[0001] La présente invention a pour objet un pneumatique, destiné plus particulièrement à équiper un véhicule de tourisme, et comprenant au moins un flanc avec une protubérance de protection, destinée à protéger la liaison entre le pneumatique et sa jante de montage.

[0002] Compte tenu des préoccupations actuelles relatives à la protection de l’environnement, les constructeurs automobiles ont un objectif permanent de réduire les émissions de gaz C02 des véhicules de tourisme grâce à une baisse significative de leur consommation de carburant. Il est connu que la consommation de carburant augmente avec la résistance à l’avancement exercée sur le véhicule. Une composante importante de ladite résistance à l’avancement provient des efforts de traînée aérodynamique s’exerçant sur le véhicule en roulage. Il a été démontré que les roues, c’est-à-dire les pneumatiques montés sur leurs jantes, équipant le véhicule apportent une contribution significative à la génération des efforts de traînée aérodynamique.

[0003] De façon générale il est connu qu’un objet en mouvement dans un fluide, tel qu’une roue en rotation dans l’air, est soumis à des forces de pression et à des forces de frottement, dues à la viscosité de l’air. La combinaison de ces deux types de forces constitue la tramée aérodynamique. Cette tramée aérodynamique correspond à la résistance aérodynamique qui va s’opposer à l’avancement de l’objet dans le fluide, c’est-à-dire de la roue dans l’air. Cette tramée aérodynamique est proportionnelle au carré de la vitesse d’avancement du véhicule. A partir d’une certaine vitesse, typiquement au-delà de 30 km/h, et sur un sol horizontal, la tramée aérodynamique est la première source de résistance à l’avancement s’exerçant sur une roue.

[0004] Il est également connu que la traînée aérodynamique s’exerçant sur une roue est générée par les turbulences de l’écoulement de l’air autour de la roue. Pour réduire cette tramée aérodynamique, il est par conséquent efficace de retarder au maximum le décollement de l’écoulement d’air par rapport au flanc du pneumatique. L’écoulement d’air décolle, par rapport au flanc du pneumatique, d’autant plus tôt que celui comprend des aspérités, telles que par exemple les marquages du pneumatique, ou encore la liaison entre le pneumatique et sa jante de montage. Ainsi un profil extérieur de pneumatique comprenant des flancs parfaitement lisses, en continuité avec les rebords de sa jante de montage, serait théoriquement optimal vis-à-vis de la traînée aérodynamique. [0005] Un pneumatique est usuellement constitué par une bande de roulement, destinée à entrer en contact avec un sol par une surface de roulement, et reliée, par ses deux extrémités axiales, à deux flancs prolongés par deux bourrelets, destinés à entrer en contact avec les rebords d ’ une j ante .

[0006] Un pneumatique ayant une forme géométrique de révolution autour de son axe de rotation, celle-ci peut être décrite dans un repère cylindrique comprenant des directions respectivement, circonférentielle, axiale et radiale. Dans ce qui suit, les directions circonférentielle (ou longitudinale), axiale (ou transversale) et radiale désignent respectivement une direction tangente à la surface de roulement et orientée selon le sens de rotation du pneumatique, une direction parallèle à l’axe de rotation du pneumatique et une direction perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Un plan radial (ou méridien) est défini par une direction radiale et la direction axiale, et contient l’axe de rotation du pneumatique. Un plan circonférentiel est défini par une direction radiale et une direction circonférentielle, et est donc perpendiculaire à l’axe de rotation du pneumatique. Le plan circonférentiel passant par le milieu de la bande de roulement est appelé plan équatorial (ou médian). Par conséquent, dans le présent document, les expressions « radialement », « axialement » et « circonférentiellement » signifient respectivement « selon une direction radiale », « selon la direction axiale » et « selon une direction circonférentielle ». Les expressions « radialement intérieur », respectivement « radialement extérieur » signifient « plus proche », respectivement « plus éloigné de l’axe de rotation du pneumatique, selon une direction radiale ». Les expressions « axialement intérieur », respectivement « axialement extérieur » signifient « plus proche », respectivement « plus éloigné du plan médian du pneumatique, selon la direction axiale »

