PNEUMATIQUE POUR CYCLE ET JANTE ADAPTéE à CE PNEUMATIQUE, AINSI QU'UNE ROUE DE CYCLE LES COMPORTANT

L'invention concerne les pneumatiques pour cycles et les jantes qui leur sont adaptées. La forme générale d'un pneumatique est un tore, ce qui permet de citer les génératrices définissant les périphéries intérieure et extérieure de ce tore.

On sait que les roues de vélo sont équipées le plus souvent :

- soit d'un boyau où la chambre à air est prisonnière d'une enveloppe fermée par une couture et collée sur la gorge de la jante ; - soit d'un pneumatique où la chambre à air est confinée entre une enveloppe ouverte dont les bords sont renforcés par des tringles et une jante qui présente du côté de l'enveloppe un profil en U destiné à recevoir les bords de l'enveloppe.

Ces pneumatiques traditionnels ne sont pas sans inconvénients : - les boyaux qui s'accommodent de jantes facilement réalisables à partir d'un tube en alliage léger, demandent par contre l'intervention d'un professionnel pour la réparation d'une simple crevaison,

- les pneumatiques, que la plupart des cyclistes savent réparer eux- mêmes, demandent par contre des jantes difficilement réalisables à partir d'un tube en alliage léger ou en fibres de carbone.

Le but de l'invention est de proposer un pneumatique dont la réparation n'exige ni couture ni collage et qui accepte une jante réalisable à partir d'un tube en alliage .léger ou en fibres de carbone. Ce pneumatique comporte pour atteindre ce but des moyens permettant un accrochage amélioré du pneumatique dans la gorge de la jante.

Un premier objet de l'invention est ainsi un pneumatique pour cycle, comportant une carcasse tubulaire formant enveloppe présentant une forme sensiblement circulaire apte à ceinturer entièrement une chambre à air, le pneumatique étant sur toute sa périphérie extérieure pourvue d'une bande de roulement et pouvant par sa périphérie intérieure venir en appui sur une gorge périphérique

extérieure d'une jante de cycle, caractérisé en ce que le pneumatique est sur sa périphérie intérieure pourvu de crampons disposés dans le sens longitudinal du pneumatique et aptes à être reçus dans des trous correspondants prévus dans ladite gorge de ladite jante de cycle. Selon d'autres caractéristiques du pneumatique selon l'invention :

- lesdits crampons sont situés dans le plan médian du pneumatique ;

- lesdits crampons sont constitués de deux demi-crampons placés en position de vis-à-vis sur les bords d'une fente circulaire s'étendant sur toute la périphérie intérieure du pneumatique, lesdits demi-crampons présentant des faces planes situées sensiblement dans le plan médian du pneumatique lorsque les demi-crampons sont disposés deux par deux dans lesdits trous dans la gorge d'une jante ;

- deux séries de crampons sont disposées parallèlement l'une à l'autre sur ladite périphérie intérieure du pneumatique ; - les crampons de chaque série de crampons sont disposés en position de vis- à-vis par rapport aux crampons de l'autre série de crampons ;

- les crampons de chaque série de crampons sont décalés dans le sens longitudinal par rapport aux crampons de l'autre série de crampons ;

- une série de crampons est disposée d'un côté de ladite fente circulaire et une série de trous correspondants est prévue en vis-à-vis de l'autre côté de ladite fente afin de recevoir lesdits crampons dans une position de chevauchement longitudinal des bords le long de ladite fente, lesdits crampons traversant successivement le trou au bord opposé et le trou de la jante ;

- les crampons présentent une forme globalement cylindrique pour entrer dans des trous circulaires prévu dans la gorge d'une jante ;

- les crampons présentent une forme globalement hémicylindrique pour être reçus deux par deux dans des trous circulaires prévus dans la gorge d'une jante ;

- les crampons présentent une forme prismatique pour entrer dans des trous de forme complémentaire prévus dans la gorge d'une jante ;

- les crampons présentent une forme allongée dans les sens longitudinal du pneumatique pour entrer dans des trous de forme complémentaire prévus dans la gorge d'une jante ;

- les crampons présentent une forme elliptique avec le grand axe s'étendant dans le sens transversal de manière à créer un jeu dans les sens longitudinal du pneumatique entre chaque crampon et son trou correspondant de forme circulaire prévu dans la gorge d'une jante ;

