Die Erfindung betrifft eine Ventilbrücke für einen Ventiltrieb einer Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Ventiltrieb für eine Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 5. Die Erfindung betrifft auch eine Verbrennungskraftmaschine.

Die US 2018/0058271 A1 offenbart ein System zum Betätigen wenigstens eines von zwei oder mehr Motorventilen in einem Verbrennungsmotor. Das System umfasst einen Kipphebel zum Betätigen der zwei oder mehr Motorenventile. Außerdem umfasst das System eine Ventilbrücke, welche mit dem Kipphebel zusammenarbeitet, um eine Bewegung von dem Kipphebel auf die zwei oder mehr Motorventile zu übertragen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ventilbrücke für einen Ventiltrieb einer Verbrennungskraftmaschine sowie einen Ventiltrieb für eine Verbrennungskraftmaschine zu schaffen, sodass eine besonders einfache Wartung und/oder Reparatur der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch eine Ventilbrücke mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch einen Ventiltrieb mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben. Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Ventilbrücke für einen Ventiltrieb einer vorzugsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine, insbesondere eines Kraftfahrzeugs. Dies bedeutet, dass das vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Nutzfahrzeug, ausgebildete Kraftfahrzeug in seinem vollständig hergestellten Zustand die Verbrennungskraftmaschine umfasst und mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden kann. Die Verbrennungskraftmaschine umfasst dabei in ihrem vollständig hergestellten Zustand den Ventiltrieb, welcher wiederum die Ventilbrücke umfasst. Die Ventilbrücke weist einen Brückenbetätigungsbereich auf, über welchen die Ventilbrücke mittels eines ersten Kipphebels des Ventiltriebs betätigbar und dadurch in eine erste Betätigungsrichtung translatorisch bewegbar ist. Der Brückenbetätigungsbereich ist somit zum Zusammenwirken mit dem ersten Kipphebel ausgebildet. Der erste Kipphebel ist beispielsweise verschwenkbar auf einer Kipphebelachse gelagert und somit um eine Schwenkachse relativ zu der Kipphebelachse verschwenkbar. Beispielsweise ist der erste Kipphebel mittels eines Nockens einer Nockenwelle betätigbar und dadurch um die Schwenkachse relativ zu der Kipphebelachse verschwenkbar. Durch Verschwenken des ersten Kipphebels um die Schwenkachse relativ zu der Kipphebelachse ist die Ventilbrücke über den Brückenbetätigungsbereich mittels des ersten Kipphebels betätigbar. Der Brückenbetätigungsbereich ist somit beispielsweise dazu ausgebildet, eine Bewegung, insbesondere das Verschwenken, des ersten Kipphebels in eine Bewegung der Ventilbrücke in die Betätigungsrichtung relativ zu der Kipphebelachse umzuwandeln. Mit anderen Worten ist der Brückenbetätigungsbereich beispielsweise dazu ausgebildet, eine Bewegung, insbesondere das Verschwenken, des ersten Kipphebels auf die Ventilbrücke zu übertragen, wodurch die Ventilbrücke relativ zu der Kipphebelachse in die erste Betätigungsrichtung translatorisch bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird.

