Die Erfindung bezieht sich auf eine Radreifeneinheit bestehend aus einem eine Verstärkungseinlage enthaltenden, kernlosen Luftreifen und einer Felge, deren Ränder ausschließlich durch Klebunα bleibend miteinander verbunden sind, und ein Herstellunσsverfahren.

In der Praxis werden für Kraftfahrzeuge ausschließlich solche Räder verwendet, deren Reifen und Felge trennbare Elemente sind. Die im Meridionalschnitt in Umfangsrichtung des Reifens wirkenden Kräfte werden durch den im Wulst des Reifens ange¬ ordneten Kern aufgenommen, so daß sie nicht auf die Felge übertragen zu werden brauchen. Der Kern erschwert die Reifen¬ herstellung. Ferner hat dieses System den Nachteil, daß die Felgenform im Hinblick auf den Reifensitz vorherbestimmt ist und keine Gestaltungsfreiheit für die Verfolgung anderer Zwecke, zum Beispiel der Notlauffähigkeit, verbleibt. Zwar wurden Räder entwickelt, bei denen der Sitz des lösbaren Reifens auf der Innenseite der Felge liegt (DE-A 32 21 012, DE-A 32 44 046, DE-A 32 46 131), so daß die Möglichkeit besteht, am Außenumfang der Felge eine Notlauffläche zu

bilden; jedoch ist dieses System nicht weniger aufwendig als das in der Praxis übliche, wobei der Vorteil der größeren Gestaltungsfreiheit mit dem Nachteil schlechterer Seiten¬ führungseigenschaften erkauft wird.

Es ist eine Radreifeneinheit bekannt (DE-A 32 06 171) , in welcher der Reifen kernlos ausgeführt ist. Die im Meridional- schnitt in ümfangsriσhtung im Reifen wirksamen Kräfte sowie die anderen Betriebskräfte werden am Reifenrand dadurch aufgenommen, daß dieser bleibend mit Felgenringen verklebt ist, die den Rand einer Felge bilden. Alternativ zu einer lediglich einseitigen Verklebung, die im Bereich einer im Querschnitt geraden Klebefläche etwas knapp erscheint, wird die Einspannung des Reifenrandes zwischen zwei Felgenringe vorgeschlagen, die aber in der Fertigung aufwendig ist. Dem bekannten Vorschlag haftet auch der Nachteil an, daß die Reifenwand in dem an den Felgenring angrenzenden Bereich einer ständigen Knickung unterworfen ist, wenn ihre Richtung nicht mit derjenigen der am Felgenring vorgesehenen Verbindungs¬ fläche übereinstimmt.

Es ist eine Radreifeneinheit bekannt (US-PS 4,274,465), in welcher der Reifen und die Felge fest miteinander verbunden sind. Die Felgenränder sind im Längsschnitt gabelig gespalten zur Bildung einer Nut, die den Reifenrand klemmend aufnimmt. Zwecks besserer Halterung in der Nut kann der Reifenrand einen Wulst mit Stahlkern aufweisen. Man kann sich nicht vorstellen, daß die Anordnung ohne einen solchen Wulst hinreichende mechanische Festigkeit erhalten kann. Der Herstellungsaufwand für den Reifen und die Felge ist keinesfalls geringer als der für das gebräuchliche System. Die Montage ist höchst auf¬ wendig. Das Betriebsverhalten ist nachteilig, weil die Reifen¬ wand in ihrem der Felge benachbarten Bereich einer ständigen scharfen Biegung unterworfen ist.

Eine weitere bekannte Radreifeneinheit (DE-PS 24 45 969, Fig. 18) wird dadurch hergestellt, daß zunächst eine Verstärkungs- einlage mittels eines Haftmaterials am Felgenrand befestigt wird und anschließend das gießbare Reifenmaterial in einer Form, in die diese Teile eingelegt sind, angegossen wird. Die Felgenränder laufen im Meridionalschnitt spitz aus, wobei die Spitzen in einem mittleren Bereich des Formenhohlraums liegen, so daß die seitlich zur Spitze zulaufenden Flanken der Felge von dem flüssigen Reifenmaterial eingeschlossen werden, das dann daran haftend erstarrt. Die Kraftübertragung von der Felge auf den Reifen findet aber nicht im Bereich dieser Flankenverbindung statt, sondern durch die vorher gesondert herbeigeführte Verklebung der Verstärkungseinlage mit der Felge. Der im Schnitt spitz zulaufende Felgenrand weist im unbelasteten Zustand des Reifens etwa in die Richtung, in der die Reifenwand von der Verbindungszone abläuft. Wenn im Betrieb die Quersσhnittsfor des Reifens ständig wechselt, kommt es zu örtlich hohen Spannungsspitzen, die zur Zerstörung des Reifenmaterials führen. - Dies mag der Grund dafür sein, warum in einer anderen Ausführungsform (Fig. 19 derselben Schrift) die Felge wesentlich schmaler als der Reifen und im Querschnitt nicht spitz ausgeführt ist. Jedoch werden dadurch einerseits die Spannungsspitzen im Übergangsbereich nicht ausgeschlossen und wird andererseits die Seitenführungs¬ fähigkeit des Reifens entscheidend herabgesetzt. - Ein großer Nachteil beider Ausführungsformen besteht darin, daß sie nur unter Verwendung gießbaren Werkstoffs hergestellt werden können, der aber in einer für Kraftfahrzeuge verwendbaren Qualität und Preiswürdigkeit bislang nicht zur Verfügung steht.