- lesdits demi-crampons sont assemblés deux par deux dans une bague rendant les bords de ladite enveloppe solidaires avant la présentation du pneumatique sur une jante ;

- ladite bague présente des moyens de butée apte à être arrêtés par les bords desdits trous et qui maintiennent les bagues prisonnières tant que le pneumatique reste sur sa jante ;

- l'extrémité libre des crampons est biseautée ; - le pneumatique est sur toute sa périphérie intérieure pourvu de deux semelles continues s'étendant à l'extérieur de ladite enveloppe et solidaires de cette dernière, lesdites semelles supportant les crampons ;

- l'une desdites semelles présente une lèvre continue au contact de la chambre à air, et cette lèvre recouvre au moins partiellement l'autre semelle ; - ladite lèvre présente une surface inférieure biseautée coopérant avec une surface supérieure complémentaire sur l'autre semelle ;

- chaque semelle et les crampons qu'elle supporte constituent une même pièce.

Du fait du nouveau concept du pneumatique selon l'invention, les jantes traditionnelles ne sont pas adaptées à ce pneumatique et par conséquent, un autre objet de l'invention est une jante pouvant coopérer avec un pneumatique selon l'invention.

Ainsi, un autre objet de l'invention est une jante pour cycle, comportant un élément annulaire présentant une gorge périphérique extérieure apte à recevoir un pneumatique de cycle, ledit élément annulaire étant apte à être relié par des

moyens de liaison à un moyeu central d'une roue de cycle, la jante selon l'invention comporte dans ladite gorge des trous adaptés pour recevoir les crampons d'un pneumatique tel que défini ci-dessus.

Selon d'autres caractéristiques de la jante selon l'invention : - lesdits trous sont complémentaires desdits crampons ;

- lesdits moyens de liaison sont des rayons filiformes et ledit élément annulaire comporte sur sa périphérie intérieure des trous de fixation des rayons, le nombre de trous dans ladite gorge aptes à recevoir lesdits crampons étant au moins égal au double du nombre de trous de fixation des rayons. Encore un autre objet de l'invention est une roue de cycle comportant le pneumatique et la jante selon l'invention.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui va suivre de plusieurs modes de réalisation non limitatifs de l'invention, en référence aux figures annexées. Par souci de clarté on n'a représenté ni écrou de rayon, ni chambre à air, ni valve dans ces figures dans lesquelles :

- la figure 1 est une vue en coupe transversale d'un pneumatique et d'une jante selon l'invention, la partie droite de cette figure montrant une coupe transversale brisée (voir AA de la figure 3) qui passe par un crampon selon l'invention, ce pneumatique étant un pneumatique à tringles ;

- la figure 2 est une vue en coupe transversale d'un pneumatique et d'une jante selon l'invention, la partie droite de cette figure montrant une coupe transversale brisée (voir A-A de la figure 3) qui passe par un crampon selon l'invention, ce pneumatique étant un pneumatique à coutures ; - la figure 3 est une vue partielle en perspective d'un pneumatique selon l'invention pourvu de semelles et de crampons portés par celles-ci ;

- la figure 4 est une vue partielle en perspective d'une jante selon l'invention adaptée pour recevoir les crampons du pneumatique ;

- la figure 5 est une vue en coupe transversale d'un pneumatique et d'une jante selon l'invention, montrant une coupe transversale (voir B-B de la figure 11) qui

ne passe pas par un crampon selon l'invention, ce pneumatique étant un pneumatique à tringles ;

- la figure 6 est une vue en coupe transversale d'un pneumatique et d'une jante correspondant à la figure 5, mais dans laquelle la coupe transversale (voir C-C de la figure 11) passe par un crampon pourvu d'une bague selon l'invention,

- la figure 7 est une vue en coupe transversale d'un pneumatique et d'une jante selon l'invention, montrant une coupe transversale (voir B-B de la figure 11) qui ne passe pas par un crampon selon l'invention, ce pneumatique étant un pneumatique à coutures ; - la figure 8 est une vue en coupe transversale d'un pneumatique et d'une jante selon l'invention, montrant une coupe transversale (voir C-C de la figure 11) qui passe par un crampon associé à une bague selon l'invention, ce pneumatique étant un pneumatique à coutures ;

- la figure 9 est une vue en perspective d'une bague de crampon selon l'invention selon une variante des moyens de butée ;