Die Ventilbrücke weist außerdem einen ersten Ventilbetätigungsbereich auf, über welchen durch Betätigen der Ventilbrücke ein erstes Gaswechselventil der Verbrennungskraftmaschine mittels der Ventilbrücke betätigbar ist. Die Ventilbrücke weist außerdem einen zweiten Ventilbetätigungsbereich auf, welcher beispielsweise insbesondere in Längserstreckungsrichtung der Ventilbrücke, von dem ersten Ventilbetätigungsbereich beabstandet ist. Über den zweiten Ventilbetätigungsbereich ist durch Betätigen der Ventilbrücke ein insbesondere zusätzlich zu dem ersten Gaswechselventil vorgesehenes zweites Gaswechselventil der Verbrennungskraftmaschine mittels der Ventilbrücke betätigbar. Unter dem Betätigen des jeweiligen Gaswechselventils kann insbesondere verstanden werden, dass bei dem oder durch das Betätigen des jeweiligen Gaswechselventils das Gaswechselventil aus einer Schließstellung in eine Offenstellung, insbesondere relativ zu der Kipphebelachse und/oder translatorisch, bewegt wird. Beispielsweise ist beziehungsweise wird das jeweilige Gaswechselventil in eine parallel zu der ersten Betätigungsrichtung verlaufende Bewegungsrichtung aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegbar beziehungsweise bewegt. Insbesondere kann es sich bei dem jeweiligen Gaswechselventil um ein Auslassventil handeln. Des Weiteren ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Brückenbetätigungsbereich von dem jeweiligen Ventilbetätigungsbereich beabstandet ist. Somit handelt es sich vorzugsweise bei den Ventilbetätigungsbereichen und bei dem Brückenbetätigungsbereich um voneinander beabstandete und insbesondere voneinander unterschiedliche Bereiche der Ventilbrücke, wobei der Brückenbetätigungsbereich zwischen den Ventilbetätigungsbereichen angeordnet ist.

Um nun eine besonders einfache und somit zeit- und kostengünstig durchführbare Wertung und/oder Reparatur der Verbrennungskraftmaschine realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest einer der Ventilbetätigungsbereiche eine Durchgangsöffnung aufweist, welche entlang der Betätigungsrichtung durchgängig und insbesondere vorzugsweise an sich, das heißt für sich alleine betrachtet, unbegrenzt ist. Die Durchgangsöffnung weist dabei einen ersten Längenbereich auf, in welchem die Durchgangsöffnung entlang ihrer insbesondere um die erste Betätigungsrichtung herum verlaufenden Umfangsrichtung vollständig umlaufend geschlossen ist. Hierunter ist insbesondere zu verstehen, dass die Durchgangsöffnung in dem ersten Längenbereich entlang der Umfangsrichtung vollständig umlaufend und somit unterbrechungsfrei durch eine Wandung der Ventilbrücke begrenzt ist. Somit ist beispielsweise die Durchgangsöffnung in dem ersten Längenbereich in einer senkrecht zu der ersten Betätigungsrichtung verlaufenden Ebene und/oder in jede, senkrecht zu der Betätigungsrichtung verlaufende Richtung geschlossen beziehungsweise begrenzt und somit nicht etwa offen.

Die Durchgangsöffnung weist außerdem einen sich in die Betätigungsrichtung an den ersten Längenbereich direkt anschließenden zweiten Längenbereich auf. Unter dem Merkmal, dass sich der zweite Längenbereich in die erste Betätigungseinrichtung direkt an den ersten Längenbereich anschließt, ist zu verstehen, dass entlang der ersten Betätigungsrichtung zwischen Längenbereichen kein anderer, weiterer Längenbereich der Durchgangsöffnung angeordnet ist, sondern der zweite Längenbereich folgt unmittelbar auf den ersten Längenbereich. In dem zweiten Längenbereich ist die Durchgangsöffnung entlang ihrer um die Betätigungsrichtung verlaufenden Umfangsrichtung an, insbesondere wenigstens oder genau, einer ersten Stelle in eine senkrecht zur Betätigungsrichtung verlaufende und auch als erste Öffnungsrichtung bezeichnete Richtung offen.

Es wurde gefunden, dass durch die Verwendung der erfindungsgemäßen Ventilbrücke und insbesondere durch die Verwendung der beiden Längenbereiche einerseits eine besonders vorteilhafte, auch als Service bezeichnete Wartung und/oder Reparatur der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden kann, da beispielsweise die Ventilbrücke nicht vollständig demontiert werden muss, um beispielsweise zu einer unterhalb der Ventilbrücke angeordneten Befestigung, insbesondere Verschraubung, eines Injektors zu gelangen. Insbesondere kann durch Verwendung der erfindungsgemäßen Ventilbrücke vermieden werden, dass der Ventiltrieb komplett demontiert werden muss, um eine Zugänglichkeit zu der Befestigung des Injektors zu schaffen. Ferner kann die Ventilbrücke auf besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Weise demontiert werden, um zu der Befestigung des Injektors zu gelangen, wobei jedoch der übrige Ventiltrieb nicht übermäßig demontiert werden muss.

