| 1 Tren uítraíígero indescarríiabie de vías de dos raiíes, constituido por uno o más vagones uitraligeros y de perfiles transversales aerodinámicos, ovalados o semiovaiados, caracterizado porque los vagones portan unas ruedas o ruedas-poleas verticales o inclinadas en su zona inferior y soportadas por el chasis de los vagones, las cuales se apoyan y ruedan sobre una pareja de raíles verticales o inclinados, ios canales de las ruedas-poleas se apoyan y sujetan sobre la cabeza de sección circular, semicircular o semiovalada de ios raíles, quedando las cabezas de los raíles atrapadas entre las ruedas o ruedas poleas, añadiendo parejas de ruedas que utilizan un eje común, ios raíles se acoplan y fijan machihembrados a las traviesas o a unas estructuras o canales monolíticos, las traviesas se fijan utilizando el sistema de vía en (o sobre) placa de hormigón, utilizando unos medios de alimentación eléctrica, unes medios propulsores y unos medios reductores de la resistencia frontal, trasera y lateral de los vagones, añadiendo unas ruedas de imanes permanentes o con electroimanes que se adosan, o discurren próximas y atraídas por los raíles 2 Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque los ejes de las ruedas-poleas se soportan con cajas de grasa, rodamientos o cojinetes. 3. Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque los ejes de ias ruedas-poleas se soportan con cojinetes de aire o magnéticos. 4 Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque ios vagones están construidos con fibra de carbono, vidrio o kevlar y aleaciones de aluminio, o magnesio, ias vías son de acero inoxidable con la cabeza del rail y el canal de rodadura de las ruedas poleas endurecidos. 5 Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque el eje de las parejas de ruedas porta un elemento aislante en su zona central. 6. Tren uifraligero según reivindicación 1 , caracterizado porque las traviesas son onobíoque de hormigón pretensado. 7. Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque las traviesas están formadas por dos bloques de hormigón pretensado unidos entre sí por una riostra de acero. 8. Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque la amortiguación mecánica entre las ruedas y vagones se realiza con una cubierta de caucho alrededor de los ejes o cojinetes que soportan los extremos de los ejes, sobre sus cubiertas o sobre ios elementos de soporte de los mismos. 9. Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque se utiliza amortiguación mecánica con muelles helicoidales, neumática u oleoneumática. 10. Tren uítraíígero según reivindicación 1 , caracterizado porque la alimentación eléctrica se realiza con baterías a con células de combustible. 1 1 Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque la alimentación eléctrica se realiza desde tierra, se capta y envía por íss vías o por unas grandes placas fijas que actúan de condensadores con otras en la zona inferior o lateral de ios vagones, ios railes hacen de tierra o bien se utiliza una segunda placa para la misma. 12. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque en las hileras de ruedas de cada lateral de los vagones, las ruedas adoptan distintos valores de inclinación 13. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado por utilizar ruedas y railes estándar. 14. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque ios raíles y ruedas poleas se colocan indinados y convergentes entre sí, con ia convergencia hada la zona media Inferior. 15. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque los railes se colocan verticales y se aplican a ambos lados de su cabeza ruedas poleas inclinadas. 18 Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque los raíles se colocan sobre los laterales de unas estructuras o canales monolíticos y continuos de hormigón 17. Tren ultraiigero según reivindicación 16, caracterizado porque los laterales de los canales son verticales 18. Tren ultraiigero según reivindicación 16, caracterizado porque los laterales de los canales están indinados con la convergencia hacia la zona media inferior. 19 Tren ultraiigero según reivindicación 16, caracterizado porque los laterales de los canales están inclinados con la convergencia hacia la zona media superior. 20. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque los railes se incrustan en las hendiduras que portan las traviesas o los canales, con una holgura donde se introduce un adhesivo o unas placas metálicas complementarias para ajuste del rail en su correcta posición. 21. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque ios railes son de material ferro agnético y utilizan unas ruedas magnéticas las cuales atraen a los vagones contra lo railes para evitar o reducir su tendencia a separarse entre sí. 22. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque los raíles se incrustan en unas hendiduras que portan las traviesas o los laterales de las estructuras acanaladas, de forma ajustada o con una holgura que facilita e! que se introduzca un elastómero, adhesivo, modero elástico o placas metálicas complementarías y se ajusfe el rail a su correcta posición 23. Tren ultraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque los railes usan además de ¡a vía en piaca de hormigón, ios sistemas existentes: Carril embebido, de Apoyo directo, de Apoyo indirecto, de Bloques reeubiertos con elastómeros, Monolítico con traviesas, Traviesas recubiertas de elastómero, Traviesas sobre losa, de Losa flotante con traviesas, de Losas sobre mortero no elástico y Losa flotante sin traviesas 24. Tren ultraligero según reivindicación 1 , caracterizado porque ios railes son independientes y se sujetan a la placa principal CBL (25). 25. Tren ultraligero según reivindicación 1 , caracterizado porque la cabeza de ios railes es hueca y permite la circulación de un fluido frío o caliente que controla la temperatura de los raíles al detectar un sensor cambios importantes de temperatura. 26. Tren ultraligero según reivindicación 1 , caracterizado porque unos circuitos formados por unos filtros, unas bombas y unos conductos portan el fluido regulador, controlador de la temperatura de los railes cuando unos sensores detectan cambios importantes de temperatura. 27. Tren ultraligero según reivindicación 1 , caracterizado porque el eje está dividido en su zona central, quedando aislados eléctricamente los dos tramos. 28. Tren uitraiigero según reivindicación 1 , caracterizado porque para la propulsión y reducción de la resistencia frontal y posterior se utilizan los fanes succionadores delanteros e impulsores traseros, con unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire. 29 Tren ultraligero según reivindicación 1 , caracterizado porque la reducción de la fricción lateral de los vagones se consigue usando doble pared y entre ellas una cámara presurizada cuyo aire se descarga ai exterior con múltiples y diminutas burbujas, a través de la pared más externa que es muy porosa o con microranuras. 30. Tren ultraligero según reivindicación 12, caracterizado porque la energía eléctrica externa es de alta frecuencia y alto voltaje respecto al estándar de la red. 31 . Tren ultraligero según reivindicación 12, caracterizado porque la energía eléctrica externa se aplica en múltiples tramos. 32. Mejoras según reivindicación 1 , caracterizado porque unos sensores miden la separación entre las ruedas y los raíles, si hay separación la corriente de ios electroimanes se incrementa. 33. Mejoras según reivindicación 1 , caracterizado porque los electroimanes se alimentan secuenciaímente atrayendo solo los que están en la zona de avance, o se aplica un flujo magnético giratorio. 34. Mejoras según reivindicación 1 , caracterizado porque unas ruedas retén atacan ios raíles en la zona bajo ia cabeza de los mismos evitando su descarrilamiento 35. Mejoras según reivindicación 1 , caracterizado porque unas ruedas retén actúan como sensores cuando tocan la cabeza del rail. |
CAMPO DE LA INVENCION. En vehículos de transporte terrestre, parques de atracciones, juguetería, y en especial en trenes de alta velocidad.
ESTADO DE LA TÉCNICA. Los sistemas de levitación experimentales actuales, como el aglev, utilizan vías excesivamente caras, su funcionamiento es muy complejo y necesitan una enorme cantidad de energía para su desplazamiento, lo cual los hace Impracticables, quedando confinados al campo experimental. Los trenes convencionales son excesivamente pesados, produciendo gran fricción y alto gasto de energía. Los aviones no tienen rozamiento por rodadura, pero el gasto energético es elevado. Todos ellos presentan una gran resistencia frontal, trasera y de fricción a alta velocidad. La presente invención soiuciona dichos problemas, utilizando trenes uitraligeros, y sencillas y económicas vías.
DESCRIPCION DE LA INVENCION
Objetivo de ia invención v ventajas
Aportar un tren sencillo, económico, práctico, indescarriiable, seguro aerodinámico y de poco mantenimiento, que por ahorrar energía reduce la contaminación.
