Die Erfindung betrifft eine Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen ist beispielsweise bereits aus der DE 10 201 004 532 A1 als bekannt zu entnehmen. Die Unterbodenverkleidung weist wenigstens ein im Bereich eines schwenkbaren Fahrzeugrades des Kraftwagens angeordnetes und bei einer Schwenkbewegung des Fahrzeugrades mit diesem mit schwenkbares Unterbodenverkleidungselement auf. Dabei wird das

Unterbodenverkleidungselement mit dem Fahrzeugrad sowohl dann verschwenkt, wenn das Fahrzeugrad um seine Lenkachse in eine erste Schwenkrichtung geschwenkt wird, als auch dann, wenn das Fahrzeugrad um seine Schwenkachse in eine der ersten Schwenkrichtung entgegengesetzte, zweite Schwenkrichtung geschwenkt, das heißt gelenkt wird.

Darüber hinaus offenbart die DE 0 2013 219 212 A1 ein Unterboden-Verkleidungsteil einer Radachse im Bereich des Radkastens eines Kraftfahrzeugs, mit einem

Grundkörper, dessen abdeckende Fläche veränderbar ist und der eine

Befestigungsstruktur zur festen Verbindung mit der Karosserie und/oder eine

Befestigungsstruktur zur festen Verbindung mit einem Querlenker des Fahrzeugs aufweist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Unterbodenverkleidung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Kraftwagens realisierbar ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Unterbodenverkleidung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Um eine Unterbodenverkleidung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher sich eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Kraftwagens realisieren lässt, ist erfindungsgemäß wenigstens ein im Bereich des Fahrzeugrades angeordnetes, zweites Unterbodenverkleidungselement vorgesehen, welches bei einer Schwenkbewegung des Fahrzeugrades mit diesem gegenläufig zu dem ersten Unterbodenverkleidungselement mit schwenkbar ist. Dabei sind die Unterbodenverkleidungselemente relativ zueinander verschwenkbar. Dadurch kann vermieden werden, dass bei Schwenk- beziehungsweise Lenkbewegungen des Fahrzeugrades immer beide Unterbodenverkleidungselemente mitbewegt werden, sondern es wird immer nur eines der

Unterbodenverkleidungselemente bewegt. Wird beispielsweise das Fahrzeugrad um seine Lenkachse in eine erste Schwenkrichtung geschwenkt, so wird dabei beispielsweise das erste Unterbodenverkleidungselement mit dem Fahrzeugrad mitbewegt,

beispielsweise geschwenkt, während das zweite Unterbodenverkleidungselement nicht bewegt wird und vorzugsweise in seiner Stellung verbleibt, welches es bei einer Stellung des Fahrzeugrades für eine Geradeausfahrt einnimmt. Somit werden sowohl das

Fahrzeugrad als auch das erste Unterbodenverkleidungselement relativ zum zweiten Unterbodenverkleidungselement bewegt.

Wird das Fahrzeugrad beispielsweise um seine Lenkachse in eine der ersten

Schwenkrichtung entgegengesetzte, zweite Schwenkrichtung geschwenkt, so wird dabei beispielsweise nicht das erste Unterbodenverkleidungselement, sondern das zweite Unterbodenverkleidungselement mit dem Fahrzeugrad mitbewegt, vorzugsweise geschwenkt, sodass dann sowohl das Fahrzeugrad als auch das zweite

Unterbodenverkleidungselement relativ zum ersten Unterbodenverkleidungselement bewegt, vorzugsweise verschwenkt werden. Im Vergleich zu einem einstückigen

Unterbodenverkleidungselement, welches bei jeder Schwenkbewegung des

Fahrzeugrades mitbewegt wird, kann die Anzahl an Lastwechseln halbiert werden, da bei einer Schwenkbewegung beziehungsweise einem Lenkeinschlag des Fahrzeugrads stets nur eines der Unterbodenverkleidungselemente bewegt wird beziehungsweise in

Bewegung ist. Hierdurch können jeweilige Längen von Dichtflächen, über welche die Unterbodenverkleidungselemente beispielsweise gegen sich an die