Das jeweilige Gaswechselventil ist einem beispielsweise als Auslasskanal oder Einlasskanal ausgebildete Gaskanal eines Zylinderkopfes der

Verbrennungskraftmaschine zugeordnet, wobei das jeweilige Gaswechselventil in seiner jeweiligen Schließstellung den jeweils zugeordneten Gaskanal verschließt. In der jeweiligen Offenstellung des jeweiligen Gaswechselventils gibt das jeweilige Gaswechselventil den jeweils zugeordneten Gaskanal frei. Die Gaskanäle sind dabei demselben Zylinder der Verbrennungskraftmaschine zugeordnet. Somit kann beispielsweise in der jeweiligen Offenstellung des jeweiligen Gaswechselventils über den jeweils zugeordneten Gaskanal ein beispielsweise zumindest Luft umfassendes Gas in den Zylinder einströmen (Einlasskanal) und/oder ein beispielsweise zunächst in dem Zylinder aufgenommenes Gas kann in der jeweiligen Offenstellung des jeweiligen Gaswechselventils über den jeweils zugeordneten Gaskanal aus dem Zylinder ausströmen (Auslasskanal). Der zuvor genannte Injektor ist dabei dazu ausgebildet, einen beispielsweise flüssigen Kraftstoff in den Zylinder einzubringen, insbesondere direkt in den Zylinder einzuspritzen. Der Injektor ist dabei beispielsweise mittels der zuvor genannten Befestigung an dem Zylinderkopf befestigt. In vollständig und fertig hergestelltem Zustand der Verbrennungskraftmaschine ist beispielsweise die Befestigung derart durch die vollständig und fertig montierte Ventilbrücke überlappt oder überdeckt, dass die Befestigung von einer Person, welche die Verbrennungskraftmaschine warten oder reparieren möchte, nicht zugänglich ist. Bei herkömmlichen Verbrennungskraftmaschinen muss der Ventiltrieb oder zumindest die Ventilbrücke zeit- und kostenaufwändig sowie gegebenenfalls vollständig auseinander gebaut, das heißt demontiert werden, um zu der Befestigung zu gelangen. In der Folge kann beispielsweise der Injektor von dem Zylinderkopf gelöst und beispielsweise gewartet, repariert oder ausgetauscht werden.

Eine solche, vollständige Demontage der Ventilbrücke oder des Ventiltriebs kann nun durch Verwendung der erfindungsgemäßen Ventilbrücke vermieden werden, wobei dennoch auf besonders einfache und kostengünstige Weise eine hinreichende Zugänglichkeit zu der Befestigung geschaffen werden kann.