Usar un tren ultraligero, de peso muy reducido por metro de longitud, io cual redunda en vías más económicas y en un menor coste total del sistema, que junto con ía reducción de ía resistencia frontal y de fricción, proporcionan gran ahorro de energía y permite altas velocidades
Usar un sistema indescarriiable que no necesita como en los trenes actuales un gran peso para evitar su descarrilamiento, lo cual produce una gran fricción. Cosa que no ocurre con el presente sistema.
Poder utilizar vagones con un fuselaje monocasco abierto por su zona inferior.
Utilizar un tren ultraligero de baja altura y de perfil transversal aerodinámico u ovalado y ligeramente aplastado por lo cual resulta poco afectado por el viento lateral
Usar amortiguación de caucho, neumática, de flejes o muelles helicoidales.
Los cojinetes pueden ser de aire o magnéticos y entre las ruedas y los raíles se pueden aplicar chorros de aire que evitan que esta contacte con los raíles
Utilizar un sistema de regulación de la temperatura de los raíles que evita su dilatación o contracción Esto es especialmente útil en vías de rail continuo o sin empalmes.
Usar un sistema de fijación de los raíles elástico, amortiguado, sencillo y seguro, de vía en placa, aunque puede utilizar los sistemas existentes de: Carril embebido, Apoyo directo, Apoyo indirecto, Bloques recubíertos con elastómeros, Monolítico con traviesas, Traviesas recubiertas de elasíómero, Traviesas sobre losa. Losa flotante con traviesas. Losas sobre mortero no elástico y Losa flotante sin traviesas.
En lugar de las traviesas puede portar una estructura o canal monolítico de sección en U, rectangular o trapecial abierto por arriba cuyos extremos laterales verticales o Inclinados soportan los ralles
Las amortiguaciones anteriores evitan o reducen las oscilaciones verticales y horizontales.
Poder desarrollar altas velocidades, compitiendo con los aviones en distancias medias, no teniendo competencia en las cortas, podiendo alcanzar de 600 a 1000 km/h. El TGV ha alcanzado 574.8 km/h. pero solo por un instante y sin seguridad.
Utilizar complementariamente energías alternativas: sálica y solar para alimentar eléctricamente ios vehículos, energía que se almacena en baterías. La energía de las cuales se transforma en alterna para su envío al tren.
Para juguetes puede añadir un sistema de radio-control a distancia.
Sin competencia en Velocidad, Seguridad, Confortahilídad, Bajo peso, Sencillez, Mínima resistencia frontal, trasera y de fricción, Mínimo gasto de energía en la propulsión, Rendimiento, Coste por kg. transportado, Sube con facilidad las pendientes, Trasporte muy ecológico, no contamina, ni produce C02 y compite con trenes y aviones.
Problema técnico actual
Los trenes actuales necesitan costosas vías, gran peso para adaptarse o adherirse a las mismas y evitar el descarrilamiento, no adquieren muy altas velocidades, son muy afectados por el viento lateral, la energía eléctrica externa se aplica con dificultad, la existencia frontal, posterior y lateral son muy elevadas, tienen gran gasto de energía, y por ío tanto son poco ecológicos. Se puede decir que no están al día respecto a otros avances tecnológicos. La presente invención soluciona dichos problemas.
El tren uitraligero indescarrilable de vías de dos railes, consiste en un tren con uno o más vagones ultrallgeros y de perfiles aerodinámicos transversalmente ovalados o semlovalados, con unas ruedas o ruedas-poleas verticales o inclinadas en su zona inferior y soportadas por el chasis de los vagones, las cuales usan ejes Independientes y se apoyan y ruedan sobre una pareja de raíles verticales o indinados Pudiendo utilizar las ruedas-poleas cuyos canales se apoyan y sujetan sobre la cabeza de sección circular, semicircular o semiovalada de los raíles Pueden utilizar parejas de ruedas unidas por un eje y ruedas y railes estándar. Las cabezas de los raíles quedan atrapadas entre las ruedas o ruedas poleas. Los railes se acoplan y fijan a las traviesas machihembrados, y se añade una placa de acero o un elastómero entre ambos. El machihembrado es lo suficiente eficaz para evitar se salga de su alojamiento pero si permite su desmontaje o extracción utilizando palancas con uñas en sus extremos. Las traviesas se fijan utilizando el sistema de vía en (o sobre) placa de hormigón, que es un tipo de vía férrea que tiene una alta calidad, disminuyendo los costes de mantenimiento. Su colocación se realiza sin balasto y consta de una placa de hormigón que transmite a la plataforma tensiones uniformemente distribuidas y de menor valor que con balasto. (El sistema también se podría realizar con tirafondos y sobre balaste). Las ruedas pueden ser libres o motoras, en este caso serían propulsados solo por ios fanes.
