Anwendungsgebiet der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine verstellbare, stationäre Über- ladebrucke an einer Gebäuderampe zur Verbindung zwischen der Bodenfläche eines Lagerraumes und der Ladefläche eines herangefahrenen Fahrzeugs gemäss dem Oberbegriff des unab¬ hängigen Patentanspruchs 1 bzw. 2.

An Lagerhäusern, aber oftmals auch bereits an einzelnen La¬ gerräumen von Multifunktionsgebäuden, befinden sich Überla¬ debrücken, über welche die Ein- und Auslagerungen von Stückgütern erfolgen. Die Stückgüter werden von Fahrzeugen - zumeist Lastkraftwagen (LKW) - angeliefert bzw. abtrans- portiert. Zum verkürzten Sprachgebrauch erfolgt die Dar¬ stellung vorerst nur mit LKW, die mit dem Zugang ihrer Ladefläche - in den häufigsten Fällen die Hinterseite des LKW - an die Überladebrücke herangefahren werden. Auf diese Weise können die aus dem Lager kommenden Waren über die Überladebrücke direkt in den LKW geladen werden. Analog verläuft der Warenfluss in der Gegenrichtung. Solcherart Überladebrücken ermöglichen auch die Bereitstellung der abzutransportierenden Güter bzw. die Zwischenlagerung der angelieferten Güter, so dass der eigentliche Ladevorgang wenig Zeit erfordert.

Je nach LKW-Typ liegen die Ladeflächen, gemessen vom Fahr¬ bahnniveau, in einer Höhe zwischen 80cm und 150cm. Somit müssen die Überladebrücken anpassbar sein, um die jewei- ligen Gefälle zwischen der Gebäuderampe und der LKW-Lade-

fläche zu überwinden. Die Überladebrücken können von Transportarbeitern betreten werden, wenn der Ladevorgang manuell erfolgt. Über solche Überladebrücken werden Flur¬ förderzeuge gefahren bzw. rollbare Container oder Paletten geschoben.

Stand der Technik

In der Regel haben die Gebäuderampen etwa eine Höhe von

120cm; dies entspricht der Durchschnittshöhe der Ladeflä- chen von Lastkraftwagen. Bei LKW-Typen mit höher liegender Ladefläche muss die in die Gebäuderampe eingefügte Über¬ ladebrücke angehoben bzw. bei tiefer liegenden LKW-Lade¬ flächen abgesenkt werden. Moderne Überladebrücken folgen den Höhenveränderungen der LKW-Ladefläche, die sich bei ändernder LKW-Beladung einstellen. Herkömmlich besteht eine Überladebrücke aus der vorn anheb- bzw. absenkbaren Platt¬ form, die in einer Drehachse direkt an oder nahe an der Vorderkante der Gebäuderampe ansetzt. Aus der Plattform ausfahrbar ist ein Vorschubteil mit einer zuvorderst ange- ordneten Auffahrlippe.

Man baut Über1adebrücken mit verschiedenen, gestaffelten Breiten, entsprechend den unterschiedlichen Breiten der LKW-Ladeflächen. Die meisten LKW-Typen, insbesondere solche mit geschlossenen Aufbauten - hierfür charakteristisch sind Kühllastwagen - wurden so konstruiert, dass sie nur von der Rückseite be- bzw. entladbar sind. Grosse Lagerhäuser wei¬ sen viele so nebeneinander angeordnete Überladebrücken auf, wodurch nur ein rückwärtiges Heranfahren an diese möglich ist. Bei geöffnetem LKW-Laderaum wird die Plattform aus der unteren Ruhelage angehoben und das Vorschubteil soweit als nötig - bis zum sicheren Erreichen des Laderaums - heraus¬ gefahren. Dann senken sich die Plattform und das Vorschub¬ teil ab, wobei die vordere Auffahrlippe auf die Hinterkante der LKW-Ladefläche aufsetzt. Um Beschädigungen zu vermei¬ den, wenn die Auffahrlippe nicht in ihrer ganzen Breite in den Laderaum des anstehenden LKW einfahrbar ist, weisen

neuere Überladebrücken an den beiden vorderen Ecken der Auffahrlippe mindestens je eine teleskopisch einschiebbare Sicherheitszunge auf. Diese Sicherheitszunge schiebt sich ein bzw. klappt weg, wenn an eine Seitenwand angestossen wird.