Unterbodenverkleidungselemente anschließende Bauelemente des Kraftwagens abgedichtet sind, reduziert werden, sodass eine besonders vorteilhafte und effektive Abdichtung der Unterbodenverkleidungselemente gegen die Bauelemente realisiert werden kann. Dadurch können ungünstige Luftverwirbel ungen vermieden werden, sodass der Luftwiderstand und somit die Aerodynamik des Kraftwagens gegenüber einem einstückigen, bei jeder Schwenkbewegung des Fahrzeugrades mit diesem

mitschwenkenden Unterbodenverkleidungselement verbessert werden können. In der Folge können der Energie- und somit beispielsweise der Kraftstoffverbrauch des

Kraftwagens gering gehalten werden. Bei den zuvor genannten Bauelementen handelt es sich beispielsweise um Teile oder Bereiche einer auch als Radlaufverkleidung

bezeichneten Radlaufschale, gegen welche die Unterbodenverkleidungselemente besonders effektiv abgedichtet werden können. Dadurch kann eine aerodynamische Optimierung des Kraftwagens realisiert werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die einzige Figur zeigt eine schematische Unteransicht auf eine

Unterbodenverkleidung für einen Kraftwagen in Form eines Personenkraftwagens. Die Unterbodenverkleidung weist ein erstes Unterbodenverkleidungselement 10 auf, welches im Bereich eines schwenkbaren Fahrzeugrades 12 des Personenkraftwagens angeordnet ist. Das Fahrzeugrad 12 ist ein Rad, insbesondere ein Vorderrad, einer Achse, insbesondere einer Vorderachse, des Personenkraftwagens. Aus der Fig. ist erkennbar, dass das Fahrzeugrad 12 in einem Radhaus 14 zumindest teilweise angeordnet ist, wobei das Radhaus 14 zumindest teilweise durch eine Radlaufschale 16 begrenzt ist. In der Fig. ist durch einen Richtungspfeil 18 die Vorwärtsfahrtrichtung des Personenkraftwagens veranschaulicht. Mittels des ersten Unterbodenverkleidungselements 10 ist ein erster Teilbereich des Radhauses 14, in welchem das Fahrzeugrad 12 zumindest teilweise aufgenommen ist, in Fahrzeugrichtung nach unten hin abdeckbar.

Um Richtungswechsel und Kurvenfahrten des Personenkraftwagens zu ermöglichen, ist das Fahrzeugrad 12 lenkbar und dabei um eine in der Fig. nicht dargestellte Lenkachse verschwenkbar. Schwenkbewegungen des Fahrzeugrades 12 um seine Lenkachse sind beispielsweise dadurch bewirkbar, dass der Fahrer des Personenkraftwagens eine Lenkhandhabe insbesondere in Form eines Lenkrads betätigt.

Das erste Unterbodenverkleidungselement 10 ist bei einer Schwenkbewegung des Fahrzeugrades 12 mit diesem mitbewegbar, vorzugsweise mitschwenkbar. Wird vorliegend das Fahrzeugrad 12 um seine Lenkachse bezogen auf die Bildebene der Fig. im Uhrzeigersinn geschwenkt, so wird auch das erste Unterbodenverkleidungselement 10 im Uhrzeigersinn mit dem Fahrzeugrad 12 mitgeschwenkt. Hierdurch kann das

Unterbodenverkleidungselement 10 einen besonders großen Teilbereich des Radhauses 14, insbesondere bei einer Geradeausfahrt des Personenkraftwagens, abdecken, wobei gleichzeitig Kollisionen zwischen dem Fahrzeugrad 12 und dem ersten

Unterbodenverkleidungselement 10 vermieden werden können, wenn das Fahrzeugrad 12 im Uhrzeigersinn und somit in eine erste Schwenkrichtung um die Lenkachse geschwenkt wird.

Um nun eine besonders vorteilhafte Aerodynamik des Personenkraftwagens realisieren zu können, umfasst die Unterbodenverkleidung ein im Bereich des Fahrzeugrades 12 angeordnetes, zweites Unterbodenverkleidungselement 20, welches bei einer

Schwenkbewegung des Fahrzeugrades 12 mit dem Fahrzeugrad 12 gegenläufig zu dem ersten Unterbodenverkleidungselement 10 mitbewegbar, vorzugsweise mitschwenkbar ist.

