' Die Erfindung betrifft ein Drehgelenk für Straßen- ^" fahrzeuge mit mindestens zwei durch ein Knickgelenk verbundenen Fahrzeugteilen, die sich in einem statio¬ nären, instationären, stabilen oder instabilen " Fahrzustand befinden können und bei denen das Knick¬ gelenk mit einer hydraulischen Steuereinrichtung in Wirkeingriff ist.

Bei Ein- oder Mehrgelenkstraßenfahrzeugen, bei denen der Antrieb im Heck angeordnet ist, besteht der

Nachteil, daß bei Kurvenfahrten der an der hinteren Achse ausgeübte Schub bestrebt ist, den Knickwinkel zwischen den Fahrzeugteilen zu erhöhen. Da dies zu kritischen Fahrsituationen führen kann, ist es bereits vorgeschlagen worden, die Fahrzeugteile mittels

Drehgelenken zu verbinden, die Verriegelungseinrich¬ tungen aufweisen. Die Betätigung des Drehgelenks erfolgt hierbei durch Wirkeingriff von hydraulischen Stellzylindern, während zusätzliche Stützhebel mit zahnartigen Wälzgliedern zur Führung des Nachläufers zum vorderen Fahrzeugteil dienen.

Bei dieser bekannten Einrichtung besteht der Nachteil, daß zur Betätigung des Drehgelenks über die hydrau- lischen Stellzylinder relativ hohe hydraulische Drücke erforderlich sind, was extrem hochwertige Bauelemente erfordert. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß die Wälzglieder der Stützhebel bei Beginn des jewei¬ ligen Wirkeingriffs aneinander schlagen und unange- nehme Geräusche verursachen sowie bei größeren

Schleuderbewegungen des Nachläufers beschädigt werden können.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Drehge¬ lenk zu schaffen, mit dem bei nur geringem hydrau¬ lischen Betriebsdruck Schleuderbewegungen des Fahr¬ zeugs zuverlässig verhindert werden können und das keine Stützglieder zur Führung des Nachläufers erfordert.

Erfindungsgemäß erfolgt die Lösung der Aufgabe durch einen mit einem der Fahrzeugteile verbundenen Zylin¬ der, an dessen Innenwand radial nach innen gerichtete Anschlagstege ausgebildet sind, die an einer koaxial im Zylinder angeordneten Welle anliegen, an der sich radial bis zur Innenwand des Zylinders erstreckende Flügel derart ausgebildet sind, daß der zwischen Innenwand und Welle gebildete im Querschnitt kreis¬ ringförmige Hohlraum in durch die Anschlagstege und Flügel begrenzte Druckammern unterteilt ist, die wechselseitig mit einem unter Druck stehenden Fluid der Steuereinrichtung beaufschlagbar sind.

Weitere Merkmale der Erfindung werden in den Unteran¬ sprüchen beschrieben. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend näher er-läutert. Es zeigt

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Drehgelenk in einer Seitenansicht im Schnitt,

Fig. 2 das Drehgelenk nach Fig. 1 in der Draufsicht im Schnitt A-B,

Fig. 3 eine weitere Ausbildung eines Drehgelenks in der Draufsicht in einem Schnitt wie nach Fig,

Fig. 4 eine weitere Ausbildung eines Drehgelenks in einer Seitenansicht im Schnitt C-D,

OMPI

Fig. 5 das Drehgelenk nach Fig. 4 in der Draufsicht im Schnitt,

* Fig. 6 eine weitere Ausbildung eines Drehgelenks in der Draufsicht in einem Schnitt wie nach Fig.

5.

Das in Fig. 1 dargestellte Drehflügelgelenk 1 besteht aus einem Zylinder 5, in dem eine Welle 8 gelagert ist. An den Endabschnitten des Zylinders 5 ist jeweils ein Lagerdeckel 36 angeordnet, der mittels Schraub¬ verbindungen 37 mit dem Zylinder 5 verbunden ist. Die Welle 8 ist mittels Wälzlagern 32 radial gegen den Zylinder 5 und mittels Gleitlagern 33, 34 gegen die Lagerdeckel 36 drehbar abgestützt. Die Abdichtung der Welle 8 gegen die Lagerdeckel 36 erfolgt durch Dichtungen 35.