Ein erheblicher Nachteil - quasi ein seit langem ungelöstes Problem bei solchen Überladebrücken auch modernster Bau¬ art - besteht darin, dass auf der als Fahrbahn und Lauf- fläche genutzten Oberseite der Überladebrücken zwei kriti¬ sche, absatzartige Zonen vorhanden sind. Eine dieser Gefah¬ renzonen befindet sich am Übergang zwischen dem ausgefah¬ renen Vorschubteil und der Vorderkante der Plattform. Das Vorschubteil ist unterhalb der Plattform angeordnet, und die Plattform selbst besteht aus einem mehrere Millimeter dicken Stahlblech, wobei die Materialstärke von der Bau¬ grösse und der konzipierten Tragfähigkeit der Überlade¬ brücke abhängt. Aus der Materialstärke der Plattform und dem Spalt zwischen der Plattform und dem Vorschubteil kann sich zusammen von der Ebene des Vorschubteils eine Kante bis in den Bereich von 20mm ergeben.

Die zweite Gefahrenzone befindet sich an der Drehachse der Plattform, d.h. etwa am Übergang von der Plattform zur Ge- bäuderampe. Angesichts der auf- und abschwenkenden Platt¬ form ist im Bereich der Drehachse ein gewisses Spiel durch Materialaussparung erforderlich. Somit entsteht hier eben¬ falls eine nicht ungefährliche, störende Kante bzw. quer¬ verlaufende Fuge. Beim Befahren der Überladebrücke mit einem Stapler sind diese Kanten bzw. Fugen noch relativ unkritisch. Stapler weisen eine derartige Radgrösse auf, dass das Überwinden der Problemzonen nicht zum Umstürzen führen kann. Alleinfalls eine bereits sehr vage auf den Stapler aufgelegte Ladung könnte herunterfallen. Belästi- gend jedoch ist die Lärmentwicklung, die beim Überfahren der Kanten bzw. Fugen entsteht.

Tatsächlich gefährlich ist das Überfahren der Problemzonen mit von Transportarbeitern geschobenen, beladenen Rollbe¬ hältern. Solche Rollbehälter besitzen eine relativ kleine Grundfläche, ziemlich kleine und schmale Rollen sowie einen geringen Achsabstand; sie sind aber recht hoch und können mit bis zu 1000kg beladen werden. Insbesondere, wenn sich ein Arbeiter im oberen Bereich eines Rollbehälters kraft¬ voll gegen diesen stemmt, um den Rollbehälter mit Schwung über die Überladebrücke und die genannten Problemzonen zu fahren, kann es zum Umstürzen kommen. Die kanten- bzw. fu¬ genartigen Übergänge vom Vorschubteil zur Plattform und im Bereich der Drehachse stellen für Rollbehälter ein deutli¬ ches Hindernis dar; es besteht ein erhebliches Risiko von Personen- und Sachschäden. Die bis dato bekannten Überlade- brücken sind allesamt mit diesem Konstruktionsmangel behaf¬ tet (vgl. beispielsweise die Firmenschriften: "Anpassram¬ pen", Prospekt Nr. 44 C/90, Gebr. Frech AG, Sissach/CH;

"Überladebrücken mit Klappkeil Typ MTK oder mit Vorschub

® Typ MTV", Meyer-Tonndorf KG, Grevenbroich/DE; "Poweramp 203", Prospekt LSO19-200F-01-92, Loading Systems France

S.A., St. Mard/FR; "Überladebrücke Typ STKVN", Hafa Alten- Gerätebau, Wennigsen/DE) .

Nur eine minimale Dämpfung des derben Aufstossens an der Übergangskante vom Vorschubteil auf die Plattform erreichte man durch Anschrägen dieser Kante.

Aufgabe der Erfindung

Der Erfindung liegt angesichts des seit langem bestehenden konstruktiven Mangels der bisher bekannten Überladebrücken die Aufgabe zugrunde, eine stationäre Überladebrücke zu schaffen, deren Plattform weiterhin sowohl im Anstellwinkel als auch in der ausgefahrenen Arbeitslänge anpassungsfähig ist, welche aber die vorgenannten Problemzonen nicht mehr aufweist. Ferner muss die Überladebrücke internationalen Sicherheitsstandards entsprechen und im Langzeitgebrauch

robusten Anforderungen genügen. Schliesslich soll die Kon¬ struktion möglichst unaufwendig sein, um die Herstellungs¬ und Betriebskosten gering zu halten.