Zum anderen kann eine besonders hohe und im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen wesentlich größere Steifigkeit der Ventilbrücke, insbesondere des zumindest einen Ventilbetätigungsbereichs, geschaffen werden, da die Durchgangsöffnung beziehungsweise der zumindest eine Ventilbetätigungsbereich nicht etwa gabelförmig ausgebildet und somit nicht etwa über ihre beziehungsweise seine vollständige, entlang der Betätigungsrichtung verlaufenden Erstreckung in die erste Öffnungsrichtung offen ist, sondern die Durchgangsöffnung beziehungsweise der zumindest eine Ventilbetätigungsbereich ist in dem ersten Längenbereich entlang der Umfangsrichtung vollständig umlaufend geschlossen. Im Vergleich zu einer gabelförmigen Ausgestaltung des zumindest einen Ventilbetätigungsbereichs ist somit in dem ersten Längenbereich ein zumindest teilweise ringförmiger Bund in der Art eines Bügels geschaffen, durch den sich im Vergleich zu einer gabelförmigen Ausgestaltung eine wesentliche höhere Festigkeit und Steifigkeit der Ventilbrücke, insbesondere im ersten Ventilbetätigungsbereich, realisieren lassen. Gleichzeitig kann die Ventilbrücke ausschließlich teilweise oder aber vollständig und so besonders einfach ausgebaut, das heißt demontiert werden, um eine hinreichende Zugänglichkeit zu der Befestigung zu schaffen, ohne den gesamten Ventiltrieb demontieren zu müssen. Insbesondere kann ein Ausbau der Kipphebelachse und des ersten Kipphebels vermieden werden, um eine hinreichende Zugänglichkeit zu der beispielsweise als Verschraubung ausgebildeten Befestigung des Injektors zu schaffen. In der Folge kann die Verbrennungskraftmaschine besonders zeit- und kostengünstig gewartet oder repariert werden. Außerdem kann die Wahrscheinlichkeit, dass es bei einer Wartung oder Reparatur der Verbrennungskraftmaschine zu Fehlern oder Beschädigungen bei einem Aus- und Einbau von Bauteilen kommt, besonders geringgehalten werden. Außerdem kann eine solche konstruktive Ausführung der Ventilbrücke geschaffen werden, dass eine besonders vorteilhafte Vormontage der Ventilbrücke mit einer gegebenenfalls vorgesehenen Ventilkappe möglich ist. Somit können die Ventilkappe und die Ventilbrücke eine insbesondere unabhängig von dem übrigen Ventiltrieb zusammengebaute oder zusammenhängende Baueinheit bilden, welche als Ganzes somit zeit- und kostengünstig montiert werden kann. In der Folge kann die Verbrennungskraftmaschine zeit- und kostengünstig montiert beziehungsweise hergestellt werden.

Um eine besonders einfache Wartung und/oder Reparatur der

Verbrennungskraftmaschine realisieren zu können, ist es bei einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass der zweite Ventilbetätigungsbereich eine Nut aufweist, welche entlang ihrer um die Betätigungsrichtung verlaufenden Umfangsrichtung an, insbesondere wenigstens oder genau, einer zweiten Stelle in eine senkrecht zu der Betätigungsrichtung verlaufende Richtung und beispielsweise auch als zweite Öffnungsrichtung bezeichnete Richtung offen ist. Vorzugsweise ist die zweite Öffnungsrichtung der ersten Öffnungsrichtung entgegengesetzt, oder die zweite Öffnungsrichtung verläuft schräg zu der ersten Öffnungsrichtung.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Nut in eine der ersten Betätigungsrichtung entgegengesetzte zweiten Betätigungsrichtung vollständig geschlossen ist. Hierdurch kann einerseits eine besonders einfache Wartung oder Reparatur der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden, da die Ventilbrücke auf besonders einfache Weise demontiert werden kann, um eine hinreichende Zugänglichkeit zu der Befestigung zu schaffen. Andererseits kann eine besonders hohe Steifigkeit der Ventilbrücke gewährleistet werden.

Um die Ventilbrücke besonders einfach montieren sowie demontieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Ventilbrücke einstückig ausgebildet ist.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Ventiltrieb für eine Verbrennungskraftmaschine. Der Ventiltrieb weist ein erstes Gaswechselventil und ein zweites Gaswechselventil auf, welches zusätzlich zu dem ersten Gaswechselventil angeordnet und vorzugsweise von dem ersten Gaswechselventil beabstandet ist. Der Ventiltrieb umfasst außerdem einen ersten Kipphebel und eine den Gaswechselventilen gemeinsamen Ventilbrücke, insbesondere gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung.