- la figure 10 est une vue en perspective d'une bague de crampon selon l'invention selon une autre variante des moyens de butée ;

- la figure 11 est une vue partielle en perspective éclatée d'un pneumatique pourvu de crampons, d'une jante comportant des trous pour recevoir les crampons, et d'une bague devant être enfilée sur un crampon ;

- la figure 12 est une vue partielle en perspective d'une variante d'un pneumatique selon l'invention pourvu de crampons hexagonaux ;

- la figure 13 est une vue partielle en perspective d'une jante selon l'invention pourvue de trous hexagonaux adaptés pour recevoir les crampons de la figure 12;

- la figure 14 est une vue partielle en perspective d'une variante d'un pneumatique selon l'invention pourvu de crampons allongés dans le sens longitudinal du pneumatique ;

- la figure 15 est une vue partielle en perspective d'une jante selon l'invention pourvue de trous allongés adaptés pour recevoir les crampons de la figure 14;

- la figure 16 est une vue partielle en perspective d'une variante d'un pneumatique selon l'invention pourvu de deux séries de crampons disposés en en vis-à-vis de part et d'autre d'une fente longitudinale du pneumatique ;

- la figure 17 est une vue partielle en perspective d'une jante selon l'invention pourvue de deux séries de trous adaptés pour recevoir les crampons de la figure 16 ;

- la figure 18 est une vue partielle en perspective d'une variante d'un pneumatique selon l'invention pourvu de deux séries de crampons disposés décalés de part et d'autre d'une fente longitudinale du pneumatique ; - la figure 19 est une vue partielle en perspective d'une jante selon l'invention pourvue de deux séries de trous décalés adaptés pour recevoir les crampons de la figure 16 ;

- la figure 20 est une vue partielle en perspective d'une variante d'un pneumatique selon l'invention pourvu d'une série de crampons disposés d'un côté d'une fente longitudinale du pneumatique, une série de trous étant disposés de l'autre côté de la fente pour recevoir les crampons ;

- la figure 21 est une vue partielle en perspective du pneumatique de la figure 20 après l'introduction des crampons dans les trous avec chevauchement des bords de la fente et avant montage du pneumatique sur sa jante dont les trous seront occupés par les crampons; et

- la figure 22 est une vue schématique en perspective d'une roue de cycle comportant une jante selon l'invention.

Dans les figures, les éléments identiques ou équivalents porteront les mêmes signes de référence. Un premier mode de réalisation de l'invention sera maintenant décrit en référence aux figures 1 à 4.

Le pneumatique 1 comporte une carcasse tubulaire 2 formant une enveloppe sensiblement circulaire apte à ceinturer une chambre à air (non représentée) prévue dans le volume intérieur 3 de la carcasse. La carcasse 2 est sur sa périphérie extérieure pourvue d'une chape 4 formant bande de roulement et

présente une fente circulaire 5 s'étendant sur toute sa périphérie intérieure.

Le pneumatique 1 est également sur toute sa périphérie intérieure pourvu de deux semelles continues 6, 7 qui s'étendent sur toute la longueur des bords de la fente 5 en refermant pratiquement la fente 5 de la carcasse. Les différences entre les figures 1 et 2 viennent de ce que la figure 1 se rapproche davantage du mode de fabrication d'un pneumatique traditionnel et de ce que la figure 2 se rapproche davantage du mode de fabrication, le plus souvent utilisé, pour les boyaux traditionnels.

La figure 1 fait apparaître une tringle 8 autour de laquelle les fils (non représentés) de la carcasse 2 se retournent.

Les différentes parties du pneumatique, carcasse 2, chape 4, tringle 8 et semelles 6, 7 sont préfabriqués et solidarisées par vulcanisation.

La valve de chambre à air n'est pas représentée ; elle est de type intérieur et semblable à celles utilisées par les vessies des ballons. Cette valve est implantée le long de la périphérie intérieure du pneumatique 1.

La figure 2 ne montre pas de tringle. Les différentes parties du pneumatique 1 sont ici solidarisées par coutures. La figure fait apparaître deux coutures continues 9 qui contribuent à rendre solidaires semelles 6, 7 et carcasse 2. Les coutures 9 sont des coutures définitives auxquelles on n'a pas à toucher pour réparer le pneumatique.