Wesen der Erfindung

Die erfindungsgemässe Überladebrücke besitzt auf der Seite der Gebäuderampe ein feststehendes, sich quer erstrecken¬ des, zur Plattform hin kammartig offenes Rampenrost. An der Plattform ist ein zum Rampenrost hin ebenfalls kammartig offenes Drehrost vorgesehen, wobei die Zinken der sich gegenüberstehenden Roste ineinandergreifen. Die in das Rampenrost eingreifenden Zinkenenden des Drehrosts sind zur Stirnseite hin abgerundet. Auf diese Weise entsteht zwi¬ schen dem Dreh- und dem Rampenrost in jeder praktischen Winkelstellung der Überladebrücke ein harmonischer Übergang frei von Stössen bzw. Querfugen. Wird die Überladebrücke vorn abgeschwenkt, erheben sich die hinten befindenden Zinkenenden des Drehrosts. Durch die Abrundung jedoch über¬ ragen die Zinkenenden des Drehrosts nie die Oberseite des Rampenrosts.

Das Drehrost ist auch zur Plattform hin kammartig offen, und an der Plattform ist ein gleichartiges Vorschubrost angeordnet, wobei auch hier die Zinken der sich gegenüber- stehenden Roste ineinandergreifen. Beim verlängernden Aus¬ fahren der Überladebrücke bleibt das Drehrost in seiner Position, während das Vorschubrost der ausfahrenden Platt¬ form folgt. Hierdurch wird die Eingriffszone zwischen den auf einer Ebene liegenden Zinken des Dreh- und des Vor- schubrosts verkürzt.

Das Vorschubrost kann durch ein an der Plattform befe¬ stigtes Platten- oder Kettenband ersetzt werden, welches bei ausfahrender Plattform mehr und mehr von unterhalb auf eine stützende Gleitfläche heraufgezogen wird und den ent- stehenden Zwischenraum zwischen dem Drehrost und der Platt¬ form ausfüllt. Zwischen den zur Plattform hinweisenden Zin¬ kenenden des Drehrosts fügen sich das Platten- bzw. das Kettenband ein.

Für spezielle Anwendungsfälle kann man ein relativ kurzes Drehrost vorsehen, an das eine feststehende Zwischenplatt¬ form anschliesst. An letzterer ist ein zur Plattform hin offenes Zwischenrost vorgesehen, in welches das an der Plattform befindliche Vorschubrost, das Plattenband bzw. das Kettenband eingreift.

Die neue Überladebrücke weist auf Ihrer Oberseite keinerlei problematisch zu überfahrende Kanten auf. Hierdurch ist das Gefahrenmoment des Umstürzens, insbesondere von beladenen Rollbehältern, welches zuvor durch das Überfahren der ge¬ nannten Unebenheiten bestand, beseitigt. Überdies entstehen nun beim Überfahren weniger schlagartige Erschütterungen, so dass der Ladevorgang der Güter wesentlich schonender und geräuschärmer erfolgt. Schliesslich bleiben die Stapler- fahrer nun von den relativ harten Schlägen, wie sie beim Überfahren herkömmlicher Überladebrücken mit Vorschub auf¬ traten, verschont, und auch die Stapler selbst werden somit weniger beansprucht.

Zeichnungen und Ausführungsbeispiel

Anhand der beiliegenden Zeichnungen erfolgt nachstehend die detaillierte Beschreibung mehrerer Ausführungsbeispiele der erfindungsgemässen Überladebrücke. Es zeigen:

Figur 1: einen LKW an einer Überladebrücke gemäss dem Stand der Technik;

Figur 2: eine Prinzipdarstellung der erfindungsgemässen Überladebrücke im Teilschnitt an der Drehachse nahe der Gebäuderampe mit Gabelrost;

Figur 3: die erfindungsgemässe Überladebrücke mit Gabel- rosten in der seitlichen Gesamtansicht;

Figur 4 : die Überladebrücke gemäss Figur 3 in der Drauf¬ sicht;

Figur 5: die Überladebrücke gemäss Figur 3 in der Pers¬ pektivansicht;

Figur 6 : eine Überladebrücke mit von der Drehachse sepa¬ rierter Vorschubanordnung unter Verwendung von Gabelrosten in der Perspektivansicht;

Figur 7: eine Überladebrücke gemäss Figur 5 unter Verwen¬ dung eines Platten- oder Kettenbandes;

Figur 8 : die Überladebrücke gemäss Figur 7 mit von der Drehachse separierter Vorschubanordnung;

Figur 9 : eine Darstellung gemäss Figur 2 unter Verwendung eines Plattenbandes und

Figur 10 : eine Darstellung gemäss Figur 2 unter Verwendung eines Kettenbandes.