Die gleichen Nachteile wie die vorgenannten Ausführungen weisen diejenigen bekannten Systeme auf (US-A 3,466,211,

US-A 3,719,219, GB-A 405 790), bei denen die ^' Verstärkungs¬ einlagen des Reifens mit Felgenteilen verklebt sind, die in derselben Richtung wie die Reifenseitenwände im unbe¬ lasteten Zusand in das Reifenmaterial eingebettet sind.

Die einer Klebeverbindung anhaftende Unsicherheit kann man dadurch vermeiden, daß man den Reifen einschließlich seiner Verstärkungseinlage im Querschnitt ringförmig geschlossen ausführt (DE-A 23 47 609, GB-A 20 51 700) oder daß man außer der Verklebung eine sichere mechanische Befestigung vorsieht durch Einklemmen der Reifenränder zwischen zwei Felgenteile (FR-A 12 34 567) oder durch Verschweißung der metallenen Verstärkungseinlagen mit der Felge (FR-E 81585, DE-A 33 43 890) , wodurch aber die Herstellung wesentlich verteuert und die Zuverlässigkeit im Hinblick auf die Korrosion der freiliegenden Verstärkungseinlagen nicht verbessert wird.

Geklebte Radreifeneinheiten haben sich daher aus vielen Gründen bislang nicht in die Praxis einführen lassen. Auch ein gegenwärtig propagiertes, neues Reifensystem (DE-A 32 44 046) beruht auf der lösbaren Verbindung von Reifen und Felge mittels an den Reifenrändern vorgesehenen Kernwülsten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radreifenein¬ heit der eingangs genannten Art zu schaffen, die unter allen Belastungszuständen eine einwandfreie Kraftübertragung zwischen Reifen und Felge trotz ausschließlicher Klebeverbindung ge¬ stattet, die große Gestaltungsfreiheit für die Felge gibt, sich leicht beherrschbarer Fertigungstechnik bedient und/oder

die Verwendung herkömmlich vorbereiteter Reifenwerkstoffe und Reifenrohlinge gestattet.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß der Felgenrand eine Hinterschneidung aufweist, in welcher der Reifenrand eine Ringversteifung enthält, und daß eine Hauptbindezone in der Hinterschneidung und/oder zur Reifenseitenwand hin daran an¬ schließend vorgesehen ist, in der in keinem Punkt der Tangenten¬ winkel mit der Achse kleiner ist als in jedem der Reifenseiten¬ wand näher liegenden Punkt und als der Winkel, unter dem die Reifenseitenwand unter allen normalen Lastzuständen frei von der Felge abläuft.

Die Winkelangaben dieser Lösung bewirken, daß in keinem Fall, auch nicht bei stärkster Belastung und vorzugsweise auch nicht im Notlauf, Beanspruchungen auftreten können, die Zugspannungen quer zur Klebefläche verursachen und zu einem Abschälen des Reifenmaterials von der Felge oder auch nur zu einer un¬ günstig aus Zug- und Scherspannungen zusammengesetzten Bean¬ spruchung führen könnten. Im Gegenteil wird eine günstige zusammengesetzte Beanspruchung dadurch geschaffen, daß der Hauptbindezone auf der der Reifenwand abgewandten Seite eine Hinterschneidung vorgeschaltet ist, in welcher der Reifenrand mit einer Ringversteifung liegt. Die Ringversteifung ist nicht im Sinne des zugfesten Kerns im Wulst herkömmlicher Reifen zu verstehen. Es ist nicht ihre Aufgabe, einen wesentlichen Teil der Spannungen selbst aufzunehmen und einen formflüssigen Verbund zwischen den Rändern von Reifen und Felge herbeizu¬ führen. Ihre Festigkeit und ihr Elastizitätsmodul sind daher in der Regel auch um mehrere Größenordnungen geringer als diejenigen der herkömmlichen Kerne. Sie können daher bei¬ spielsweise von einer etwas steifereren Gummisorte oder durch eine Häufung von Verstärkungsfäden im den betroffenen

Querschnittsbereich gebildet sein. Weitere Beispiele werden weiter unten erläutert. Ihre Aufgabe besteht darin, den Schub¬ spannungen, die in der Klebezone zwischen der Felgenober¬ fläche und der Verstärkungseinlage des Reifens im Kleber und im Gummimaterial herrschen, normal zur Felgenoberfläche ge¬ richtete Druckspannungen zu überlagern, die die Widerstands¬ fähigkeit des Materials gegenüber den SchubSpannungen er¬ höhen.