Wird das Fahrzeugrad 12 um seine Lenkachse im Gegenuhrzeigersinn und somit in eine der ersten Schwenkrichtung entgegengesetzte, zweite Schwenkrichtung um die

Lenkachse geschwenkt, so wird dabei das zweite Unterbodenverkleidungselement 20 mit dem Fahrzeugrad 12 mitbewegt. Dadurch kann durch das zweite

Unterbodenverkleidungselement 12 ein weiterer, besonders großer Teilbereich des Radhauses 14 in Fahrzeughochrichtung nach unten hin abgedeckt werden, wobei gleichzeitig Kollisionen zwischen dem Fahrzeugrad 12 und dem zweiten

Unterbodenverkleidungselement 20 vermieden werden können, wenn das Fahrzeugrad 12 in die zweite Schwenkrichtung geschwenkt beziehungsweise gelenkt wird. Die

Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 sind dabei relativ zueinander und

gegenläufig bewegbar, insbesondere verschwenkbar. Wird das Fahrzeugrad 12 in die erste Schwenkrichtung geschwenkt, so werden sowohl das Fahrzeugrad 12 als auch das erste Unterbodenverkleidungselement 10 relativ zum zweiten

Unterbodenverkleidungselement 20 bewegt, während dieses vorzugsweise stillsteht beziehungsweise nicht verschwenkt wird. Wird das Fahrzeugrad 12 hingegen in die zweite Schwenkrichtung geschwenkt, so werden dadurch sowohl das Fahrzeugrad 12 als auch das zweite Unterbodenverkleidungselement 20 relativ zum ersten

Unterbodenverkleidungselement 10 bewegt, vorzugsweise verschwenkt, welches währenddessen beispielsweise stillsteht beziehungsweise nicht verschwenkt wird. Die Rückstellung des jeweiligen Unterbodenverkleidungselements 10 beziehungsweise 20 bei einer Rückstellung des eingeschlagenen Vorderrades 12 in seine Stellung für eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs erfolgt beispielsweise mittels eines Federelements, welches das jeweilige Unterbodenverkleidungselement 10 beziehungsweise 20 zumindest in einem ausgelenkten Zustand mit einer Rückstellkraft beaufschlagt.

Im Vergleich zu einem einstückigen beziehungsweise einteiligen, mit dem Fahrzeugrad 12 mitschwenkbaren Unterbodenverkleidungsteil, welches bei jeder Schwenkbewegung des Fahrzeugrades 12 mit diesem mitschwenkt, kann die Anzahl an auf die jeweiligen Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 wirkenden Lastwechseln halbiert werden, da bei einem Lenkeinschlag des Fahrzeugrades 12 stets nur eines der

Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 in Bewegung ist. Ferner ist es dadurch möglich, die Länge von jeweiligen Dichtflächen 22 gering zu halten, sodass eine besonders effektive Abdichtung der Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 gegen sich daran anschließende, weitere Bauelemente des Personenkraftwagens realisierbar ist.

Bei einem der genannten Bauelemente handelt es sich vorliegend um die Radlaufschale 16, gegen welche die Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 über die jeweiligen Dichtflächen 22 abdichtbar beziehungsweise abgedichtet sind. Durch diese Abdichtung können Fugen oder Spalte zwischen den Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 und der Radlaufschale 16 abgedichtet werden, sodass übermäßige, die Aerodynamik, insbesondere den Luftwiderstand, des Personenkraftwagens beeinträchtigende

Luftverwirbelungen vermieden werden können.

Die beiden unabhängig voneinander bewegbaren Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 sind im Wesentlichen plattenförmig ausgebildet, können aber eine gewisse Flexibilität aufweisen und sind dennoch zumindest im Wesentlichen formstabil

ausgebildet.

Ein weiteres dieser Bauelemente ist beispielsweise ein drittes, festes

Unterbodenverkleidungselement 24 der Unterbodenverkleidung, welches plattenförmig ausgebildet ist und sich vorzugsweise zwischen dem in der Fig. dargestellten Radhaus 14 und dem auf der anderen Fahrzeugseite vorgesehenen, in der Darstellung gemäß der Fig. nicht erkennbaren Radhaus erstreckt. Aus der Fig. ist erkennbar, dass das dritte Unterbodenverkleidungselement 24 einen Vorsprung 26 aufweist, welcher zumindest teilweise in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Unterbodenverkleidungselementen 10 und 20 angeordnet ist. In Fahrzeugquerrichtung nach innen schließt sich an einen Vorsprung 26 ein Grundkörper 28 des dritten Unterbodenverkleidungselements 24 an, wobei der Vorsprung 26 in Fahrzeugquerrichtung nach außen hin von dem Grundkörper 28 absteht. Dabei ist der Grundkörper 28 einstückig mit dem Vorsprung 26 ausgebildet. Mittels des Grundkörpers 28 ist beispielsweise ein in der Fig. nicht erkennbarer