Figur 1

Nach dem Stand der Technik ist an die Gebäuderampe 1 mit der Rampenkante 10 die Überladebrücke 2 angesetzt. Die Überladebrücke 2 besteht aus der an der Drehachse 20 an¬ setzenden Plattform 21 und dem unter letzterer angeordneten und vorn ausfahrbaren Vorschubteil 22. Um die Drehachse 20 ist die Plattform 21 auf- und abschwenkbar. Zuvorderst be¬ sitzt das Vorschubteil 22 die auf die Ladefläche 30 des LKW 3 aufsetzende Auffahrlippe 23. Am Übergang vom Vorschubteil 22 zur Plattform 21 sowie im Bereich der Drehachse 20 und Rampenkante 10 befinden sich die kanten- bzw. fugenartigen und damit gefährlichen Unebenheiten U _x und U ₂ .

Für die gesamte weitere Beschreibung gilt folgende Festle¬ gung. Sind in einer Figur zum Zweck zeichnerischer Eindeu¬ tigkeit Bezugsziffern enthalten, aber im unmittelbar zuge¬ hörigen Beschreibungstext nicht erläutert, so wird auf deren Erwähnung in vorangehenden Figurenbeschreibungen Be- zug genommen. Im Interesse der Übersichtlichkeit wird auf die wiederholte Bezeichnung von Bauteilen in nachfolgenden Figuren zumeist verzichtet, sofern zeichnerisch eindeutig erkennbar ist, dass es sich um "wiederkehrende" Bauteile handelt.

Figur 2

Die Rampenkante 10 der Gebäuderampe 1 ist mit einem Winkel- profil 11 verstärkt, wobei die Rampenkante 10 vom Vertikal¬ schenkel 12 und Horizontalschenkel 13 geschützt wird. An die Gebäuderampe 1 ist die Überladebrücke 2 angebaut . An das Winkelprofil 11 ist ein Rampenrost 100 angesetzt, so

dass der Vertikalschenkel 102 des Rampenrosts 100 am Ver¬ tikalschenkel 12 des Winkelprofils 11 anliegt. Auf dem Horizontalschenkel 103 des Rampenrosts 100 liegt ein Rund¬ eisen 110, das als Rollenlager dient und die Drehachse 20 darstellt. Der Horizontalschenkel 103 wird von einer an den Vertikalschenkel 12 angesetzten Winkelkonsole 120 gestützt. Vom Vertikalschenkel 102 erstrecken sich kammartig zahlrei¬ che, in Richtung der Überladebrücke 2 offene Zinken 101, deren Oberseiten mit der Oberseite der Gebäuderampe 1 in einer Ebene liegen.

Auf dem Rundeisen 110 sitzt die Überladebrücke 2 auf. Im Bereich der Drehachse 20 besteht die Überladebrücke 2 je¬ weils aus einer seitlichen Sicherheitswand 130, welche sich in keilförmigem Zuschnitt bis an den Übergang zur Auffahr¬ lippe 23 erstreckt. Querträger 140 stützen eine Auflage 150, auf der eine Gleitbahn 160 aufliegt. Über der Gleit¬ bahn 160 - auf dieser aufsitzend - ist das Drehrost 170 angeordnet, welches aus einer Vielzahl von Zinken 171 be- steht, die sowohl zur Gebäuderampe 1 hin als auch zur

Plattform der Überladebrücke 2 hin kammartig offen sind. Die Zinken 171 ragen über die Drehachse 20 hinaus, enden mit ihren Stirnseiten 172 vor dem Vertikalschenkel 102 und greifen jeweils in die Zwischenräume zwischen den Zinken 101 des Rampenrosts 100 ein. Die Zinken 101 erstrecken sich zumindest bis auf das Niveau der Drehachse 20. In der Höhe sind die Zinken 171 so bemessen, dass sich bei waagerecht eingestellter Überladebrücke 2 mit der Gebäuderampe 1 eine Ebene ergibt und die Zinken 171 auch nicht die Zinken 101 des Rampenrosts 100 überragen. Beginnend über der Drehachse 20 sind die Zinken 171 hin zu den Stirnseiten 172 zunehmend

abgerundet, so dass die Enden der Zinken 171 auch in der betrieblich maximal abgesenkten Winkelstellung der Überladebrücke 2 keinesfalls störend über das obere Niveau der Zinken 101 ragen.