Besonders zweckmäßig ist es, wenn die Felgenoberfläche im Bereich der Hauptbindezone bzw. der Hinterschneidung im Meridionalschnitt konvex gekrümmt ist, weil dann Kraftüber¬ tragungswirkungen hinzutreten, die man sich analog der Theorie der Umschlingungsreibung vorzustellen hat, derzu- folge die übertragbare Kraft exponentiell mit dem U - schlingungswinkel zumimmt. Es wird dadurch auch der Vorteil erzielt, daß reifenfernere Bereiche der Hauptbindezone nicht gefährdet sind, falls die Klebung in einem reifennäheren Bereich sich lösen sollte. In diesem Zusammenhang kann es zweckmäßig sein, wenn der Krümmungsradius der Hauptbinde¬ zone von ihrer reifenseitigen Grenze her zunimmt.

Der Terminus Verklebung umfaßt im Sinne der Erfindung sämtliche schubfest haftenden Verbindungen zwischen dem Reifenmaterial und der Felgenoberfläche, unabhängig davon, ob ein drittes Verbindungsmaterial verwendet wird oder nicht. Es schließtinsbesondere die durch Anvulkanisieren des Reifenmaterials an die Felgenoberfläche bewirkte Verbindung ein.

Unter einerHinterschneidung ist ein solcher Oberflächen¬ teil zu verstehen, der dem sich daraus in Axialrichtung

lösenden Reifenrand eine Durch esserveränderung aufzwingt.- Bei einer Hinterschneidung, die auf der Achsseite der Felge, d.h., der der Achse zugewendeten Innenseite, angeordnet ist, vermindert sich der Durchmesser, wenn man zur Außenseite hin, d.h. von der Reifenmittelebene weg, wandert. Bei einer auf der Reifenseite, d.h. der der Achsseite entgegengesetzt liegenden Seite der Felge angeordneten Hinterschneidung ver¬ größert sich der Durchmesser in entsprechender Richtung.

Die Hauptbindezone enthält die Verklebung zwischen Felgenrand und Reifenrand vollständig oder zumindest zu einem sehr wesent¬ lichen Teil.

Beim Größenvergleich der Winkel ist davon auszugehen, daß bei achsseitiger Anordnung der Bindezone an der Felge diejenigen Winkel positiv sind, deren von der Tangente gebildete Schenkel sich mit der Achse r _* - auf derjenigen Seite des betrachteten Punkts schneiden, die der Radmittelebene abgewandt ist. Umge¬ kehrt sind bei einer reifenseitigen Anordnung der Bindezone diejenigen Winkel positiv, deren von der Tangente gebildete Schenkel sich mit der Achse auf derjenigen Seite des be¬ trachteten Punkts schneiden, die der Radmittelebene zuge¬ wandt ist.

Sehr zweckmäßig kann es sein, außenseitig an die Bindezone anschließend eine konvex gekrümmte Stützfläche vorzusehen, wobei zweckmäßigerweise die Reifenseitenwand bei normaler Belastung an dieser Stützfläche gekrümmt anliegt. Dadurch wird erreicht, daß bei Änderung der Reifengestalt und folglich einer Änderung der Richtung, unter der die Reifen¬ seitenwand von der Felge abläuft, die Stelle der Reifen¬ seitenwand, an der diese eben noch auf der Stützfläche auf¬ liegt und in der bei einer Formänderung die Walkung des

Reifenmaterials stattfindet, nicht stets dieselbe bleibt, sondern über die Stützfläche hinwegwandert. Dadurch wird die Formänderungsbeanspruchung der Reifenseitenwand in diesem Bereich auf eine größere Fläche verteilt. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß stoßartige, in der Meridionalebene liegende Zugbeanspruchung der Reifenseiten¬ wand durch die Umschlingungsreibung an dieser Fläche abge¬ puffert wird, bevor sie die auf diese Weise geschonte Bindezone erreicht. Zur Erzieiung dieser Wirkung reicht eine einfache Abrundung einer Felgenkante, wie sie an sich bekannt sein mag, nicht aus. Vielmehr soll die aktive Strecke der Stützfläche, in der der Ablaufpunkt der Reifen¬ seitenwand bei wechselnder Normalbelastung liegen kann, mindestens etwa in der Größenordnung der Dicke der Reifen¬ seitenwand an dieser Stelle liegen.

Eine ähnliche Wirkung ergibt sich, wenn nach der Erfindung die Felge außenseitig benachbart der Bindezone eine von der Reifenseitenwand bei normaler Belastung entfernte Stützfläche aufweist und der Zwischenraum zwischen der Stützfläche und der Reifenseitenwand elastisch gefüllt ist. Diese Maßnahme kann auch Vorteile bei der Fertigung haben, nämlich dann, wenn - wie unten näher ausgeführt - der Reifen bei der Beheizung dem Heizmedium direkt ausgesetzt wird und die Füllung zwischen Reifenseitenwand und Stütz¬ fläche als Abdichtung wirkt, die die Bindezone vor dem Heizmedium schützt.

Wenn der Hauptbindezone, wie beschrieben, eine sanft ge¬ krümmte Stützfläche oder eine Stützfüllung vorgeschaltet ist, kann die Hauptbindezone im Meridionalschnitt gerade verlaufen.