Unas ruedas retén discurren perpendiculares o indinadas bajo el lateral de las cabezas de ¡os ralles evitando el descarrilamiento, también pueden avisar al contactar con la cabeza de que el vagón se ha elevado excesivamente.
Opcionalmente se puede eliminar la resistencia frontal y trasera usando fanes o turbinas, las cuales succionan el aire en la zona frontal dei vagón delantero y otras lo descargan en la posterior del último vagón. En este caso el vehículo no presiona sobre el aire y se puede considerar que los fanes delanteros actúan por tracción. La fricción lateral se reduce recubriendo con una capa deslizante, con una superficie cubierta de múltiples dentículos o utilizando doble pared y entre ellas una cámara presurizada cuyo aire se descarga al exterior con múltiples diminutas burbujas por la pared porosa o por micraranuras evitando la adherencia dei flujo laminar.
La vía en placa o vía sobre placa de hormigón, mejora la calidad de la vía y disminuye el excesivo coste de mantenimiento.
Con la cabeza de los raíles o sus almas huecos, se permite la circulación de un fluido gas o líquido frió o caliente para mantener la temperatura de los raíles y evitar su dilatación o contracción respectivamente La circulación de fluido reguladora de la temperatura también puede conseguirse adosando ai rail un conducto, el cual porta el fluido regulador.
Para soporte de los ejes de las ruedas se utilizan cajas de grasa, rodamientos o engranajes y preferentemente cojinetes de aíre o magnéticos. Estos últimos, junto con el poco peso de los vagones, producen muy baja fricción y por io tanto bajo gasto de energía. Pueden usarse vagones monocasco.
Los vagones son de mayor longitud que las longitudes típicas de los vagones actuales, o de mayor relación longitud anchura de los mismos y muy ligeros de peso, utilizando fibra de carbono, vidrio o kevlar, o aleaciones de aluminio, magnesio, etc. de ese modo el peso por metro es mínimo y por lo tanto el de las vías, el cual también se reduce separando las filas de los viajeros, entre sí. Puede reducir el peso usando dos o tres asientos por fila. Por esta razón y por la menor resistencia de fricción, la energía necesaria para la propulsión es muy pequeña
Las vías pueden ser de acero inoxidable, con la cabeza del rail o el canal de rodadura endurecido. También pueden ser de material ferromagnético y utilizar unas ruedas magnéticas, o con electroimanes, ¡as cuales atraen a ios vagones contra ¡o railes para evitar o reducir su tendencia a separarse entre sí Las de electroimanes pueden alimentarse con corriente variable en función de ¡a separación o del peligro de la zona. En una variante los electroimanes se alimentan secuencialmente atrayendo solo los que están en la zona de avance, permitiendo avanzar y girar la rueda. Con los electroimanes también se puede aplicar un flujo magnético giratorio.
Los raíles se pueden incrustar en unas hendiduras que portan las traviesas, de forma ajustada o con una holgura que facilita el que se introduzca un elastó ero, adhesivo, mortero elástico o placas metálicas complementarias.
Los raíles pueden portar en uno en ambos laterales unos resaltes de sección triangular, los cuales se alojan y enganchan en unos subcanales laterales que ios canales de ¡as traviesas portan para ei alojamiento de los raíles. Blocando o fijando parcialmente los raíles en sus alojamientos. Permiten con un pequeño esfuerzo el desmontaje de ¡os mismos.
Puede usar un sistema de fijación de los raíles, elástico, amortiguado, sencillo y seguro, utilizando vía en placa de hormigón, también puede utilizar ¡os sistemas existentes de: Carril embebido, Apoyo directo, Apoyo indirecto, Bloques recubiertos con elastómeros, Monolítico con traviesas, Traviesas recubiertas de elastómero, Traviesas sobre losa, Losa flotante con traviesas, Losas sobre mortero no elástico y Losa flotante sin traviesas
Las traviesas serán preferentemente tipo monobloque de hormigón pretensado, o de dos bloques de hormigón pretensado unidos entre sí por una riostra de acero.
