnitt 7 bis in den dritten Abschnitt 10 der Antriebswelle 11 verlängert und erfüllt seine Führungsaufgabe im Zusammenwirken mit diesem dritten Abschnitt 10. Dieses Ausführungsbeispiel zeichnet sich durch besonders niedrigen Fertigungsaufwand aus.

Bezugszahlenliste : 1. erster Abschnitt von 11 2. zweiter Abschnitt von 11 3. Übergangsabschnitt 4. Längsachse 5. Sicke 6. Führungsrohr 7. zweiter Rohrabschnitt 8. erster Rohrabschnitt 9.

10. dritter Abschnitt von 11 11. Antriebswelle 12. Engstelle 13. Teilabschnitt mit vermindertem Durchmesser 14. Stützring 15. Welle 16. Rippe 17. Übergang 18. Übergang