Unter den Enden der Zinken 171 ist eine Horizontalstütze 180 - hier ein Winkelprofil - angeordnet, wobei die Hori¬ zontalstütze 180 auf dem Rundeisen 110 aufliegt. Von der Seite der Plattform greifen in die Zwischenräume der Zinken 171 Zinken 191 des später zu beschreibenden kammförmigen

Vorschubrosts 190 ein, welches zum Rampenrost 100 hin eben¬ falls offen ist. In völlig eingefahrener Position - "Null¬ vorschub" - sind die Zinken 191 des Vorschubrosts 190 bis nahe an die Zinken 101 des Rampenrosts 100 herangeschoben und liegen mit ihren Endpartien auf der Horizontalstütze 180 auf.

Figur 3

Die Auflage 150, welche die Gleitbahn 160 trägt, wird hier von Querträgern 140 gestützt. Das Vorschubrost 190 mit seinen Zinken 191 erstreckt sich bis an eine querverlau¬ fende Sammelschiene 200, welche stirnseitig fest an der Plattform 210 befestigt ist. Die vorschiebbare Plattform 210 wird von einem querverlaufenden Träger 220 gestützt. Die Plattform 210 ist bis in die völlig ausgefahrene Po¬ sition - "Maximalvorschub" - von der Gebäuderampe 1 weg, z.B. auf einen LKW 3 zu, verschiebbar. Dies veranschaulicht die gestrichelt gezeichnete, vorn herausragende Partie der Plattform 210. Vorschublängen, etwa im Bereich von 40cm bis 110cm, - je nach Typ - sind üblich. Im Betrieb der Überla¬ debrücke 2 wird die Plattform 210 so weit ausgetrieben,

dass die Auffahrlippe 23 sicher auf der Ladefläche 30 aufsetzt. In der hiesigen Darstellung ist die Überlade¬ brücke 2 in einem Anstellwinkel von 0° positioniert, d.h. horizontal und fluchtend zur Oberfläche der Gebäuderampe 1 ausgerichtet. Anstelle des querverlaufenden Trägers 220, welcher die Plattform 210 stützt, könnte man zusätzlich oder auch ausschliesslich seitlich stützende Führungen für die Plattform 210 vorsehen.

Hier befindet sich die Überladebrücke 2 in der Position "Nullvorschub"; die Zinken 191 des Vorschubrosts 190 sind voll zwischen die Zinken 171 des Drehrosts 170 eingefahren.

Figur 5

Die Überladebrücke 2 befindet sich in angehobenem Zustand; der Anstellwinkel ist positiv, d.h. die Überladebrücke 2 ist von der Oberfläche der Gebäuderampe 1 ansteigend. Das Ausfahren der Plattform 210 aus dem "Nullvorschub" beginnt; damit fährt das Vorschubrost 190 sukzessive aus dem Dreh¬ rost 170. Die Schubbewegung wird z.B. von einem nicht dar¬ gestellten Hydraulikzylinder bewirkt. Während der Schubbe¬ wegung gleiten die Zinken 191 des Vorschubrosts 190 auf der Gleitbahn 160.

Figur 6

Die Besonderheit der hier dargestellten Konstruktionsva¬ riante besteht darin, dass sich an das verkürzte Drehrost 170 eine Zwischenplattform 230 anschliesst. Die Zinken 191 des Vorschubrosts 190 greifen nicht in das Drehrost 170 ein, sondern in ein sich an die Zwischenplattform 230 an-

schliessendes Zwischenrost 240, dessen Zinken 241 zur Plattform 210 hin kammartig offen sind. Folglich muss sich nun auch die Auflage 150 mit der darüber angeordneten Gleitbahn 160 unterhalb des Zwischenrosts 240 befinden. Die hier gezeigte Betriebsstellung der Überladebrücke 2 ent¬ spricht der Figur 5, d.h. mit positivem Anstellwinkel und aus dem "Nullvorschub" beginnend auszufahren, womit sich die Zinken 191 des Vorschubrosts 190 aus den Zinken 241 des Zwischenrosts 240 sukzessive entfernen. Auch hier ist es sinnvoll, für den "Maximalvorschub" den Vorschubweg und die Länge der ineinandergreifenden Zinken 191,241 so zu bemes¬ sen, dass diese noch nicht gänzlich ausser Eingriff kommen.