An den Endabschnitten 25, 26 der Welle 8 ist jeweils ein Zapfen 27 ausgebildet. Jeder Zapfen 27 ist an einer Traverse 28 lösbar in üblicher Weise durch Schraubverbindungen befestigt, die entweder am Fahrzeugrahmen des vorderen Fahrzeugteils 3 oder am Fahrzeugrahmen des hinteren Fahrzeugteils 4 ausgebil- det ist. An der äußeren Mantelfläche des Zylinders 5 sind übereinander zwei kreisringförmige Flansch¬ abschnitte 24 ausgebildet, die Durchbrechungen aufweisen. Durch diese Durchbrechungen sind Schraub¬ verbindungen 31 geführt, die zur Verbindung der Flanschabschnitte 24 mit dem jeweils anderen Fahrzeug¬ teil dienen. Dieses Fahrzeugteil kann das hintere Fahrzeugteil 4 oder das vordere Fahrzeugteil 3 eines Eingelenk-Straßenfahrzeugs sein.

An der Innenwand 6 des Zylinders 5 sind um 1δ0° versetzt zwei nach innen gerichtete Anschlagstege 7 ausgebildet, die an der koaxial im Zylinder 5 gelager¬ ten Welle anliegen. Stirnseitig sind die Anschlagstege

7 mittels Dichtungen 29 gegen die äußere Mantelfläche 17 der Welle 8 abgedichtet. Sie können mittels weiterer Dichtungen auch gegen die Lagerdeckel 36 - abgedichtet sein. Die Verbindung der Anschlagstege 7 mit der Zylinderwand 16 erfolgt mittels der Schraub¬ verbindungen 41. Es ist aber auch möglich, die Anschlagstege 7 mittels Schweißverbindungen mit der Zylinderwand 16 zu verbinden (Fig. 2 und 3).

An der äußeren Mantelfläche 17 der Welle 8 sind radial bis zur Innenwand 6 des Zylinders 5 sich erstreckende Flügel 9 ausgebildet. Die Flügel 9 können einstückig mit der Welle 8 verbunden sein. Es ist aber auch möglich, die Verbindung mittels Schraubverbindungen 42 oder aber nicht näher dargestellter Schweißverbindun¬ gen durchzuführen. Die stirnseitige Abdichtung der Flügel 9 gegen die Innenwand 6 des Zylinders 5 erfolgt mittels Dichtungen 30. Durch die Anschlagstege 7 und Flügel 9 ist der zwischen der Innenwand 6 des Zylin- ders 5 und der Welle 8 vorhandene im Querschnitt kreisringfδrmige Hohlraum 10 in Druckkammern 11, 12, 13, 14 unterteilt. Diese Druckkammern 11, 12, 13, 14 sind wechselseitig mit einem unter Druck stehenden Fluid der Steuereinrichtung beaufschlagbar. In jedem Anschlagsteg 7 ist ein Drosselglied 20 angeordnet, über das eine Verbindung zwischen den beiden jeweils an einen Anschlagsteg 7 angrenzenden Druckkammern 11 , 14; 12, 13 besteht. Das Drosselglied 20 kann als unverstellbare Drosselöffnung z. B. als eine Bohrung ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, das

Drosselglied 20 einstellbar zu gestalten, z. B. als Ventil oder Blende. Die Einstellung des Drosselglieds 20 kann manuell erfolgen oder mittels eines Regelglie¬ des der Geschwindigkeit des Fahrzeugs angepaßt werden. Es ist aber auch möglich, ein Stellglied vorzusehen, das mit der Knickgelenkregeleinrichtung in Wirkverbin¬ dung steht.