[0007] La liaison entre le pneumatique et sa jante de montage est une zone particulièrement sensible à des agressions, par exemple à des chocs contre des trottoirs, en particulier pour des pneumatiques comprenant des flancs de faible hauteur. Ces agressions peuvent entraîner des déformations locales des rebords de jante, susceptibles de provoquer des pertes d’étanchéité et donc des pertes de pression de gonflage du pneumatique. Ils peuvent également provoquer des dégradations des bourrelets du pneumatique en contact avec les rebords de jante, pouvant réduire ainsi de façon sensible la durée de vie du pneumatique. [0008] Pour protéger cette liaison, il est connu de disposer un cordon de protection dans la partie radialement intérieure d’un flanc de pneumatique, à proximité du bourrelet. Mais la présence de ce cordon de protection, qui constitue une protubérance de flanc, provoque une discontinuité géométrique entre la partie radialement intérieure du flanc de pneumatique et le rebord de jante, générant ainsi des turbulences dans l’écoulement de l’air et augmentant par conséquent la traînée aérodynamique. A titre d’exemple, le document US 20070029023 Al décrit un cordon de protection positionné dans la partie radialement intérieure d’un flanc de pneumatique et disposé de manière discontinue selon la direction circonférentielle, en formant une excroissance susceptible d’augmenter la traînée aérodynamique.

[0009] Le document WO 2018109328 Al décrit un cordon de protection ou protubérance de flanc ayant un positionnement et une forme géométriques adaptés, visant à diminuer la traînée aérodynamique.

[0010] La présente invention a pour objectif, pour un pneumatique destiné plus particulièrement à un véhicule de tourisme et comprenant au moins un flanc avec une protubérance de flanc à proximité de la liaison du pneumatique avec sa jante de montage, de diminuer encore la traînée aérodynamique, et donc la résistance à l’avancement de la roue, pour contribuer à la baisse de la consommation de carburant, et donc à la réduction des émissions de gaz C02.

[0011] Cet objectif a été atteint par un pneumatique pour véhicule de tourisme, destiné à être monté sur une jante telle que définie par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou norme « ETRTO », comprenant :

-deux flancs reliant un sommet respectivement à deux bourrelets, destinés chacun à entrer en contact avec un rebord de jante ayant un point J le plus radialement extérieur,

-au moins un flanc comprenant une protubérance, destinée à assurer la protection d’un rebord de jante, s’étendant radialement vers l’intérieur à partir d’une face axialement extérieure du flanc et circonférentiellement selon une direction circonférentielle du pneumatique,

-la protubérance ayant, dans tout plan méridien contenant l’axe de rotation du pneumatique, une section méridienne délimitée par un contour ayant un point le plus radialement intérieur appelé extrémité radialement intérieure I de la protubérance,

-lorsque le pneumatique est monté sur la jante et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance étant positionnée radialement à l’intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm ou radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H1 au plus égale à 4 mm.

[0012] L’invention vise essentiellement à optimiser le positionnement géométrique de l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance par rapport au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, pour limiter les turbulences d’écoulement de l’air au niveau de la liaison du pneumatique avec sa jante et, par conséquent, la traînée aérodynamique pénalisante vis-à-vis de la résistance à l’avancement et de la consommation de carburant. La jante sur laquelle est monté le pneumatique est définie par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou norme « ETRTO » (Organisation technique européenne du pneumatique et de la jante). Pour une dimension de pneumatique donnée, plusieurs profils de jante sont généralement admissibles, ceux -ci étant définis dans le « Standards Manual 2019 » (Manuel de normes 2019), dans la partie « Passenger Car Tyres » (Pneumatiques pour véhicules de tourisme) sous l’appellation « Approved rim contours » (Profils de jante approuvés).