Le pneumatique 1 est monté sur jante de cycle 10 constituée par un élément annulaire présentant une gorge périphérique extérieure 12 qui est définie entre deux lèvres 13, 14. La gorge 12 reçoit le pneumatique 1 dont les semelles 6, 7 reposent entièrement contre la gorge. Le pneumatique 1 selon l'invention présente des protubérances 15 qui, implantées sur la surface extérieure du pneumatique, sont en contact avec la jante 10. Dans ce premier mode de réalisation, les protubérances sont sensiblement cylindriques et sensiblement dirigées vers l'axe de roue.

Ces protubérances appelées crampons dans la description qui suivra sont proches les unes des autres et régulièrement réparties tout le long de la

périphérie intérieure du pneumatique 1.

Les crampons 15 sont destinés à venir se loger dans autant de trous circulaires 16 percés dans la gorge 12 de la jante 10.

On sait que les gorges traditionnelles destinées aux boyaux sont déjà percées pareillement afin de permettre la présentation des écrous de rayons. Il va de soi qu'avec un pneumatique selon l'invention le nombre et le diamètre de ces trous 16 seront adaptés aux crampons 15 de ce pneumatique.

On conçoit déjà que les crampons 15, prisonniers des trous 16 de la jante 10, interdisent tout déplacement longitudinal ou transversal du pneumatique 1 sur la jante et que le collage traditionnel des boyaux n'a plus de raison d'être avec un pneumatique selon l'invention.

Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, les crampons 15 sont cylindriques, alors que chaque crampon est ici composé de deux demi- crampons 15', 15" sensiblement hémi-cylindriques, placés en position de vis-à- vis sur chacun des bords de la fente 5 du pneumatique 1 (les faces planes des demi-cylindres étant dans le plan moyen du pneumatique), et destinés à occuper deux par deux les trous circulaires 16 percés dans la jante 10 à cet effet.

De plus, si on considère maintenant un pneumatique 1 présentant une enveloppe 2 qui ceinture entièrement la chambre à air et présente une solution de continuité le long de sa génératrice intérieure, et des crampons constitués de ces demi-crampons 15', 15", il apparaît que ces caractéristiques maintiennent les bords de l'enveloppe en juxtaposition avant et après le gonflage de la chambre à air et ceci, sans avoir eu recours à aucune couture. Comme déjà mentionné, les bords de la carcasse 2 présentent au contact de la jante 10 deux semelles continues 6, 7 disposées à l'extérieur de la carcasse 2 et solidaires de cette dernière. Ces semelles 6, 7 supportent les demi- crampons 15', 15" situés sur le même bord qu'elles. Un rôle important des semelles 6, 7 est d'assurer la transmission des efforts entre la carcasse 2 et les demi-crampons 15', 15". Les semelles sont 6, 7 sont de préférence en caoutchouc et éventuellement renforcé dans la mesure du nécessaire. Chaque

semelle 6, 7 et les demi-crampons 15' respectivement 15" qu'elle supporte constituent une seule pièce qui a été préfabriquée et solidarisée avec la carcasse 2.

Les figures 5 et 6 d'une part, 7 et 8 d'autre part montrent, tout comme les figures 1 et 2, deux types de pneumatiques différents. Les coupes transversales des figures 5 et 7 ont été faites en partie courante, les crampons n'y apparaissent pas. Les coupes transversales des figures 6 et 8 ont été faites au droit d'un crampon 15.

En partie basse des figures 5 à 8, on reconnaît le profil de la jante 10, ses lèvres 13, 14 et sa gorge 12 percée de trous circulaires 16 dont les axes sont dans le plan médian de la jante. Ces trous sont équidistants.

Il apparaît que ce type de jante est facile à réaliser à partir d'un tube en alliage léger ou en fibres de carbone. Le profil est d'un type traditionnel et les trous 16 ne diffèrent pas de ceux que l'on perce habituellement pour le passage des écrous de rayons.

A titre d'exemple, ces trous 16 sont au nombre de 72 et leur diamètre est de 13 mm. Un diamètre en fond de gorge de 624 mm fait apparaître une distance voisine de 27 mm entre les axes des trous 16. Une roue de 24 rayons comme une roue de 18 rayons sont bien adaptées aux 72 trous ; on sait que ces rayonnages sont souvent utilisés pour les roues de cycles de compétition.

En partie haute des figures 5 à 8, on reconnaît un pneumatique 1 qui ceinture entièrement la chambre à air et qui présente une solution de continuité le long de sa périphérie intérieure.