In den Anschlagstegen 7 sind jeweils den angrenzenden Druckkammern 11, 14; 12, 13 zugeordnete Fluidanschluß- öffnungen 15 ausgebildet. Die Fluidanschlußöffnungen * 15 der einander gegenüberliegenden Druckkammern 11, 13; 12, 14 stehen mittels geeigneter nicht näher dargestellter Kanäle, Schläuche od. dgl. in Wirkver¬ bindung. Die Fluidanschlußöffnungen 15 dienen dazu, die jeweils zusammengehörigen Druckkammern 11, 13; 12, 14 mit dem unter Druck stehenden Fluid zu beaufschla- gen bzw. dieses Fluid abzuführen. Es ist aber auch möglich, die Fluidanschlußöffnungen 15 in der Zylin¬ derwand 16 oder der äußeren Mantelfläche 17 der Welle 8 auszubilden, wie in Fig. 2 bzw. Fig. 3 durch Strichlinien angedeutet ist. Die Verbindung der Fluidanschlußö fnungen 15 mit der hydraulischen

Steuereinrichtung erfolgt jeweils über nicht näher dargestellte Schläuche, Kanäle od. dgl.

An den Flügelfüßen 22 sind in der Mantelfläche 17 der Welle 8 Druckausgleichsöffnungen 18 ausgebildet. Über diese Druckausgleichsöffnungen 18 sind die einander jeweils zugeordneten Druckkammern 11, 13; 12, 14 miteinander verbunden. Hierzu dienen in der Welle 8 ausgebildete Verbindungskanäle 19, die jeweils zwischen zwei Druckausgleichsöffnungen 18 angeordnet sind. Es ist auch möglich, die Druckausgleichsöff- nungen 18 statt in den Flügelfüßen 22 in den Flügeln 9 selbst auszubilden.

Wie in Fig. 3 dargestellt, kann bei einem Drehflügel¬ gelenk 2 die Welle 8 als Hohlwelle 21 ausgebildet sein. In diesem Fall ist es zweckmäßig, die Fluidan¬ schlußöffnungen 15 in den Flügeln 9 und die Druckaus¬ gleichsöffnungen 18 an den Flügelfüßen 22 oder aber umgekehrt, die Fluidanschlußöffnungen 15 an den

Flügelfüßen 22 und die Druckausgleichsöffnungen 18 an den Flügeln 9 jeweils vertikal zueinander versetzt auszubilden. Die Anschluß- und Verbindungsmittel der

Fluidanschlußöffnungen 15 und Druckausgleichsöffnungen 18 können dann durch den Hohlraum 23 der Hohlwelle 21 geführt werden, um diese hydraulischen Anschluß- und ' Verbindungsmittel vor Beschädigungen und Verschmut- zungen zu schützen, ist es zweckmäßig, den Hohlraum 23 der Hohlwelle 21 endabschnittseitig mittels Deckeln zu verschließen. Hierdurch ist es möglich, den Zylinder 5 mit einem maximalen Durchmesser auszubilden, da außenseitig zum Zylindermantel keine Anschlußmittel geführt werden müssen. Durch die große Dimensionierung von Zylinder 5 und Hohlwelle 21 lassen sich über die Flügel 9 die erforderlichen großen Drehmomente bei nur geringen hydraulischen Drücken übertragen. Dieses bewirkt eine erhebliche Vereinfachung der hydrau- lischen Steuereinrichtung sowie der zugehörigen Verbindungsmittel.