[0013] En vue de cet objectif, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance doit être comprise dans un certain intervalle de valeurs autour du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, correspondant généralement au point le plus radialement extérieur de la portion circulaire du rebord de jante sur laquelle vient s’enrouler le bourrelet du pneumatique. Deux configurations de positionnement peuvent alors se présenter, selon que l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est radialement intérieure ou radialement extérieure au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante.

[0014] Dans une première configuration, dans laquelle l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est radialement intérieure au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, la protubérance recouvre le rebord de jante, dans l’état monté gonflé du pneumatique, et a fortiori dans son état monté gonflé écrasé, puisque, sous l’effet de l’écrasement du pneumatique, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance va encore se déplacer radialement vers l’intérieur par rapport à l’état monté gonflé. Dans cette première configuration, les inventeurs ont montré que l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance ne doit pas s’étendre trop loin radialement vers l’intérieur, plus précisément pas au-delà de 10 mm par rapport au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante. En effet, au-delà de 10 mm, la protubérance a une longueur relativement importante et une section effilée, et donc une souplesse pouvant entraîner un risque de décollement par rapport au rebord de jante et de battement de ladite protubérance, pouvant générer des turbulences dans l’écoulement de l’air.

[0015] Dans une deuxième configuration, dans laquelle l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est radialement extérieure au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante, la protubérance ne recouvre pas le rebord de jante, dans l’état monté gonflé du pneumatique, avec une extrémité radialement intérieure I de la protubérance, positionnée par rapport au point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H1 pas trop élevée, au plus égale à 4 mm. Dans l’état monté gonflé écrasé du pneumatique, la protubérance peut ou non recouvrir le rebord de jante, selon le profil de rebord de jante choisi. Si la protubérance recouvre le rebord de jante, ce recouvrement permet, lors du roulage, de diminuer de la traînée aérodynamique, comme dans la première configuration précédemment décrite. Si la protubérance ne recouvre pas le rebord de jante, l’espace entre l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance et le rebord de jante, est susceptible de générer localement des turbulences ayant toutefois un impact limité sur la traînée aérodynamique, du fait de la largeur limitée de cet espace, inférieure à 4 mm. Enfin, une protubérance non recouvrante, à l’état monté gonflé écrasé, favorise avantageusement l’évacuation de l’eau potentiellement stockée à l’interface entre le pneumatique et sa jante, en cas d’intempéries.

[0016] En outre, dans les deux configurations, la géométrie de la protubérance permet un montage facile du pneumatique, à l’aide des moyens de montage semi-automatiques ou automatiques usuels.

[0017] Le rebord de jante comprenant, dans tout plan méridien, une portion circulaire radialement extérieure reliée par une portion radiale intermédiaire à une portion sensiblement axiale radialement intérieure, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est avantageusement positionnée axialement à l’extérieur de la portion radiale du rebord de jante à une distance axiale B1 au moins égale à 5 mm, de préférence au moins égale à 8 mm. La distance axiale B1 est choisie en fonction de la largeur axiale B du rebord de jante, mesurée entre le point le plus axialement extérieur du rebord de jante et la portion radiale intermédiaire du rebord de jante. Il est à noter que la norme « ETRTO », dans la partie RI de son « Standard Manual 2019 » (Manuel de normes 2019), propose plusieurs variantes de largeur axiale B du rebord de jante. Une distance axiale B1 minimale, égale à 5 mm, est compatible avec les plus petites largeurs axiales B du rebord de jante préconisées par la norme « ETRTO » et voisines de 8 mm. En outre, pour obtenir la meilleure efficacité aérodynamique possible d’un ensemble monté, il est avantageux que la largeur axiale maximale, ou « hors tout », du pneumatique, monté sur sa jante standard et gonflé à sa pression nominale, au sens de la norme « ETRTO », soit égale à la largeur axiale de jante maximale ou « hors tout », majorée de 8 à 20 mm. Pour un ensemble monté très optimisé au niveau aérodynamique, les constructeurs automobiles ont intérêt à choisir des largeurs axiales B de rebord de jante les plus petites possible, égales, à titre d’exemple, à environ 8 mm.