Le long de chaque bord, les demi-crampons 15', 15" sont régulièrement répartis ; les demi-crampons des deux bords sont placés en vis-à-vis ; deux demi- crampons 15', 15" en vis-à-vis occupent un même trou 16.

Selon une autre caractéristique de l'invention qui apparaît sur ces figures, des bagues 17 sensiblement cylindriques sont prévues pour être associées aux crampons 15 afin assembler deux par deux les demi-crampons 15', 15" avant de présenter le pneumatique 1 sur sa jante 10, après avoir introduit la chambre à air dans son enveloppe 2. Ainsi les bords de l'enveloppe sont rendus

solidaires au moyen de ces bagues 17.

Même si ces bagues 17 ne sont pas indispensables, elles sont avantageuses à plusieurs titres :

- elles facilitent le montage du pneumatique 1 sur sa jante 10, - elles soulagent la jante 10 en assurant elles-mêmes la tenue aux efforts d'ouverture de l'enveloppe 2 sous l'effet de la pression,

- elles protègent les demi-crampons 15', 15" des bords des trous 16 bruts de perçage et quelque peu tranchants,

-elles sont faciles à retirer et faciles à remettre en place. Ces bagues 17, par exemple métalliques, sont montées suffisamment serrées pour se maintenir en cours de manipulation ; par contre, ce serrage ne résiste pas à l'extrémité d'un tournevis qui donnera au cycliste un accès facile à la chambre à air.

Du côté de la jante, les bagues montrent un léger rétreint 18 qui facilite la mise en place des crampons 15 dans les trous 16 de la jante 10. Les extrémités des crampons 15 sont biseautées de manière à épouser la forme de ce rétreint 18.

Du côté opposé, les bagues 17 sont avantageusement, comme cela est illustré à la figure 10, munies de deux butées 19 sous forme de pattes situées dans le plan médian du pneumatique 1 , et qui sont au contact des semelles 6, 7, ces butées 19 étant arrêtées par les bords des trous 16.

Ces butées 19 maintiennent les bagues prisonnières tant que le pneumatique 1 reste sur la jante 10. Ces butées 19 qui s'escamotent dans des empreintes 20 aménagées à la surface extérieure des semelles 6, 7 (voir figure 11) respectent un contact parfait entre semelles 6, 7 et la gorge 12 dé jante 10. La figure 9 montre une variante avec une butée constituée par une collerette 21 qui vient prendre appui contre le bord du trou 16 de la gorge 12 de la jante 10. Egalement dans ce cas, une empreinte (non représentée), qui alors est circulaire, peut être prévue dans les semelles 6, 7.

Dans le mode de réalisation illustré aux figures 5 à 8, les semelles 6 ,7 ne sont pas rigoureusement symétriques : l'une (6) d'elles présente une lèvre continue

22 au contact de la chambre à air et qui recouvre au moins partiellement l'autre semelle 7. Plaquée par la pression de l'air cette lèvre 22 évite le pincement de la chambre à air dans le plan médian du pneumatique.

Si la roue de cycle est une roue équipée de rayons filiformes, leur nombre est compris le plus souvent entre 12 et 24 pour les roues de vocation sportive.

Ce nombre est insuffisant pour le bon accrochage d'un pneumatique 1 suivant l'invention ; il convient de prévoir un nombre de crampons 15 au moins égal au double du nombre de rayons et par conséquent, la jante 10 destinée à supporter ce pneumatique présentera aussi un nombre de trous de réception 16 des crampons 15 au moins égal au double du nombre de rayons.

Les trous les plus faciles à réaliser sont les trous circulaires et une jante 10 percée de trous circulaires 16 sous-entend pour les crampons 15 Ia forme de cylindres à base circulaire ; pourtant le choix de crampons à base elliptique (le grand axe de l'ellipse, sensiblement égal au diamètre du trou, étant placé transversalement) peut être avantageux, car une telle disposition exige moins de précision dans la position longitudinale des trous 16 de la jante 10 puisqu'elle permet un certain jeu dans les sens longitudinal du pneumatique des crampons 15 dans les trous de la jante.

La figure 12 montre une variante d'un pneumatique selon l'invention pourvu de crampons présentant une forme prismatique et plus précisément dans l'exemple illustré hexagonale, alors que la figure 13 montre une jante 10 dont la gorge 12 est pourvue de trous hexagonaux adaptés pour recevoir les crampons de la figure 12.