Über die Ventilbrücke sind die Gaswechselventile mittels des ersten Kipphebels betätigbar und dadurch in eine erste Bewegungsrichtung aus der Schließstellung in die Offenstellung bewegbar translatorisch bewegbar, insbesondere relativ zu einer Kipphebelachse, auf welcher der erste Kipphebel um eine Schwenkachse relativ zu der Kipphebelachse verschwenkbar gelagert sein kann. Die Ventilbrücke ist somit dazu ausgebildet, eine Bewegung, insbesondere ein Verschwenken, des ersten Kipphebels auf die Gaswechselventile zu übertragen, sodass die Gaswechselventile unter Vermittlung der Ventilbrücke dadurch mittels des ersten Kipphebels betätigbar sind, dass der erste Kipphebel um die Schwenkachse relativ zu der Kipphebelachse verschwenkt wird.

Die Ventilbrücke weist dabei einen Brückenbetätigungsbereich auf, über welchen die Ventilbrücke mittels des ersten Kipphebels betätigbar und dadurch in eine parallel zur ersten Bewegungsrichtung verlaufende Betätigungsrichtung translatorisch bewegbar ist. Außerdem weist die Ventilbrücke einen ersten Ventilbetätigungsbereich auf, über welchen durch Betätigen der Ventilbrücke das erste Gaswechselventil mittels der Ventilbrücke betätigbar ist. Die Ventilbrücke weist außerdem einen zweiten Ventilbetätigungsbereich auf, über welchen durch Betätigen der Ventilbrücke das zweite Gaswechselventil mittels der Ventilbrücke betätigbar ist.

Um nun eine besonders einfache Wartung und/oder eine besonders einfache Reparatur der Verbrennungskraftmaschine realisieren zu können, ist es bei dem zweiten Aspekt der Erfindung vorgesehen, dass zumindest einer der Ventilbetätigungsbereiche eine Durchgangsöffnung aufweist, welche entlang der ersten Betätigungsrichtung durchgängig ist. Die Durchgangsöffnung weist außerdem einen ersten Längenbereich auf, in welchem die Durchgangsöffnung entlang ihrer um die erste Betätigungsrichtung verlaufenden Umfangsrichtung vollständig umlaufend geschlossen ist. Des Weiteren weist die Durchgangsöffnung einen sich in die erste Betätigungsrichtung an den ersten Längenbereich direkt anschließenden zweiten Längenbereich auf, in welchem die Durchgangsöffnung entlang ihrer Umfangsrichtung an, insbesondere wenigstens oder genau, einer ersten Stelle in eine senkrecht zur Betätigungsrichtung verlaufende Richtung offen ist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist der Ventiltrieb eine separat von den Gaswechselventilen, separat von dem ersten Kipphebel und separat von der Ventilbrücke ausgebildete Ventilkappe auf, über welche lediglich das erste Gaswechselventil mittels eines weiteren, zweiten Kipphebels betätigbar ist. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Ventiltrieb neben dem ersten Kipphebel den weiteren, zweiten Kipphebel aufweist. Der zweite Kipphebel ist beispielsweise auf der Kipphebelachse verschwenkbar gelagert und dabei um die Schwenkachse relativ zu der Kipphebelachse verschwenkbar. Insbesondere können die beiden Kipphebel um die Schwenkachse relativ zueinander und relativ zu der Kipphebelachse verschwenkt werden. Insbesondere ist es vorgesehen, dass das erste Gaswechselventil über die Ventilkappe mittels des zweiten Kipphebels betätigtbar ist, während eine durch den zweiten Kipphebel bewirkte Betätigung der Ventilbrücke und/oder des zweiten Gaswechselventils unterbleibt. Der zweite Kipphebel ist somit beispielsweise eine so genannter Bremskipphebel, mittels welchem das vorzugsweise als Auslassventil ausgebildete zweite Gaswechselventil betätigt werden kann, ohne dass das erste Gaswechselventil betätigt wird, um dadurch einen Motorbremsbetrieb und somit eine vorzugsweise als Dekompressionsbremse ausgebildete Motorbremse der Verbrennungskraftmaschine zu realisieren.

Dabei hat es sich zur Realisierung einer besonders einfachen Wartung beziehungsweise Reparatur der Verbrennungskraftmaschine als vorteilhaft gezeigt, wenn die Ventilkappe die beiden Längenbereiche und somit die Durchgangsöffnung entlang der Betätigungsrichtung, insbesondere vollständig, durchdringt. Somit durchdringt die Ventilkappe den ersten Längenbereich und den zweiten Längenbereich.

Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass die Ventilbrücke und die Ventilkappe eine für sich alleine betrachtet zusammengebaute und dadurch als Ganzes montierbare Baueinheit, insbesondere bei der Erstmontage der Verbrennungskraftmaschine, bilden, bei welcher die Ventilkappe unabhängig von den Gaswechselventilen und unabhängig von den beiden Kipphebeln an der Ventilbrücke gehalten ist. Dadurch kann eine Vormontage der Ventilbrücke und der Ventilkappe zu der Baueinheit vorgenommen werden, so dass ein Vergessen beispielweise der Ventilkappe bei einer Erstmontage der Verbrennungskraftmaschine verhindert werden kann, wodurch auf besonders einfache, zeit- und kostengünstige Weise eine Prozesssicherheit steigt.

Um auf besonders einfache Weise eine hinreichende Zugänglichkeit zu der Befestigung des Injektors realisieren zu können, ohne den Ventiltrieb übermäßig beziehungsweise vollständig demontieren zu müssen, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die offene erste Stelle in eine der ersten Betätigungseinrichtung entgegengesetzte, zweite Betätigungsrichtung durch einen in dem ersten Längenbereich angeordneten Bund der Ventilbrücke überdeckt beziehungsweise überlappt ist. Der Bund ist wie oben beschrieben, ein zumindest teilweise ringförmiger Bund in der Art eines Bügels, so dass die Durchgangsöffnung im ersten Längenbereich in Umfangsrichtung der Durchgangsöffnung vollständig geschlossen ist. Damit weist der Bund eine entlang der ersten Betätigungsrichtung verlaufende Erstreckung auf. Außerdem ist die Ventilbrücke in die der Betätigungseinrichtung entgegengesetzte Richtung relativ zu den Gaswechselventilen, relativ zu der Ventilkappe und relativ zu den beiden Kipphebeln in eine Demontageposition verschiebbar. In der Demontageposition, in welcher in unbetätigtem Zustand des ersten Kipphebels und des zweiten Kipphebels (Bremskipphebel) das zweite Gaswechselventil vollständig außerhalb des zweite Ventilbetätigungsbereichs, insbesondere vollständig außerhalb der zuvor genannten Nut, des zweiten Ventilbetätigungsbereichs, angeordnet ist. Außerdem ist in der Demontageposition und in unbetätigtem Zustand des Kipphebels und des zweiten Kipphebels (Bremskipphebel) ein entlang der ersten Betätigungseinrichtung verlaufender Abstand zwischen dem zweiten Kipphebel (Bremskipphebel) und der bei dem Verschieben der Ventilbrücke in die Demontageposition auf dem ersten Gaswechselventil verbleibenden Ventilkappe größer als die Erstreckung des Bundes. Dadurch kann die Ventilbrücke auf besonders einfache, zeit- und kostengünstige Weise demontiert werden, um eine hinreichende Zugänglichkeit zu der Befestigung des Injektors zu schaffen, ohne den Ventiltrieb übermäßig beziehungsweise vollständig demontieren zu müssen. Insbesondere reicht es aus, die zuvor genannte Baueinheit zu demontieren, um eine hinreichende Zugänglichkeit zu der Befestigung zu schaffen. Da die Baueinheit als Ganzes montiert und demontiert werden kann, kann die Baueinheit an sich einfach, zeit- und kostengünstig demontiert und daraufhin wieder montiert werden.

Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft eine vorzugsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine für ein Kraftfahrzeug, wobei die Verbrennungskraftmaschine gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung wenigstens einen Ventiltrieb gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Ventiltriebs;

Fig. 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Vorderansicht des

Ventiltriebs;

Fig. 3 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Seitenansicht des Ventiltriebs;

Fig. 4 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Draufsicht des

Ventiltriebs;

Fig. 5 eine schematische Perspektivansicht einer ersten Ausführungsform einer

Ventilbrücke des Ventiltriebs;

Fig. 6 eine schematische Draufsicht der Ventilbrücke gemäß Fig. 5;

Fig. 7 eine schematische Schnittansicht der Ventilbrücke gemäß Fig. 6 entlang einer in Fig. 6 gezeigten Schnittlinie A1-A1 ;

Fig. 8 eine schematische Explosionsansicht in einer Draufsicht der Ventilbrücke gemäß der ersten Ausführungsform;

Fig. 9 eine schematische Schnittansicht der Ventilbrücke gemäß Fig. 8 entlang einer in Fig. 8 gezeigten Schnittlinie A2-A2;

Fig. 10 eine schematische Perspektivansicht einer zweiten Ausführungsform der Ventilbrücke; Fig. 11 eine schematische Draufsicht der Ventilbrücke gemäß Fig. 10;

Fig. 12 eine schematische Schnittansicht der Ventilbrücke gemäß Fig. 11 entlang einer in Fig. 11 gezeigten Schnittlinie A3-A3;

Fig. 13 eine schematische Explosionsansicht in einer Draufsicht der Ventilbrücke gemäß der zweiten Ausführungsform;

Fig. 14 eine schematische Schnittansicht der Ventilbrücke gemäß Fig. 13 entlang einer in Fig. 13 gezeigten Schnittlinie A4-A4; und

Fig. 15 eine schematische Schnittansicht einer Ventilkappe.

In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Vorderansicht einen Ventiltrieb 10 für eine als Hubkolbenmaschine ausgebildete Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug ist vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Nutzfahrzeug, ausgebildet und umfasst in seinem vollständig hergestellten Zustand die auch als Verbrennungsmotor bezeichnete Verbrennungskraftmaschine, mittels welcher das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Die nicht näher dargestellte Verbrennungskraftmaschine weist wenigstens einen Zylinder auf, in welchem während eines befeuerten Betriebs der Verbrennungskraftmaschine Verbrennungsvorgänge ablaufen. Der Zylinder ist beispielsweise durch ein Kurbelgehäuse der Verbrennungskraftmaschine gebildet. Außerdem umfasst die Verbrennungskraftmaschine beispielsweise einen separat von dem Kurbelgehäuse ausgebildeten und mit dem Kurbelgehäuse verbundenen Zylinderkopf, welcher ein Brennraumdach bildet, der dem Zylinder zugeordnet ist. Der Zylinder und das Brennraumdach bilden jeweils teilweise einen Brennraum. Der Brennraum ist auch teilweise durch einen Kolben gebildet, welcher translatorisch bewegbar in dem Zylinder angeordnet ist.