[0018] Le rebord de jante comprenant, dans tout plan méridien, une portion circulaire radialement extérieure reliée par une portion radiale intermédiaire à une portion sensiblement axiale radialement intérieure, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance est encore avantageusement positionnée axialement à l’extérieur de la portion radiale du rebord de jante à une distance axiale B1 au plus égale à 21 mm, de préférence au plus égale à 16 mm. Une distance axiale B1 maximale, égale à 21 mm, est compatible avec les plus grandes largeurs axiales B de rebord de jante, préconisées par la norme « ETRTO ». En outre, plus la différence entre la distance axiale B1 et la largeur axiale B de rebord de jante est grande, plus le rebord de jante est protégé, par exemple lors d’un râpage du pneumatique contre un trottoir, mais cela pénalise l’optimisation aérodynamique et donc l’efficacité énergétique.

[0019] La section méridienne de la protubérance ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, la direction moyenne DI de la section méridienne de la protubérance forme avantageusement, avec une direction radiale, un angle A au moins égal à 5°, de préférence au moins égal à 10°. Un angle A minimal, égal à 5°, de préférence égal à 10°, évite le décollement de la protubérance sous l’action de la force centrifuge. En effet, en roulage, la centrifugation du sommet du pneumatique conduit à un basculement du bourrelet par rapport au rebord de jante et une diminution de l’angle A. [0020] La section méridienne de la protubérance ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, la direction moyenne DI de la section méridienne de la protubérance forme encore avantageusement, avec une direction radiale, un angle A au plus égal à 30°, de préférence au plus égal à 20°. Un angle A maximal, au plus égal à 30°, de préférence au plus égal à 20°, évite de dégrader l’effet aérodynamique optimisé recherché en garantissant une géométrie adaptée de profil du flanc jusqu’à l’extrémité de la protubérance.

[0021] Le contour de la protubérance comprend avantageusement un point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc, en lequel la droite tangente au contour a une direction axiale, positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H2 au moins égale à 3 mm. La distance radiale H2 correspond au jeu radial entre le raccordement radialement intérieur de la protubérance au flanc et le rebord de jante. Pour une distance radiale H2 inférieure à 3 mm, ce jeu radial devient trop petit et peut conduire à un mauvais montage du pneumatique sur sa jante.

[0022] Le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc est avantageusement positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante à une distance radiale H2 au plus égale à 10 mm. Pour une distance radiale H2 supérieure à 10 mm, ce jeu radial devient trop grand et peut conduire à un appui insuffisant du pneumatique sur le rebord de jante, en particulier sous un effort axial (ou latéral).

[0023] Le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc est avantageusement positionné axialement à l’extérieur du point le plus radialement extérieur du rebord de jante. Ce positionnement axial du raccordement axialement intérieur de la protubérance au flanc et le rebord de jante permet un compromis satisfaisant entre un montage aisé du pneumatique sur sa jante et un bon appui du pneumatique sur son rebord de jante. De plus, ce décalage axial vers l’extérieur permet un montage du pneumatique sur une jante comprenant des rebords de jante pouvant avoir des largeurs axiales B différentes.

[0024] Le rayon de raccordement R, défini comme le rayon de courbure au niveau du point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc, est au moins égal à 2 mm. Un rayon de raccordement au moins égal à 2 mm limite les concentrations de contraintes et, par conséquent, l’apparition de fissures, d’où une meilleure résistance à l’arrachement de la protubérance, en particulier en cas de râpage du pneumatique contre un trottoir.

[0025] L’épaisseur E de la section méridienne de la protubérance mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est avantageusement au moins égale à 1.5 mm. L’épaisseur E est mesurée selon la direction axiale et en dehors de la zone de raccordement de la protubérance au flanc, radialement vers l’intérieur à une distance radiale H3 égale à 3 mm, afin d’en faciliter la mesure. Une épaisseur de protubérance au moins égale à 1.5 mm est avantageuse au niveau de la fabrication du pneumatique, car elle permet en particulier de garantir l’intégrité de la protubérance, au moment du démoulage du pneumatique après sa cuisson. Par ailleurs, elle permet une bonne tenue mécanique de la protubérance, lors du montage du pneumatique sur sa jante, et sous l’action des sollicitations mécaniques, en particulier d’écrasement, au cours du roulage du pneumatique. Enfin, elle garantit une protection efficace du rebord de jante vis-à-vis des chocs, par exemple, contre un trottoir.