La propulsión se consigue usando motores eléctricos o de explosión, gasolina, diése! o turbinas. Los motores eléctricos se pueden aplicar directamente a ¡as ruedas y se alimentan con baterías, células de combustible o con la corriente eléctrica aplicada desde tierra, que se puede captar y enviar por las vías, o por unas grandes placas fijas que actúan de condensadores con otras en la zona inferior o lateral de ¡os vagones Los raíles pueden hacer de masa o bien se puede utilizar una segunda placa para la misma. La corriente alterna aplicada tiene una frecuencia y voltaje relativamente altos para permitir su circulación a través de ios condensadores. La energía eléctrica externa se aplica en múltiples tramos con generadores independientes.
Aíternativamente se puede utilizar ¡a succión e impulsión que efectúan los fanes o turbinas
Las ruedas tienen una garganta de gran profundidad, lo que contribuye junto con la Inclinación de las mismas y de ¡os raíles a evitar el descarrilamiento. Además de la amortiguación mecánica tradicional, con muelles helicoidales o flejes, se puede utilizar amortiguación neumática u oieoneumátíca. También se pueden utüizar una cubierta de caucho o un eiasíó ero alrededor de los ejes o de los cojinetes que soportan ¡os extremos de los ejes, sobre sus cubiertas o sobre ¡os elementos de soporte de ¡os mismos. El peso de los vagones puede equilibrarse mediante una instalación de agua o de combustible, bombeando el liquido automáticamente cuando hay desequilibrio.
Debido a su alta velocidad hay que evitar las curvas cerradas, debiendo por ello, en muchos casos, circular soterrados o sobre puentes Cuando es posible se aprovechan las paradas para hacer cambios de dirección y evitar las curvas.
Los railes, tirafondos y pernos pueden sujetarse con los sistemas de clips elásticos o muelles actuales que evitan su aflojamiento.
BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS
La figura 1 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de un vagón y vía con el sistema de ia invención.
La figura 2 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una traviesa onopíeza con sendos raíles y ruedas inclinados hacia la zona central inferior.
La figura 3 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una traviesa monopíeza con sendos railes y ruedas inclinados hacia la zona central superior.
La figura 4 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una traviesa unidos por una barra o riostra de acero, con sendos railes y ruedas inclinados hada ia zona central superior.
Las figuras 5 a la 9 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas de ruedas con variantes de electroimanes dispuestos de distintos modos. Estas y las de Imanes permanente pueden contactar con los raíles o discurrir con una pequeña separación con ios mismos.
La figura 10 una vista esquematizada y en perspectiva de una porción de estructura tipo canal monolítico parcialmente seccionada de una variante de traviesa con las ruedas de apoyo.
La figura 1 1 una vista esquematizada y en perspectiva de una porción de estructura tipo canal monolítico parcialmente seccionado, con oquedades que determinan traviesas en zona inferior, variante de traviesas con las ruedas de apoyo.
La figura 12 muestra una variante de traviesa monopíeza con raiies verticales y poleas indinadas a ambos lados.
La figura 13 muestra una vista en perspectiva de una porción de traviesa de tres piezas usada para reponer traviesas deterioradas y un rail vertical como en ia figura 12
La figura 14 muestra una vista en perspectiva de una vía formada por múltiples traviesas monopíeza.
La figura 15 muestra una vísta en perspectiva de una vía similar a la de la figura 1 1. Esta tiene el alma de los raíles parcialmente incrustada en e! canal de soporte. La figura 16 muestra una vista en perspectiva de una vía similar a la de la figura 10 Esta tiene el alma de ios ralles parcialmente incrustada en el canal de soporte.
La figura 17 muestra una vista en perspectiva de un sistema de railes independientes, sin traviesas con sus patines Ojados a la placa (25).