Motorraum des Personenkraftwagens in Fahrzeugrichtung nach unten zumindest teilweise abgedeckt. Festzuhalten bleibt, dass der in das Radhaus 14 bis nahe an das Vorderrad 12 hineinragende Vorsprung 26 hier zumindest im Wesentlichen trapezförmig ausgebildet ist. Die Lage des Vorsprungs 26 innerhalb des Radhauses 14 ist also ortsfest. Ein solcher Vorsprung 26 ist vorzugsweise auch auf der dem anderen Radhaus zugewandten Seite des Unterbodenverkleidungselements 24 vorgesehen.

Die ebenfalls plattenförmig ausgebildeten Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 sind bewegliche Teile der Unterbodenverkleidung, wobei das dritte

Unterbodenverkleidungselement 24 ein demgegenüber festes Teil der

Unterbodenverkleidung ist. Dies bedeutet, dass die Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 relativ zum Unterbodenverkleidungselement 24 bewegbar, vorzugsweise verschwenkbar sind. Das Unterbodenverkleidungselement 24, insbesondere der

Vorsprung 26, wird insbesondere hinsichtlich seiner Geometrie von der Radhüllkurve bestimmt, um Kollisionen des Fahrzeugrades 12 mit dem Vorsprung 26 zu vermeiden, wenn das Fahrzeugrad 12 verschwenkt wird. Aus der Fig. ist klar erkennbar, dass der Vorsprung 26 zumindest teilweise in das beziehungsweise unter Radhaus 14 ragt, sodass ein weiterer Teilbereich des Radhauses 14 in Fahrzeugrichtung nach unten hin durch den Vorsprung 26 abgedeckt ist. Die beiden beweglichen Teile in Form der

Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 decken jeweilige Teilbereiche in

Fahrzeuglängsrichtung vor und hinter dem Vorsprung 26 beziehungsweise dem festen Teil ab.

Aus der Fig. geht hervor, dass die beweglichen Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 oberhalb des feststehenden Unterbodenverkleidungselements 24 beziehungsweise des Vorsprungs 26 angeordnet sind und sich auch bei Geradeausfahrt des Fahrzeugs teilweise in Überdeckung mit dem Vorsprung 26 befinden.

Durch die Verwendung der beweglichen Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 und des demgegenüber festen Unterbodenverkleidungselements 24 beziehungsweise des Vorsprungs 26 kann auch eine besonders einfache Führung der beweglichen Teile (Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20) realisiert werden, da die

Unterbodenverkleidungselemente 0 und 20 beispielsweise an das feste

Unterbodenverkleidungselement 24 angebunden sind. Dies bedeutet, dass die

Unterbodenverkleidungselemente 10 und 20 beispielsweise verschwenkbar an dem Unterbodenverkleidungselement 24 gehalten sind. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, dass die Unterbodenverkieidungselemente 10 und 20 zumindest bei ihren Schwenkbewegungen an dem dritten Unterbodenverkleidungselement 24, insbesondere dem Vorsprung 26, geführt sind. Hierzu weist das Unterbodenverkleidungselement 24 Führungsbahnen 30 und 32 auf. Das Unterbodenverkleidungselement 10 weist ein Führungselement in Form eines Zapfens 34 auf, welcher in die korrespondierende Führungsbahn 30 eingreift, sodass dadurch das Unterbodenverkleidungselement 10 am Unterbodenverkleidungselement 24 geführt ist. Entsprechend dazu weist das

Unterbodenverkleidungselement 20 ein weiteres Führungselement in Form eines Zapfens 36 auf, welcher in die korrespondierende Führungsbahn 32 eingreift. Dadurch ist das Unterbodenverkleidungselement 20 am Unterbodenverkleidungselement 24 geführt.