[0026] L’épaisseur E de la section méridienne de la protubérance mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance à la face axialement extérieure du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est encore avantageusement au plus égale à 8 mm. Une épaisseur de protubérance au plus égale à 8 mm est avantageuse car elle permet de ne pas pénaliser la masse, et donc le coût de revient, du pneumatique. De plus, elle permet de garantir une souplesse suffisante de la protubérance nécessaire pour assurer un bon montage du pneumatique sur sa jante. Enfin, elle permet de limiter la largeur maximale du pneumatique monté sur sa jante et gonflé, donc les effets aérodynamiques.

[0027] La protubérance est avantageusement en contact avec le rebord de jante par l’intermédiaire d’au moins un moyen de contact réparti circonférentiellement. Cette répartition circonférentielle du moyen de contact peut être continue ou discontinue. Une protubérance en contact réparti circonférentiellement avec le rebord de jante permet d’assurer une quasi continuité entre le flanc et le rebord de jante, ce qui est favorable à une optimisation vis-à-vis des efforts aérodynamiques. En outre, la surface de contact doit être avantageusement limitée, pour minimiser les frottements entre la protubérance et le rebord de jante générateurs de dissipation d’énergie et donc pénalisants vis-à-vis de la résistance au roulement.

[0028] Chaque flanc comprend avantageusement une protubérance. Généralement la protubérance est nécessaire pour la protection du flanc du pneumatique positionné vers l’extérieur du véhicule, car c’est le flanc le plus susceptible d’entrer en contact avec un obstacle, tel qu’un trottoir, et d’être le plus impliqué dans le phénomène de décollement de l’écoulement de l’air en roulage. Toutefois des flux d’air existent également du côté du flanc positionné vers l’intérieur, sous la caisse du véhicule, d’où l’intérêt d’une protubérance optimisée au niveau aérodynamique vis-à-vis de ce flanc côté intérieur du véhicule. Par ailleurs, dans le cas d’un pneumatique directionnel, c’est-à-dire avec un sens de roulage spécifié, la présence d’une protubérance sur chaque flanc permet de monter le pneumatique indifféremment sur le côté droit ou sur le côté gauche du véhicule, selon le sens de roulage.

[0029] Le pneumatique ayant un point M le plus radialement extérieur, dans un plan médian, et une hauteur théorique H au sens de la norme « ETRTO », mesurée entre le point M le plus radialement extérieur du pneumatique et le point le plus radialement intérieur du rebord de jante, le pneumatique a avantageusement, sur la face axialement extérieure de chaque flanc, un point N le plus axialement extérieur, radialement positionné, par rapport au point M le plus radialement extérieur, à une distance radiale H4 au moins égale à El/2+5 mm. En d’autres termes, il est intéressant d’avoir le point N le plus axialement extérieur du flanc le plus proche possible du rebord de jante, pour avoir une protubérance plus proche du rebord de jante et assurant une meilleure continuité géométrique entre le flanc et le rebord de jante. Cette configuration concerne généralement un pneumatique dit à « flancs courts », dont la hauteur radiale H, au sens de la norme « ETRTO », est préférentiellement comprise entre 75 mm et 105 mm.

[0030] Avantageusement la face axialement extérieure de chaque flanc, depuis l’extrémité axialement extérieure de la bande de roulement, appelée également épaule, jusqu’à l’extrémité radialement intérieure de la protubérance, a un profil continûment dérivable, au sens mathématique, c’est-à-dire sans point singulier avec des angles sortants ou rentrants, ce profil étant donc optimal du point de vue aérodynamique.