Die oben erwähnte Ringaussteifung ist zweckmäßigerweise härter als das Reifenmaterial. Unbedingt erforderlich ist dies aber nicht, weil die Versteifungswirkung auch einfach auf einer Querschnittsverdickung beruhen kann. Sie kann auch aus mehreren Schichten abgestufter Härte zusammengesetzt sein. Zweckmäßiger¬ weise weist sie eine Abdeckung durch eine Wärmedämm- und/oder Ableitsσhicht auf. Sie kann - insbesondere dann, wenn die Bindezone auf der Reifenseite der Felge angeordnet ist - fe¬ dernd ausgebildet sein, um vornehmlich während des Vulkani- sationsprozesses eine hinreichende Anpressung in der Bindezone zu gewährleisten. Zweckmäßigerweise wird der Versteifungsring von einem beim Reifenaufbau bildsamen und danach erhärtenden Material gebildet, beispielsweise einer vulkanisierbaren Gummimischung oder einem Kunstharz. Dadurch vereinfacht sich der Reifenaufbau, weil nicht auf eine vorbestimmte Länge der Ringaussteifung Rücksicht genommen zu werden braucht. Unabhängig davon kann aber nach der Reifenmontage ein zu¬ sätzlicher Versteifungsring eingesetzt werden, wenn dies zweckmäßig erscheint. Vorteilhafterweise bilden dabei die die Hinterschneidung füllendenTeile des Reifenrands eine zur Achse gewendete, nicht hinterschnittene Oberfläche, die beispielsweise zylindrisch oder schwach konisch nach außen geöffnet ist und in die der Versteifungsring einge¬ preßt wird, wobei er mit dieser verklebt werden kann.

Es ist im allgemeinen zweckmäßiger, wenn die Bindezone jeweils nur auf einer Seite jedes Felgenrandes vorgesehen ist. Eine Bindung auf der anderen Seite, für die die oben gestellten Bedingungen dann im allgemeinen aber nicht eingehalten werden können, kann zusätzlich vorgesehen sein.

Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Felge auf ihren dem Fahrzeug ab- bzw. zugewendeten Seiten unterschiedlichen

woraus sich eine etwa zylindrische Anfangsgestalt des Roh¬ lings auf der Aufbautrommel ergibt. Die Trommel ist mit Einrichtungen ausgerüstet, die die Bombierung des Reifenroh¬ lings aus der zylindrischen Form heraus beim axialen Zu¬ sammenführen seiner Wulstränder gestatten. Solche Mittel sind nur schwer bei der Herstellung der erfindungsgemäßen Radreifeneinheit anwendbar, weil-die Felge in die Aufbau- vorrichtung einbezogen werden muß. In ihren die Notlauf¬ flächen bildenden Bereichen hat sie einen größeren Durch¬ messer als in den für die Befestigung des Reifenrandes vor¬ gesehenen Bereichen, so daß der Reifenrohling nicht zylindrisch mit dem kleinen Durchmesser seines zu befestigenden Randes aufgebracht werden kann, sondern in seinem Mittelteil einen größeren Durchmesser haben muß. Auch kann die Felge hinderlich sein für bombierende Mittel. Als. Unterproblem der Erfindung stellt sich daher die Frage nach einem geeigneten Her¬ stellungsverfahren. Dies ist nach der Erfindung dadurch ge¬ kennzeichnet, daß der Mittelteil der Aufbaucordbahnen vor dem Erreichen der Aufbautrommel in seiner Längsrichtung vorgedehnt wird, wobei zweckmäßigerweise die Ränder der Aufbaucordbahn während des Dehnens derart fest geführt werden, daß auch die Seitenwandteile anteilig vorgedehnt werden. Die Dehnung erfolgt über die elastische Grenze hinaus, so daß sie sich beim Erreichen der Aufbautrommel nicht wieder zurückbildet. Zweckmäßigerweise ist der Durch¬ messer der Reifenrandkante geringer als der Bindeflächen¬ durchmesser, so daß der an der Reifenrandkante befindliche verdickte Ring bei Montage auf der Außenseite (Reifenseite) der Felge eine Vorspannung erhält bzw. bei Montage auf der Achsseite der Felge leicht durch die Teile geringeren Durchmessers der Felge hindurchgeführt werden und an¬ schließend gespreizt werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt die Verwendung her¬ kömmlicher Anlagen. Lediglich der Server für die Zuführung der vorgefertigten Karkasselage und die Aufbautrommel sind geändert. Die zugeführte Karkasselage besitzt zweckmäßiger¬ weise komplett alle Aufbauelemente wie Schulterzwickel, Seitenwand, mehrfache Schutzlagen über der Bindezone, Rand¬ wulst zur Bildung der den Reifenrand.--in der Hinterschneidung haltenden Ringversteifung und/oder Kederstreifen zur elastischen Füllung des Zwischenraums zwischen der sich an die Bindezone außen anschließenden Stützfläche und der Reifenseitenwand. Die Vordehnung dieser Lage wird auf dem Server, in welchem die beiden Ränder zwischen Rollen oder zwischen über Rollen laufenden Bändern fixiert sind, vorgenommen. Dies kann da¬ durch geschehen, daß für den Mittelteil ein längerer Förder¬ weg als für die Seitenränder vorgesehen wird, beispielsweise durch Förderrollen, die im randnahen Bereich einen geringeren Durchmesser als im Mittelbereich haben. Zweckmäßigerweise werden die Bindeflächen der Felge und/oder der Aufbaucord¬ bahn vorgewärmt, so daß sich eine rasche Bindung und Ab¬ dichtung ergibt. Ferner kann vorgesehen sein, daß die Cord- gummierung bei der Bindezone mit einem Vulkanisationsmittel¬ überschuß zur Anhebung ihrer Shorehärte versehen wird, um dadurch eine größere Bindefestigkeit und eine geringere Ver¬ formung unter der betrieblichen Beanspruchung zu erzielen. Der Vulkanisationsmittelüberschuß kann beispielsweise dadurch zugeführt werden, daß die auf der Aufbaucordbahn aufliegende Abdeckungsschicht oder ein daran angrenzender Randfixierungs¬ wulst, der zur Bildung der Ringversteifung dient, einen in die Cordgummierung eindringenden Vulkanisationsmittelüber- schuß enthält.