Figur 7 Diese Darstellung entspricht wiederum den Betriebsstellun¬ gen gemäss den Figuren 5 und 6. Angrenzend an die Rampen¬ kante 10 ist das Rampenrost 100 mit den Zinken 101 vorge¬ sehen. In das Rampenrost 100 greifen die Zinken 171 des Drehrosts 170 ein, welches auch zur Plattform 210 hin offen ist. Die Funktion des zuvor beschriebenen Vorschubrosts 190 erfüllt nun ein bei den Figuren 9 und 10 näher erläutertes Platten- 250 bzw. Kettenband 260, welches an der Plattform 210 befestigt ist. Bei der Vorschubbewegung der Plattform 210 wird das Platten- bzw. Kettenband 250,260 aus dem unterhalb der Überladebrücke 2 gelegenen Raum nachgezogen, um den an sich entstehenden Abstand zwischen dem Drehrost 170 und der Plattform 210 auszufüllen.

Figur 8 Diese Konstruktionsvariante stellt eine Kombination der Lö¬ sungen gemäss den Figuren 6 und 7 dar. An der Rampenkante

10 ist das Rampenrost 100 mit den Zinken 101 vorgesehen, wobei das Rampenrost 100 mit den Zinken 171 des Drehrosts 170 verzahnt ist. Das Drehrost 170 ist wieder an einer Zwi¬ schenplattform 230 angeordnet, welche andererseits das zur Plattform 210 hin offene Zwischenrost 240 aufweist. Beim Vorschub der Plattform 210 wird das an der Plattform 210 befestigte Platten- bzw. Kettenband 250,260 durch die Zin¬ ken 241 nachgezogen.

Figur 9

Im Umfeld der Drehachse 20 entspricht diese Konstruktion der Darstellung gemäss Figur 2. Zur Führung des nach unten hängenden Plattenbandes 250 weist das Drehrost 170 mit den Zinken 171 eine bogenförmige Auskehlung 173 auf. Ab der Hö- he des Abschlusses der Zinken 171 setzen sich die Auflage 150 und die Gleitbahn 160 mit bogenförmig nach unten wei¬ senden Abschnitten - den Bogensegmenten 151,161 - fort. Beim Vorschub wird das an der Plattform 210 befestigte Plattenband 250 über das Bogensegment 161 auf die Gleitbahn 160 gezogen. Das Plattenband 250 besteht aus einer Vielzahl miteinander verbundener Plattenglieder 251 mit zu den Zinken 171 des Drehrosts 170 komplementären Vertiefungen 252 und zu den Zwischenräumen zwischen den Zinken 171 komplementären Erhöhungen 253. Die Vertiefungen 252 eines bis völlig unter die Zinken 171 gezogenen Plattengliedes 251 unterlaufen die Zinken 171, während die Erhöhungen 253 die Freiräume zwischen den Zinken 171 ausfüllen und oberseitig mit den Zinken 171 praktisch eine Ebene bilden. Je weiter die Überladebrücke 2 in Richtung des "Maxi- malvorschubs" ausgefahren wird, desto mehr Plattenglieder 251 werden nachgezogen und in die Gesamtfläche der Über-

ladebrucke 2 eingefügt. Zweckmässig ist es, das gesamte Drehrost 170 - wie auch die übrigen Roste 100,190,240 - als einstückige Gussteile herzustellen.

Figur 10

In Abwandlung zur Ausführung gemäss Figur 9 wird hier an¬ statt des Plattenbandes 250 ein Kettenband 260 eingesetzt, welches aus einer Vielzahl von zueinander parallelen Ket¬ tensträngen 261 mit den einzelnen Kettengliedern 262 be- steht. Wie das Plattenband 250, so ist auch das Kettenband 260 an der Plattform 210 befestigt und wird mit zunehmendem Vorschub über das Bogensegment 161 auf die Gleitbahn 160 nachgezogen. Die einzelnen Kettenstränge 261 laufen in den Zwischenräumen zwischen den Zinken 171 des Drehrosts 170. Auch das Kettenband 260 ist in seiner Höhe auf die Zinken 171 abgestimmt, so dass jeder stossartige Übergang vermie¬ den wird. Von Vorteil ist es, die Zinken 171 am freien Aus- lauf mit einer Anschrägung 174 zu versehen; die Auskehlung 173 aber kann entfallen.