[0031] Encore avantageusement la face axialement extérieure de chaque flanc comprend des marquages en relief, par rapport à ladite face axialement extérieure, ayant une épaisseur au plus égale à 0.6 mm, de préférence au plus égale à 0.4 mm, pour limiter la perturbation de l’écoulement d’air.

[0032] Encore avantageusement la face axialement extérieure de chaque flanc comprend des marquages en creux, par rapport à ladite face axialement extérieure, donc sans interaction avec l’écoulement d’air.

[0033] L’invention a également pour objet un ensemble monté comprenant un pneumatique selon l’un quelconque des modes de réalisation de l’invention précédemment décrits, monté sur sa jante.

[0034] Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par les figures 1 à 5 schématiques et non représentées à l’échelle :

-Figure 1 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon un premier mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement intérieure au rebord de jante.

-Figure 2 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement extérieure au rebord de jante.

-Figure 3 : Vue locale de la liaison d’un bourrelet du pneumatique avec sa jante selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention.

-Figure 4 : Vue locale de la liaison d’un bourrelet du pneumatique avec sa jante selon une première variante du premier mode de réalisation de l’invention.

-Figure 5 : Demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon une deuxième variante du premier mode de de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement intérieure au rebord de jante.

[0035] [Fig 1]

[0036] La figure 1 est une demi-coupe méridienne, dans un plan méridien YZ, d’un pneumatique 1 monté sur sa jante 2, selon un premier mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure I de protubérance 6 radialement intérieure au rebord de jante 21. Le pneumatique 1 pour véhicule de tourisme, destiné à être monté sur une jante 2 telle que définie par la norme de la « European Tyre and Rim Technical Organisation » ou norme « ETRTO », comprend deux flancs 3 reliant un sommet 4 respectivement à deux bourrelets 5, destinés chacun à entrer en contact avec un rebord de jante 21 ayant un point J le plus radialement extérieur. Au moins un flanc 3 comprend une protubérance 6, destinée à assurer la protection d’un rebord de jante 21, s’étendant radialement vers l’intérieur à partir d’une face axialement extérieure 31 du flanc et circonférentiellement selon une direction circonférentielle XX’ du pneumatique. La protubérance 6 a, dans le plan méridien YZ contenant l’axe de rotation YY’ du pneumatique, une section méridienne délimitée par un contour ayant un point le plus radialement intérieur appelé extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6. Selon le premier mode de réalisation de l’invention, lorsque le pneumatique 1 est monté sur la jante 2 et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée radialement à l’intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm.

[0037] [Fig 2]

[0038] La figure 2 est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique monté sur sa jante, selon un deuxième mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure de protubérance radialement extérieure au rebord de jante. Selon le deuxième mode de réalisation de l’invention, lorsque le pneumatique 1 est monté sur la jante 2 et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H1 au plus égale à 4 mm.

[0039] [Fig 3]