Wenn eine ungeteilte Felge Verwendung findet, muß für die Bombierung in der Form auf den Bombierbalg verzichtet werden.

Da der Reifen von der Aufbautrommel ab fest mit ^" der Felge verbunden ist, kann das gesamte Handling der Einheit durch Angriff an der Felge erfolgen. Dadurch werden unerwünschte Krafteinwirkungen auf den Reifenrohling vermieden. Auch nach der Vulkanisaiton ergibt die Halterung an der Felge beträcht¬ liche Vorteile. Es können alle Arbeitsschritte von der Roh¬ lingsfertigung über die Rohlings-TU-Prüfung mit Korrektur, Einsprühung, Vorheizung, Heizung, Ventileinsetzen, Gasfüllung, Auswuchten und TU-Prüfung und Korrektur, Innenausschäumung, Kontrolle (einschließlich Gasdichtheit) , Stapelung und Versand bis hin zur Endmontage über die Halterung der Felge erfolgen. Dies fördert die Rationalisierungsmöglichkeiten bis hin zum vollautomatischen Produktionsprozeß. In kritischen Herstellungsabschnitten, in denen der Rohling einer ungewünsch¬ ten Verformung ausgesetzt sein könnte, beispielsweise während des Transports und der Zwischenlagerung zwischen Reifenauf¬ baumaschine und der Heizpresse, kann eine Drehung des Rades um eine im wesentliche horizontale Achse vorgesehen sein.

Rundlauf- und Auswuchtfehler werden zweckmäßigerweise schon am :Rohling korrigiert, da die feste Anordnung des Rohlings an der Felge dafür ausgezeichnete Voraussetzungen schafft.

Für die Heizung kann - wie an sich bekannt - eine vertikale Presse (mit horizontaler Radachse) verwendet werden, was eine kompakte Heizpressenanordnung und eine rasche Be- und Entladung ermöglicht.

Die Erfindung wird im folgenden näher unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert, die vorteilhafte Ausführungsbei¬ spiele veranschaulicht. Darin zeigen:

Fig. 1 einen Meridionalschnitt durch eine Radreifeneinheit (halb)

Fig. 2 bis 7 vergrößerte Darstellungen des

Verbindungsbereichs gemäß der linken Ausführung in Fig. 1 mit achsseitig gelegener Bindezone in verschiedenen Ausführungen und Funktionsstadien,

Fig. 8 eine vergrößerte, schematische

Darstellung des rechts in Fig. 1 erscheinenden Verbindungsbereichs mit reifenseitig gelegener Binde¬ zone,

Fig. 9 eine vergrößerte Querschnitts- darstellung des Verbindungsbereichs mit geriefelter Bindefläche der Felge,

Fig. 10 einen Meridionalschnitt durch eine gegenüber Fig. 1 abσewandelte Rad¬ reifeneinheit (halb) ,

Fig. 11 einen Längsschnitt durch eine Auf- bautrommel,

Fig. 12 einen Querschnitt durch eine Kar¬ kasselage mit Aufbaukomonenten,

Fig. 13 einen Querschnitt durch den Server in dessen Annäherungsbereich an die Trommel,

Fig. 14 einen Längsschnitt durch den Server,

Die auf die Achse 1 bezogene Radreifeneinheit gemäß Fig. 1 besteht aus der Schüssel 2, die mit der Felge 3 verschweißt ist, die den Reifen 4 trägt, der als Radialreifen mit niedrigem Querschnitt dargestellt ist mit einem Laufstreifen 5 und einer Reifenseitenwand 6. Er enthält eine aus Cord¬ fäden bestehende Verstärkungseinläge 7. Die Reifenränder 8 sind im Verbindungsbereich 9 mit dem Felgenrand 10 durch Klebung verbunden. Die Verbindung liegt in dem links in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel auf der Achs¬ seite des Felgenrandes, während sie in dem rechts darge¬ stellten Ausführungsbeispiel auf der Reifenseite des Felgen¬ randes angeordnet ist. Die Felge enthält ein Ventil 11, das praktisch nicht benötigt wird, wenn das Rad als Langlauf- Reifensystem konzipiert ist, dessen Druckverlust durch Ver¬ wendung eines großmolekularen Füllgases wie SF,- stark re¬ duziert ist. Die Felge 3 ist bei 12 ausgeschäumt, damit sich im Felgenhohlraum keine Wasser- und Schmutzablagerungen bilden können sowie zur Verminderung des thermischen Ein¬ flusses der Bremsscheibe 13 und des Scheibenbremssatzes 14 auf die Felge, die ein mittleres Hochbett zur Ermöglichung eines zerstörungsfreien Notlaufs bildet.