La figure 14 montre une variante d'un pneumatique selon l'invention pourvu de crampons présentant une forme allongée, à extrémités arrondies, alors que la figure 15 montre une jante 10 dont la gorge 12 est pourvue de trous également allongés adaptés pour recevoir les crampons de la figure 14.

Le même résultat peut être obtenu avec des dispositions différentes des crampons 15. Par exemple, dans le cas d'une enveloppe 2 qui ceinture la chambre à air et qui présente une solution de continuité au voisinage de sa périphérie intérieure, le

pneumatique 1 pourra présenter sur l'un et l'autre bords de son enveloppe des crampons 15 destinés à occuper individuellement les trous de la jante qui leur sont destinés.

Un premier exemple d'une telle disposition de crampons cylindriques 15 est montré aux figures 16 et 17. Dans cet exemple, une série de crampons 15 est disposée de part et d'autre de la fente 5 de l'enveloppe 2. Les deux séries de crampons s'étendent ainsi parallèlement l'une à l'autre sur la périphérie intérieure du pneumatique. Les crampons de chaque série de crampons 15 sont disposés en position de vis-à-vis par rapport aux crampons de l'autre série de crampons.

Un deuxième exemple d'une telle disposition de crampons cylindriques 15 est montré aux figures 18 et 19. Egalement dans cet exemple, une série de crampons 15 est disposé de part et d'autre de la fente 4 de l'enveloppe 2. Contrairement au premier exemple, les crampons de chaque série de crampons 15 sont ici décalés dans le sens longitudinal par rapport aux crampons de l'autre série de crampons.

Les figures 20 et 21 montrent un autre exemple, toujours dans le cas d'une enveloppe 2 qui ceinture la chambre à air et qui présente une solution de continuité au voisinage de sa génératrice intérieure. Dans ce cas, les bords de l'enveloppe, appelés à se croiser à la manière des pans d'une manteau, sont fort différents. Le bord intérieur au contact de la chambre à air présente des crampons cylindriques 15 destinés à occuper individuellement les trous 16 de la jante 10 qui leur sont destinés. Le bord extérieur au contact de la jante 10 présente des trous 23 sous forme de boutonnières destinées à être enfilées sur les crampons 15 du bord intérieur avant que ceux-ci ne viennent se loger dans les trous 16 de la jante 10.

Egalement dans ces exemples, le pneumatique accepte une jante facilement réalisable à partir d'un tube en alliage léger ou en fibres de carbone et les crevaisons sont faciles à réparer par les cyclistes eux-mêmes. Finalement, la figure 22 montre une vue d'ensemble en perspective d'une jante 10 selon l'invention faisant partie d'une roue de cycle 24 montrée sans son

pneumatique pour plus de clarté. L'élément annulaire 11 de la jante 10 est relié à un moyeu central 25 de la roue par des moyens de liaison qui ici ont la forme de rayons filiformes schématiquement illustrés qui s'étendent entre le moyeu 25 et des trous de fixation 27 effectués sur la périphérie intérieure de la jante 10. Cette figure montre également les trous 16 prévue dans la gorge 12 de la jante

10 pour recevoir les crampons 15 du pneumatique. Comme déjà mentionné, le nombre de ces trous 16 est au moins égal au double du nombre de trous de fixation 27 des rayons 26.

On conçoit que le pneumatique 1 au complet a pu être préassemblé en atelier de fabrication, qu'il a été commercialisé préassemblé, qu'il a été facile à monter sur sa jante 10 et que, en cas de crevaison, il sera facile à retirer de la jante.

L'emplacement du trou de crevaison sera facile à repérer par immersion. Après repérage, les bagues 17 seront retirées au voisinage du trou de crevaison, la chambre à air sera partiellement dégagée, réparée et réintroduite dans son enveloppe. Les bagues 17 une fois replacées, le pneumatique 1 sera facilement remonté sur sa jante 10.

Le pneumatique selon l'invention est particulièrement bien adapté à une jante réalisable à partir d'un tube en alliage léger ou en fibres de carbone et peut ainsi être remonté sans couture ni collage. II est aussi facile à réparer qu'un pneumatique classique.

11 va de soi que les modes de réalisation décrits ne sont pas limitatifs et que l'homme du métier pourra envisager des variantes sans pour autant sortir du cadre de l'invention.