Festzuhalten bleibt, dass bei dem in der Fig. darstellten Ausführungsbeispiel der

Unterbodenverkleidung die beweglichen Unterbodenverkieidungselemente 10, 20 jeweils mittels einer Kulissenführung an dem feststehenden Unterbodenverkleidungselement 24 angebunden sind. Je nach Ausgestaltung beziehungsweise Formgebung der jeweiligen Führungsbahn 30, 32 wird das jeweilige Unterbodenverkleidungselement 10, 20 bei einem Verschwenken des Vorderrades 12 verschwenkt und gegebenenfalls auch überlagernd translatorisch zum feststehenden Unterbodenverkleidungselement 24 bewegt.

Durch die besonders gut aus der Fig. erkennbare Aufteilung der Unterbodenverkleidung zumindest in das feste Unterbodenverkleidungselement 24 und die beweglichen

Unterbodenverkieidungselemente 10 und 20 wird beispielsweise nur noch das feste Unterbodenverkleidungselement 24 beispielsweise an die federnde Achse des

Personenkraftwagens angebunden.

Zur Funktion der erfindungsgemäßen Unterbodenverkleidung: Bei einer

Ausgangsstellung des Fahrzeugrades 12, welches es bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs einnimmt und welche in der Figur dargestellt ist, decken die jeweils in einer nicht-ausgelenkten Ausgangsstellung angeordneten, beweglichen

Unterbodenverkieidungselemente 10, 20 sowie das unbewegliche dritte

Unterbodenverkleidungselement 24 beziehungsweise dessen in das Radhaus 14 hineinragender Vorsprung 26 einen Großteil des Radhausraumes zwischen Fahrzeugrad und Radlaufschale und damit auch ein Lenkgestänge, eine Radaufhängung und dergleichen zur Fahrbahn hin ab. Bei einem Verschwenken des Fahrzeugrades 12 gemäß der Darstellung der Figur im Uhrzeigersinn wird dabei das erste Unterbodenverkleidungselement 10 mitbewegt, um Raum für das einschwenkende Fahrzeugrad zu schaffen, während das zweite Unterbodenverkleidungselement 20 in seiner in der Figur gezeigten Ausgangsstellung verbleibt. Die Bewegungsrichtung des Unterbodenverkleidungselements 10 wird durch die Kulissenführung, insbesondere durch die Form beziehungsweise den Verlauf der Führungsbahn 30 bestimmt. Bei einer Rückstellung des Fahrzeugrades 12 aus der ausgelenkten Stellung zurück in seine Geradeausstellung erfolgt eine Rückstellung des ersten Unterbodenverkleidungselements 10 in seine in der Figur gezeigte Ausgangsstellung. Bei einem Verschwenken des Fahrzeugrades 12 gemäß der Darstellung der Figur entgegen dem Uhrzeigersinn wird dabei das zweite Unterbodenverkleidungselement 20 mitbewegt, um Raum für das einschwenkende Fahrzeugrad zu schaffen, während das erste

Unterbodenverkleidungselement 10 in seiner in der Figur gezeigten Ausgangsstellung verbleibt. Die Bewegungsrichtung des Unterbodenverkleidungselements 20 wird durch die Form beziehungsweise den Verlauf der Führungsbahn 32 bestimmt. Bei einer Rückstellung des Fahrzeugrades 12 aus der ausgelenkten Stellung zurück in seine Geradeausstellung erfolgt eine Rückstellung des zweiten

Unterbodenverkleidungselements 20 in seine in der Figur gezeigte Ausgangstellung.

Festzuhalten bleibt, dass die beweglichen Unterbodenverkleidungselemente 10, 20 zumindest mittelbar mit dem Fahrzeugrad 12 und/oder Radaufhängungselementen beziehungsweise Radlenker oder dergleichen gekoppelt sind, damit eine Auslenkung derselben bei einem Einschlagen des Fahrzeugrades 12 erfolgt. Die Rückstellung des jeweiligen ausgelenkten beziehungsweise ausgeschwenkten

Unterbodenverkleidungselements 10, 20 in seine Ausgangsstellung bei einer

Rückstellung des Fahrzeugrades 12 in seine Geradesausfahrtstellung kann entweder ausschließlich durch die zumindest mittelbare Kopplung der

Unterbodenverkleidungselemente 10, 20 mit dem Fahrzeugrad oder dergleichen erfolgen, oder aber auch zusätzlich oder alternativ federkraftunterstützt.