In der Darstellung gemäß Fig. 1 ist vorausgesetzt, daß der Innenraum des belastungsfreien- Reifens mit Druckgas gefüllt ist. Wird der Reifen durch eine Radialkraft in der Rad-

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Punkt 16 weiter nach rechts gerückt. Der zugehörige Winkel 20 ist klein positiv.

Im Notlauf gemäß Fig. 4 schließlich rückt der Ablaufpunkt 21 noch weiter nach rechts. Der zugehörige Winkel ist bei 22 dargestellt.

Mit einer außenseitig (das heißt in der Zeichnung links) von dem Ablaufpnkt 17 im belasteten Normalzustand befindlichen, in der Zeichnung nicht dargestellten Klebung kann bei der Kalkulation der Verbindungsfestigkeit nicht gerechnt werden. Deshalb soll sich auf der anderen Seite dieses Punktes 17 eine Zone 23 befinden, die einen wesentlichen Teil der Ver¬ bindungskräfte, vorzugsweise die gesamten Verbindungskräfte aufnehmen kann. Diese Zone wird als Hauptbindezone be¬ zeichnet. Greift man in der Hauptbindezone 23 einen be¬ liebigen Punkt 24 heraus, so ist dessen Tangentenwinkel 25 größer als der Tangentenwinkel 20 im Punkt 17 und als die zu sämtlichen dazwischen liegenden Punkten gehörigen Winkel. Dies hat zur Folge, daß das Material in der Haupt¬ bindefläche 23 auf Schub beansprucht wird und keine Zug¬ kräfte quer zur Bindefläche auftreten können, die unter ungünstigen Umständen zu einer Beeinträchtigung der Bindungs¬ qualität führen könnten.

Die Oberfläche der Felge in der Hauptbindezone 23 ist konvex geformt. Dies hat zur Folge, daß die Kraftüber¬ tragung in diesem Bereich besonders intensiv ist.

In vielen Fällen reicht es aus, die Hauptbindezone von dem Ablaufpunkt 17 bei maximaler, normaler Belastung zu be¬ stimmen, nämlich dann, wenn nicht damit gerechnet werden

muß, daß der Reifen nach einem Notlauffall, in welchem eine Lösung der Bindung rechts von dem Ablauf unkt 17 auftreten könnte, noch weiter benutzt wird. Wenn damit jedoch gerechnet werden muß, ist es erforderlich, die Hauptbindezone im Bereich 37 rechts von dem Ablaufpunkt 21 des Notlauffalles (Fig. 4) vorzusehen und so zu bemessen, daß er die erforderlichen Ver¬ bindungskräfte zu übertragen vermag.

Reifenseitig von dem Ablaufpunkt 16 bzw. 17 bzw. 21 bildet der Felgenrand 10 eine Stützfläche 26, an der sich die Reifen¬ seitenwand 6 bei der wechselnden Beanspruchung und insbe¬ sondere auch unter dem Einfluß axial gerichteter Kräfte, wie sie bei Kurvenfahrt auftreten, abstützen kann. Diese Stützfläche 25 ist so gestaltet, daß sie der sich daran an¬ legenden Reifenseitenwand eine nur geringe Krümmung aufzwingt, so daß die Biege- und Walkbeanspruchung begrenzt bleibt und dennoch die Seitenführungskräfte, insbesondere die Lenk¬ kräfte, sicher übertragen werden.

Auf eine Bindung zwischen Reifenseitenwand und Felge braucht in diesem Bereich nicht verzichtet zu werden. Zweckmäßiger- weise wird sie so ausgeführt, wie dies in Fig. 5 ange¬ deutet ist, nämlich durch einen zwischen der Reifenwand und der Stützfläche 25 eingepaßten Keder 27. Er bildet einen nachgiebigen Übergang von der festen Metallfläche zur flexiblen Reifenseitenwand und verbessert die Seiten- führungseigenschaften des Reifens. Seine Weiöhheit wird dieser Funktion angepaßt. Er kann auch aus Zonen unter¬ schiedlicher Härte bestehen, beispielsweise im Zwickel¬ bereich aus härterem Material als an seiner dem Reifen¬ innenraum zugewandten Seite. Während des Bombierens und Heizens des Reifens bildet er eine Abdichtung zwischen

der Felge und dem Reifen gegenüber dem,Medium zum Schutz der Bindezone.

Auf der der Radmittelebene (rechts in Fig. 2 bis 4) zuge¬ wandten Seite läuft die Hauptbindezone 23 bzw. 25 in eine von der Felge gebildete Kehle 28 ein, die mit ihrem in Fig. 2 bis 4 linken Flächenteil an der Bildung der Haupt¬ bindezone teilnimmt. Sie bildet in bezug auf eine achs¬ parallele Richtung- eine kräftige Hinterschneidung. In schwächerem Maße umfaßt die Hinterschneidung auch die ge¬ samte Hauptbindezone, da sich deren Durchmesser von.rechts nach links "verringert. In die Kehle 28 ist ein ringförmiger Gummiteil 29 eingesetzt, der aus einer Haltemischung be¬ steht und eine im Verhältnis zum Gummimaterial der Reifen¬ seitenwand höhere Shorehärte besitzt. Er dient dazu, den Reifenrand in der Kehle 28 zu halten und die Bindung in der Hauptbindezone 23 bzw. 25 abzustützen und bewirkt auch eine Nothalterung, falls die Bindung in dem Streifen 23, 25 beschädigt worden sein sollte.