[0040] La figure 3 est une vue locale de la liaison d’un bourrelet 5 du pneumatique 1 avec sa jante 2 selon une variante préférée du premier mode de réalisation de l’invention, dans lequel l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est radialement intérieure au rebord de jante 21. Plus précisément l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est l’extrémité radialement intérieure I du contour 62 de la section méridienne 61 de la protubérance 6. Comme vu pour la figure 1, lorsque le pneumatique 1 est monté sur la jante 2 et gonflé à une pression telle que définie par la norme « ETRTO », l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée radialement à l’intérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H1 au plus égale à 10 mm. Le rebord de jante 21 comprend, dans le plan méridien YZ, une portion circulaire 211 radialement extérieure reliée par une portion radiale 212 intermédiaire à une portion sensiblement axiale 213 radialement intérieure. Il a en outre une largeur axiale B, mesurée entre la portion radiale 212 et l’extrémité axialement extérieure L de la portion circulaire 211. Dans cette variante du premier mode de réalisation, l’extrémité radialement intérieure I de la protubérance 6 est positionnée axialement à l’extérieur de la portion radiale 212 du rebord de jante 21 à une distance axiale B1 au moins égale à 5 mm, de préférence au moins égale à 8 mm, et au plus égale à 21 mm, de préférence au plus égale à 16 mm. La section méridienne 61 de la protubérance 6 ayant une plus grande dimension selon une direction moyenne Dl, la direction moyenne DI de la section méridienne 61 de la protubérance 6 forme, avec une direction radiale ZZ’, un angle A au moins égal à 5°, de préférence au moins égal à 10°, et au plus égal à 30°, de préférence au plus égal à 20°. De plus le contour 62 de la protubérance 6 comprend un point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance 6 à la face axialement extérieure 31 du flanc, en lequel la droite tangente au contour 62 a une direction axiale YY’, positionné radialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21 à une distance radiale H2 au moins égale à 3 mm et au plus égale à 10 mm. En outre le point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance 6t à la face axialement extérieure 31 du flanc positionné axialement à l’extérieur du point J le plus radialement extérieur du rebord de jante 21. Le rayon de raccordement R au niveau du point K est au moins égal à 2 mm. Enfin l’épaisseur E de la section méridienne 61 de la protubérance 6 mesurée selon la droite axiale D2, radialement intérieure au point K de raccordement axialement intérieur de la protubérance 6 à la face axialement extérieure 31 du flanc et positionnée à une distance radiale H3 de celui-ci égale à 3 mm, est au moins égale à E5 mm et au plus égale à 8 mm.

[0041] [Fig 4] [0042] La figure 4 est une vue locale de la liaison d’un bourrelet 5 du pneumatique 1 avec sa jante 2 selon une première variante du premier mode de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure I de protubérance 6 radialement intérieure au rebord de jante 21. Dans la variante représentée la protubérance 6 est en contact avec le rebord de jante 21 par l’intermédiaire de deux moyens de contact 63, en relief par rapport à la protubérance 6 et répartis circonférentiellement, de façon continue ou non.

[0043] [Fig 5]

[0044] La figure 5 est une demi-coupe méridienne d’un pneumatique 1 monté sur sa jante 2, selon une deuxième variante du premier mode de de réalisation de l’invention avec une extrémité radialement intérieure I de protubérance 6 radialement intérieure au rebord de jante 21. Dans la variante représentée, le pneumatique 1 ayant un point M le plus radialement extérieur, dans un plan médian XZ, et une hauteur théorique H au sens de la norme « ETRTO », mesurée entre le point M le plus radialement extérieur du pneumatique

I et le point le plus radialement intérieur du rebord de jante 21, le pneumatique 1 a, sur la face axialement extérieure 31 de chaque flanc 3, un point N le plus axialement extérieur, radialement positionné, par rapport au point M le plus radialement extérieur, à une distance radiale H4 au moins égale à H/2+5 mm, H/2 étant la demi-hauteur de flanc mesurée entre le point M le plus radialement extérieur du pneumatique 1 et le point P à mi-hauteur du flanc 3. C’est une géométrie de flanc typique d’un pneumatique à « flancs courts », dont la hauteur radiale H, au sens de la norme « ETRTO », est préférentiellement comprise entre 75 mm et 105 mm.

[0045] Les inventeurs ont plus particulièrement étudié cette invention pour un pneumatique

II de dimension 235/60 R 18, destiné à porter une charge recommandée égale à 875 kg, et un pneumatique 12 de dimension 245/35 R 20, destiné à porter une charge recommandée égale à 615 kg. Pour chacun des deux pneumatiques II et 12, les cotes géométriques ont été déterminées sur pneumatique monté sur sa jante et gonflé une pression égale à 2.5 bars.

[0046] Les inventeurs ont simulé le comportement mécanique et aérodynamiques de deux exemples de réalisation II et 12, respectivement en 235/60 R 18 et 245/35 R 20, par une méthode de calcul aux éléments finis, et ont pu vérifier l’efficacité d’une telle conception vis-à-vis du retardement du décollement du flux d’air au niveau du flanc du pneumatique. [0047] Les principales caractéristiques géométriques des deux exemples étudiés sont présentées dans le tableau ci-dessous :

[Tableau 1]