Las figuras 18 y 19 muestran porciones de estructuras de tipo canal monolítico seccionadas con dos circuitos captadores de la corriente externa utilizando condensadores para su captación o transferencia.
Las figuras 20 y 21 muestran vistas esquematizadas y frontales de variantes de dos tipos de vagones.
Las figuras 22 y 23 muestran vistas esquematizadas y en planta de variantes de dos tipos de vagones.
La figura 24 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de la pared de un vagón con un sistema de reducción de la fricción usando burbujas de aire.
Las figuras 25 y 26 muestran vistas esquematizadas y en perspectiva de dos porciones de extremos de dos posibles tipos de cabezas de los raíles. Los cuales machihembran con otros similares permitiendo corregir las dilataciones longitudinales.
La figura 27 muestra el vagón o tren dispuesto sobre raíles montados sobre una píaca de soporte de hormigón.
La figura 28 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de una pareja de ruedas poleas unidas por un eje y dispuestas sobre dos railes verticales.
La figura 29 y 30 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas con ios mismos railes de la figura 28 con ruedas poleas independientes e inclinadas.
La figura 31 muestra una vista esquematizada, frontal y parcialmente seccionada de las ruedas y raües de las figuras 28 a la 30 vistas y utilizadas simultáneamente.
Loa figura 32 muestra una vista similar a la de la figura 28, pero el eje porta una unión aislada eléctricamente y añade unas ruedas retén laterales.
La figura 33 muestra una vista esquematizada y parcialmente seccionada de un sistema de ruedas inclinadas con unas ruedas retén laterales.
La figura 34 muestra una vista esquematizada, latera! y parcial de un vagón con múltiple microranuras en su superficie.
Las figuras 35 a la 38 muestran vistas esquematizadas y parcialmente seccionadas de sistemas de ruedas estándar con unas ruedas reten laterales.
Las figuras 39 y 40 muestran vistas esquematizadas y laterales de dos ruedas de imanes permanentes
DESCRIPCION MÁS DETALLADA DE UNA FORMA DE REALIZACIÓN DE LA INV CIÓN.
La figura 1 muestra una forma de realización de la invención, con el vagón (1 ) de un tren ultraligero, que utiliza sobre las traviesas (2) sendos raíles (4) sobre ¡os que se apoyan ¡as gargantas de las ruedas-poleas indinadas (5) Cada una de las ruedas- poleas es sujetada independientemente por las horquillas de soporte (8), cuyo vástago o émbolo se introduce en el amortiguador (7) Utilizando el sistema Zübíin, las traviesas se sujetan a la placa principal (CBL) y opcionalmente a la placa base (HBL) colocadas sobre ¡a capa de protección antihielo (FPL) con los tirafondos (3). La unión entre ¡a placa principal (CBL) y las traviesas o la placa base (HBL) puede estar amortiguada con una capa (20) entre ambas. Puede utilizarse cualquier otro sistema de sujeción con las placas. La amortiguación puede ser de cualquier otro tipo conocido.
En todos los casos los ejes de las ruedas-poleas se apoyan sobre rodamientos o engranajes, pero para altas velocidades es preferibie las cajas de grasa y aun mejor los cojinetes de aíre o ios magnéticos, dado ei poco peso que tienen los vagones.
La figura 2 muestra la traviesa monobloque (2), en cuyos extremos zona superior se machihembran inclinados los raíles (4) de cabeza redondeada o semicircular y sobre ¡a cual descansan las ruedas-poleas (5). Los orificios (21 ) uno o dos por traviesa, son para colocar los tirafondos. Los canales donde se introducen los raíles están recubiertos por una placa metálica (9) de refuerzo.
La figura 3 muestra la traviesa monobloque (2a), en cuyos extremos zona superior se machihembran inclinados los raíles (4a) de cabeza redondeada y sobre ¡a cual descansan las ruedas-poleas (5a)). Los orificios (21 ) son para colocar los tirafondos. Los canales donde se introducen los raíles están recubiertos por una placa metálica (9a) de refuerzo.
La figura 4 muestra la traviesa de dos bloques (2b) unida por la riostra de acero laminado (10), en cuyos extremos zona superior se machihembran indinados ios railes (4b) de cabeza redondeada o semicircular y sobre la cual descansan las ruedas poleas (5b). Los orificios (21 ) son para colocar los tirafondos. Los canales donde se introducen ios raíles están recubiertos por una placa metálica (9a) de refuerzo.