Der Füllgummistreifen 30 besteht aus einer weichen Mischung und hat eine toleranzausgleichende Aufgabe. Der Streifen 31 unterstützt die Überqabefunktion des Keders 27 von der anderen Seite durch eine steifere Mischung, während der Streifen 32 diese Zone vor Hitzeeinwirkungen schützt, wenn die Bindezone auf der der Achse zugewandten Seite der Felge liegt. Es schließt sich die Seitenwandgum ierung 33 an. Die der Achse zuge¬ wendete- Oberinnenfläche der Schicht 32 öffnet sich zweck¬ mäßigerweise schwach konisch nach außen, um das Ein- und Ausformen beim Vulkanisationsprozeß zu erleichtern. Die Innen- gummierung 34 (Fig. 6) endet mit einem Toleranzabstand vor der Hauptbindezone innerhalb des durch den Keder 27 abge-

deckten Bereichs 18. Der Schichtenaufbau über der Bindezone gleicht im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 5 im wesentlichen dem gemäß Fig. 2. Statt der hitzebeständigen Schicht 32 ist ein bandförmiger Metallring 35 vorgesehen, der neben der Wärmeableitung die Festigkeit des die Hinterschneidung füllenden Teils des Reifenrandes verbessert. Im darge¬ stellten Beispiel öffnet er sich ebenfalls schwach konisch nach außen. Er kann aber auch anders geformt sein.

In den Alternativausführungen gemäß Fig. 6 und 7 wird die Hinterschneidung ohne Kehle 28 ausschließlich durch ent¬ sprechende Neigung der Hauptbindezone 23 erzeugt, deren Durchmesser von innen nach außen (von rechts nach links) abnimmt. Gemäß Fig. 6 ist der Reifenrand in der Hinter¬ schneidung durch die härter eingestellteGummischicht 29 versteift. Wenn in der Hauptbindezone eine Schubver¬ formung wirksam wird, verschiebt sich die Ringversteifung 29 in Richtung geringerer Durchmesser, wird dadurch in Umfangsrichtung unter Kompression gesetzt und erzeugt so eine radial nach außen wirkende Kraft, deren normal zur Bindezone verlaufende Komponente die Bindung verstärkt und abstützt.

Die Ausführung gemäß Fig. 7 gleicht derjenigen gemäß Fig. 6 mit dem Unterschied, daß das die Hinterschneidung füllende Material des Reifenrands achsseitig abgedeckt ist durch einen Metallring 35, der dieses Material ringförmig ver¬ steift.

Bei diesen Ausführungsformen gemäß Fig. 6 und 7 verläuft die Hauptbindezone im Meridionalschnitt gerade. Sie kann statt dessen auch konvex (von der Achsseite her gesehen)

F- in rt

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Die Ränder des Reifenrohlings sollen einen Durchmesser haben, der nicht größer ist als der Durchmesser des Felgenrandes, mit dem sie zu verbinden sind. Da aber die Felge in anderen Bereichen einen größeren Druchmesser haben muß, folgt daraus, daß der Reifenrohling auf die Aufbautrommel in einer Form aufgebracht werden muß, die sich durch einen größeren Durchmesser im mittleren Bereich des Reifenrohlings als an seinen Rändern auszeichnet.

Um dies zu ermöglichen, ^' ist der in Fig. 13 und 14 veran¬ schaulichte, erfindungsgemäße Server vorgesehen. Dieser besteht aus einer unteren und einer oberen Rollenbahn, die zwischen sich die Reifenaufbaubahn 61 führen und formen. Jedes Glied jeder der beiden Rollenbahnen besteht aus mehre¬ ren Rollen, nämlich einer mittleren Rolle 62, zwei Seiten¬ rollen 63 und zwei Randrollen 64. Jede der beiden Rollen¬ bahnen kann gewünschtenfalls auch noch von Förderbändern umlaufen sein. Die Rollen sind im Querschnitt gemäß Fig. 13 so angeordnet, daß die zwischen ihnen bzw. den Förderbändern geführte Aufbaubahn 61 im Querschnitt gewölbt verformt wird.