In Fig. 4 ist ein Drehflügelgelenk 50 dargestellt. Bei diesem Drehflügelgelenk 50 ist die Welle als Hohlwelle 44 ausgebildet, die endabschnittsseitig nach außen vorstehende Flanschstege 46, 47 aufweist. An den Stirnflächen 53, 54 der Flanschstege sind Lager 43 angeordnet, mittels derer die Flanschstege 46, 47 an der Innenwand 6 des Zylinders 5 gelagert sind. Die Lager 43 können als Gleit- oder Wälzlager ausgebildet sein. Außenseitig zu den Lagern 43 ist jeweils eine umlaufende Dichtung 52 angeordnet, mittels derer die Lager 43 und der Hohlraum 10 zwischen Flanschstegen 46, 47 abgedichtet ist. Der obere Flanschsteg 46 ist mittels Schraubverbindungen 49 mit einer Traverse 28 lösbar verbunden, die an einem der Fahrzeugteile 3, 4 angeordnet ist. An dem der Haltetraverse 28 zugeord¬ neten Endabschnitt des Zylinders 5 ist ein Dichtele¬ ment 48 angeordnet mittels dem der Zylinder 5 gegen die Haltetraverse 28 abgedichtet ist.

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An der Außenfläche der Zylinderwand 16 sind überein¬ ander und einander gegenüberliegend jeweils zwei Flanschabschnitte 24 ausgebildet, die mittels Schraub- ' Verbindungen 31 mit am anderen Fahrzeugteil 4, 3 ausgebildeten Flanschen oder Stegen 56 verbunden sind

Zwischen den Flanschstegen 46, 47 sind die Flügel 9 und Anschlagstege 7 unter Ausbildung der Druckkammern 11, 12, 13, 14 angeordnet. Die Flügel 9 sind mittels Schraubverbindungen 42 mit der Hohlwelle 44 verbunden. Zur Vergleichmäßigung des Anpreßdruckes an der Innenwand der Hohlwelle 44 sind den Schraubverbin¬ dungen 42 Unterlegplatten 39 zugeordnet.

Wie in Fig. 5 dargestellt, sind die Fluidanschlußöff- nungen in der Zylinderwand 16 ausgebildet. Die Druckausgleichsöffnungen 18 befinden sich jeweils am Flügelfuß 22. Die einander jeweils gegenüberliegenden Druckausgleichsöffnungen 18 sind mittels eines Verbindungskanals 19 verbunden. Dieser kann als Rohr oder Schlauch ausgebildet sein. In jedem Verbindungs¬ kanal 19 ist ein Fluidanschlußstutzen 55 vorgesehen. Die Anschlußleitungen für diese Fluidanschlußstutzen 55 sind nicht näher dargestellt und werden durch den Hohlraum 45 der Hohlwelle 44 geführt. In den an der Zylinderwand 16 mittels der Schraubverbindungen 41 befestigten Anschlagstegen 7 ist jeweils mindestens ein Kanal 57 zur Dämpfung der Druckdifferenz zwischen den jeweils beidseitig eines jeden Anschlagstegs 7 befindlichen Druckkammern 11, 12; 13, 14 vorgesehen. In jedem Kanal 57 ist eine Drossel 20 ausgebildet.

Das in Fig. 6 dargestellte Drehflügelgelenk 51 entspricht im wesentlichen dem Drehflügelgelenk 50. Die Fluidanschlußöffnungen 1-5 sind jedoch an den

Flügeln 9 ausgebildet. Die Fluidzufuhr bzw. -abfuhr erfolgt durch nicht näher dargestellte Kanäle.

Das Drehflügelgelenk 1, 2 , 50, 51 ermöglicht es, durch kontinuierliche Druckbeaufschlagung der Druck¬ kammern 11, 13; 12, 14 eine Schleuderbewegung des ' Nachläufers zu verhindern, ohne das hierbei mecha- nische Stützelemente zur Führung wirksam werden müssen.

Die jeweils erforderlichen Drehmomente können durch entsprechende Variation des Drucks im Fluid leicht erzeugt werden. Durch die Drosselglieder 20 ist ferner eine hydraulische Dämpfung der Knickgelenkregelung möglich, die ebenfalls stufenlos erfolgt. Neben der vereinfachten Herstellung ermöglicht daher das Drehflügelgelenk 1, 2, 50, 51 einen größeren Fahrkom- fort als er mit den bisher bekannten Drehgelenken erzielbar ist.