La figura 5 muestra la rueda (72a) formada por cuatro electroimanes (73) dispuestos radialmente, esta rueda gira loca sobre el rail alrededor de! eje (71 ) produciendo la atracción magnéticamente sobre los raíles, mediante el electroimán, que pasa por su proximidad
La figura 6 muestra la rueda (72b) formada por múltiples electroimanes (73) dispuestos radialmente, esta rueda gira loca sobre el rail alrededor del eje (71 ) produciendo la atracción magnéticamente sobre los railes, mediante e! electroimán, que pasa por su proximidad.
La figura 7 muestra la rueda (72c) con un electroimán (73) cuya única bobina coincide con el eje de giro (71 ) y cuya atracción colabora con las ruedas poleas en la protección antidescarriíamiento.
La figura 8 muestra Sa rueda (72d) formada por múltiples electroimanes (73) dispuestos paralelos ai eje, esta rueda gira loca sobre el rail alrededor del eje (71 ) produciendo la atracción magnéticamente sobre los railes, alimentando el electroimán, que pasa por su proximidad..
La figura 9 muestra la rueda (72e) formada por múltiples electroimanes (73) dispuestos radialmente. Gira loca alrededor del eje (71 ) produciendo la atracción magnética sobre el rail (4x, 65), mediante los electroimanes (73) s de forma secuencia! con la escobilla (74) que aplica la corriente a cada una de las bobinas de los electroimanes que pasan por esa zona, aplicándolo a las delgas o placas deslizantes (75), el circuito cierra por la rueda y el rail a masa
La figura 10 muestra la estructura o canal monolítico (22) con los ralles (4) y las ruedas poleas (5).
La figura 11 muestra la estructura o canal monolítico (22a) con su fondo formado por unas traviesas generadas ai crear las oquedades (32), con los railes (4) y las ruedas poleas (5).
La figura 12 muestra la traviesa monobloque (2b), las ruedas poleas (5) y los raíles de cabeza cilindrica, machihembrados con las traviesas en unas oquedades reforzadas con las piezas metálicas (9).
La figura 13 muestra una vísta esquematizada de una porción de traviesa (2a) gubdividida en fres partes las (2n) de ios extremos que se acoplan a la porción central (2m) mediante unos tirafondos que se introducen en el cana! (14), que forma parte de ambas subdivisiones. La línea de separación entre ambos es (13). El rail porta en uno o en ambos laterales unos resaltes (1 1 ), ios cuales se alojan y enganchan en unos subcanales laterales (12) que los canales de las traviesas portan para ei alojamiento de los railes. En e! alojamiento del rail en la traviesa porta una placa de refuerzo (9) Se utiliza para sustituir una traviesa deteriorada La pieza (2n) puede ser de mayores dimensiones para una mayor consistencia.
La figura 14 muestra las traviesas monopieza (2a) y ios raíles (4a).
La figura 15 muestra la estructura o cana! (22) montados sobre la placa principal (25) y los raíles (4d) que machihembran con ios extremos o laterales de dicho canal.
La figura 16 muestra ¡a estructura o canal (22) montados sobre la placa principal (25) y los raíles (4d) que machihembran con los extremos o laterales de dicho canal.
La figura 17 muestra los ralles independientes (4) y sin traviesas, cuyos patines (7t) se sujetan con los tirafondos (3) que se incrustan en la placa principal (25). Los tirafondos se muestran sin los clips de fijación, pero deben aplicarse para evitar el os mismos. La figura 18 muestra una estructura o canal monolítico (aunque de hormigón) (2), los raíles (4), e! generador de corriente externa (40) que aplica un extremo a tierra (45) y el otro, o fase, a la placa fija (41) del condensador. La placa (42) dei condensador se desplaza con el vagón y se aplica ai primarlo (43) de un transformador que reduce y aplica el voltaje al secundario (44) y de este se aplica al resto de dispositivos de! vagón.