Da der Server außerdem eine in Längsrichtung gekrümmte Ge _¬ stalt ⁽ Fig.14 ⁾ aufweist, führt diese Wölbung gleichzeitig zu einer Dehnung des Mittelteils gegenüber den Bahnrändern, die ungedehnt zwischen den Randrollen 64 geführt sind. Während die Aufbaubahn in einem ersten Abschnitt 65 des Servers im wesentlichen geradlinig geführt ist und ledig _¬ lich in ^Q uerrichtung gewölbt wird, durchläuft sie in dem folgenden Abschnitt 66 eine stark gekrümmte Strecke, in

der die gewünschte Mitteldehnung erfolgt. Der Krümmungs¬ radius in der Strecke 66 ist kleiner als der Radius der Aufbautrommel. Es findet somit eine Überdehnung statt, die in der anschließenden Strecke des Servers, die wieder einen größeren Krümmungsradius hat, durch elastische Rückverformung teilweise wieder aufgehoben wird. Jedoch bleibt infolge der Überdehnung in der Strecke 66 eine bleibende Verformung, die es ermöglicht, die Bahn der Auf- bautrommel in der in Fig. 11 vorausgesetzten Form zuzu¬ führen. Es sei in diesem Zusammenhang vermerkt, daß die dargestellte Anordnung voraussetzt, daß die Verstärkungs¬ einlage der Aufbaubahn aus quer (später radial) verlaufenden Cordfäden besteht, deren Abstand ohne Dehnung der Fäden selbst durch die im Server vorgenommene Dehnung vergrößert werden kann. Es versteht sich, daß die Aufbautrommel und der Server synchron angetrieben sind und ggf. eine kleine Vorspannung der Aufbaubahn auf der Trommel dadurch erzielt werden kann, daß die Trommel geringfügig schneller als der Server angetrieben wird.

In Fig. 12 ist eine vorgefertigte Karkasselage im Quer¬ schnitt dargestellt. Unter der Cordbahn 70 befindet sich eine innere Deckschicht (innenliner) 71 z.B. aus Butylkautschuk, die an den Seiten durch Profile 72 begrenzt ist, die später den Keder 27 bilden. Auf der Oberseite sind die Füllgummi 29-32 (links) aufgebracht, die an die Seiten- wandmischung 33 angrenzen, die zur Mitte hin bei den Zwickeln 73 endet. Die strichpunktierte Linie 74 zeigt das Profil, mit dem die in der Mitte gedehnte Aufbaubahn aus dem Server ausläuft, während die Pfeile 75 die mit der Profilierung verbundene seitliche Verkürzung andeuten.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 11 der Aufbauvor¬ gang einschließlich der dafür erforderlichen Einrichtungen erläutert.

Die Hauptwelle 77 der Einstufen-Aufbaumaschine ist im Be¬ reich der Radschüssel 2 trennbar und fixiert und zentriert hier das Rad. Über der Mittellinie der Felge hält der Trans¬ ferring 78 den Laufstreifen 79 und den Gürtel 80. Die gemäß Fig. ^' 12 vorprofilierte Aufbaubahn 81 liegt mit ihren Rändern 82 im Trommelbereich einer Vakuum-Ansaugung 83. Die Ränder werden zusätzlich mittels des Pusher-Rings 84 und des Blähwulst 85 festgehalten. Beide finden sich zu¬ sammen mit dem Push-Over-Balg 86, 87 auf dem verschiebbaren Trommelteil 88. Zwischen diesem und dem Schulterpreßbalg 89 befindet sich ein Trommelsegment 90, welches insbesondere die Erzeugung eines stumpfen Stoßes der Aufbaubahn 14 er¬ möglicht und nach ^' -innen zusammenklappbar ist. Diese Teile sind in ihrer Anfangslage im Bereich I links in Fig. 11 dargestellt.

Die zweite Phase des Verfahrens ist in dem Bereich II rechts in Fig. 11 angedeutet. Der Trommelteil 88 ist um eine Strecke zur Mitte gefahren, wobei die Push-Over- Bälge 86 und 87 die Aufbaubahn 81 mit dem Füllgummi¬ wulst 29-32 über dessen Spitze um ca. 120° umschlagen. In der letzten Phase dieses Umschlages, wenn ein Umschlag¬ winkel ^{von efcwa} 90° erreicht ist, fährt der Pusher-Ring 84 zurück, um nach vollendetem Umschlag gegen die ihm nun zugewendete Seite des Füllgummis 29-32 zu drücken.

Nun fährt der Trommelteil 88 in die Pos. III, wobei die Bälge 86, 87 zur Bildung einer zylindrischen Führungs¬ fläche zusammengezogen werden.

Bei weiterer Verschiebung des Pusher-Rings 84 zur Mitte hin wird der Rand 82 des Reifenrohlings über diese Führungs¬ fläche hinweggeschoben. Wenn er die Schräge des Schulter- Preß-Balges 89 erreicht hat, wird er nach außen in die endgültige Lage in die Kehle 28 der Felge und gegen die Bindefläche des Felgenrands 10 gedrückt. Der Blähwulst 85 fördert dies durch eine entsprechende Schwenkbewegung. (Pos. IV)

Danach fährt der Pusher-Ring 84 zurück, und der Schulter- Preß-Balg 89 drückt mit erhöhter Kraft den Füllgummi 29-32 mit der Cordbahn 81 so fest, daß nun der erhöhte Innen¬ druck des Reifens die Cordbahn 81 in der Zone des Gürtels.80 mit diesem verbindet.

Die Preßluft wird dem Reifenraum dabei über die Doppel¬ zuführung 92, 93 zugeführt. Die Zuführung 92 kann ein- und ausgefahren werden. Der Rad-Reifen-Rohling ist damit fertig und kann entnommen und weitertransportiert werden.