La figura 19 muestra una porción de estructura o canal monolítico (2), el rail (4), el generador de corriente externa (40) que aplica ambos extremos a las placas filas (41 ) del condensador. Las placas (42) de! condensador se desplazan con el vagón y se aplican ai primario (43) de un transformador que reduce y aplica el voltaje ai secundario (44) y de este se aplica al resto de dispositivos del vagón.
La figura 20 muestra el frontal dei vagón (1 ) y una pareja de fanes (46) en contrarotación. Estos fanes pueden estar incrustados en ei vagón.
La figura 21 muestra el frontaí del vagón (1 ) con un único fan frontal (46) En este caso utiliza detrás dei fan unas aletas enderezadoras, no mostradas en la figura, que evitan el giro del flujo y el par de giro del vagón Este fan puede estar incrustado en el vagón
La figura 22 muestra ei vagón (1 ), el fan frontal (46), el fan trasero (47). Utiliza unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire. No se muestran los ejes de los fanes y sus soportes
La figura 23 muestra el vagón (1 ) la pareja de fanes frontales (46), ios fanes traseros (47). Utiliza unos conductos opcionales (48 y 49) que facilitan y encauzan el flujo de aire No se muestran ios ejes de ios fanes y sus soportes.
La figura 24 muestra la pared principal de los vagones (50), ¡a pared porosa externa (52) y entre ambas la cámara presurizada (51 ) con ei aire (53), que sale a través de la placa porosa según las flechas (54).
La figura 25 muestra un extremo de una cabeza de rail de tipo tubular, que se machihembra con otro similar.
La figura 28 muestra un extremo de una cabeza de rail de tipo compacto, que se machihembra con otro similar. Tanto en este, como en el caso anterior, las ruedas no acusan su desplazamiento debido a que suelen apoyarse sobre la zona de las uniones laterales
La figura 27 muestra el tren o vagón (1 ) y ios ralles (4d) de la estructura o canal (22) sobre la placa principal (CBL). En este caso no se aplican los fanes.
Las estructuras o canales monolíticos (22) deben portar orificios de desagüe no mostrados en ios dibujos
La figura 28 muestra ía traviesa (2) con los orificios (21 ) para los tirafondos, ios raíles (4x) con sus almas verticales incrustadas en las traviesa y la pareja de ruedas poleas (5x) soportadas por el eje (80)
La figura 29 muestra el mismo sistema de railes y traviesas de la figura 28 pero con ruedas poleas (5) independientes e inclinadas, convergen hacia la zona inferior.
La figura 30 es similar a la figura 29 pero con las ruedas inclinadas convergen hacia la zona superior
La figura 31 porta dos parejas de ruedas poleas (5x) verticales, unidas por un eje (80) con una pieza aisladora (61 ) en su zona central, y varias ruedas poleas inclinadas (5) las cuales al rodear y atrapar inclinadas a los raíles, evitan el descarrilamiento
La figura 32 es similar a la figura 28 pero añade las ruedas laterales de retén (83) que evitan el descarrilamiento.
La figura 33 es similar a la figura 29 pero añade las ruedas laterales de retén (83) que evitan el descarrilamiento.
La figura 34 muestra el vagón 28 con las mícroranuras (84) por donde se insufla aire desde el interior.
La figura 35 muestra la rueda estándar (66) su eje (60) sobre el rail estándar (85) que añade la rueda retén horizontal (63). Puede añadir las ruedas magnéticas.
La figura 38 muestra la rueda estándar (66) su eje (60) sobre el raíl estándar (65) que añade la rueda retén inclinada (83). Puede añadir las ruedas magnéticas.
La figura 37 muestra la rueda estándar (88) su eje (60) sobre el rail estándar (65) que añade dos ruedas retén horizontales (63), una a cada lado.
La figura 38 muestra la rueda estándar (66) su eje (80) sobre el rail de cabeza (67) con sus laterales ovalados, sobre ios que actúan las ruedas poleas de retén (68), una a cada lado.
La figura 39 muestra la rueda de imán permanente (69) magnetizado en la dirección N-S paralelo a su eje.
La figura 40 muestra la rueda de múltiples imanes permanentes (70). Con su eje de giro (71 ).