Der Ventiltrieb 10 ist exemplarisch für einen Zylinder dargestellt und weist dabei eine beispielsweise drehbar an dem Zylinderkopf gelagerte und somit um eine Drehachse relativ zu dem Zylinderkopf drehbare Nockenwelle 12 auf, welche einen ersten Nocken 14 und einen zweiten Nocken 16 aufweist. Der Ventiltrieb 10 umfasst außerdem ein erstes Gaswechselventil 18 und ein zweites Gaswechselventil 20, welche demselben Zylinder zugeordnet und somit dem zuvor genannten Zylinder gemeinsam sind. Die Gaswechselventile 18 und 20 sind beispielsweise als Auslassventile ausgebildet. Dem jeweiligen Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 ist ein beispielsweise durch den Zylinderkopf gebildeter beziehungsweise begrenzter Gaskanal zugeordnet, welcher beispielsweise ein Auslasskanal ist. Das jeweilige Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 ist dabei zwischen wenigstens einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu dem Zylinderkopf translatorisch bewegbar. In der jeweiligen Schließstellung verschließt das jeweilige Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 den jeweils zugeordneten Auslasskanal. In der jeweiligen Offenstellung jedoch gibt das jeweilige Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 den jeweils zugeordneten Auslasskanal frei, sodass dann ein sich zunächst im Zylinder befindendes Gas über den freigegebenen Auslasskanal aus dem Zylinder ausströmen kann. Dabei ist das jeweilige Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 in eine in Fig. 1 durch einen Pfeil 22 veranschaulichte erste Bewegungsrichtung aus der jeweiligen Schließstellung in die jeweilige Offenstellung relativ zu dem Zylinderkopf translatorisch bewegbar. Dem jeweiligen Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 ist dabei eine auch als Rückstellfeder bezeichnete Feder 24 beziehungsweise 26 zugeordnet. Wird das jeweilige Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 aus der jeweiligen Schließstellung in die jeweilige Offenstellung bewegt und somit relativ zu dem Zylinderkopf in die erste Bewegungsrichtung 22 bewegt, so wird die jeweilige Feder 24 beziehungsweise 26 gespannt, insbesondere komprimiert. In der Folge stellt die jeweilige Feder 24 beziehungsweise 26 eine Federkraft bereit, welche in eine der ersten Bewegungsrichtung 22 entgegengesetzte und in Fig. 1 durch einen Pfeil 28 veranschaulichte zweite Bewegungsrichtung wirkt. Mittels der jeweiligen Federkraft ist das jeweilige Gaswechselventil 18 beziehungsweise 20 in der zweiten Bewegungsrichtung 28 aus der jeweiligen Offenstellung in die jeweilige Schließstellung translatorisch bewegbar und insbesondere in der jeweiligen Schließstellung zu halten.

Der Ventiltrieb 10 weist eine Kipphebelachse 30 und einen ersten Kipphebel 32 auf, weicher auch als Auslass-Kipphebel bezeichnet wird. Der erste Kipphebel 32 umfasst einen Grundkörper 34, ein vorliegend als Einstellschraube ausgebildetes Einstellelement 36 und ein vorliegend als Kontermutter ausgebildetes Konterelement 38. Das Einstellelement 36 ist beispielsweise entlang einer in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil 40 veranschaulichten und parallel zu der ersten Bewegungsrichtung 22 und parallel zur zweiten Bewegungsrichtung 28 verlaufenden Einstellrichtung 40 relativ zu dem Grundkörper 34 translatorisch bewegbar. Hierdurch kann das Einstellelement 36 entlang der Einstellrichtung 40 relativ zu dem Grundkörper 34 in unterschiedliche Stellungen oder Positionen bewegt werden, in denen das Einstellelement 36 mittels des Konterelements 38 relativ zu dem Grundkörper 34 fixiert oder fixierbar ist. Das Einstellelement 36 ist beispielweise als Einstellschraube ausgeführt und in den Grundkörper 34 eingeschraubt. Wird die Einstellschraube 36 beispielsweise in eine erste Drehrichtung relativ zu dem Grundkörper 34 gedreht, so wird dadurch beispielsweise die Einstellschraube 36 in die erste Bewegungsrichtung 22 relativ zu dem Grundkörper 34 translatorisch bewegt. Wird beispielsweise die Einstellschraube 36 in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung relativ zu dem Grundkörper 34 gedreht, so wird beispielsweise dadurch die Einstellschraube in die der ersten Bewegungsrichtung 22 entgegengesetzte zweite Bewegungsrichtung 28 relativ zu dem Grundkörper 34 translatorisch bewegt. Das Konterelement 38 (Kontermutter) dient beispielsweise dazu, die Einstellschraube 36 gegen relativ zu dem Grundkörper 34 erfolgende Drehungen und somit gegen relativ zu dem Grundkörper 34 und entlang der Einstellrichtung 40 verlaufende, translatorische und relativ zu dem Grundkörper 34 erfolgende Verstellung zu sichern. Mit dem Einstellelement 36 ist ein an sich bekanntes Ventilspiel einstellbar.

Der Ventiltrieb 10 weist auch eine den Gaswechselventilen 18 und 20 gemeinsame und vorzugsweise einstückig ausgebildete Ventilbrücke 42 auf, wobei Fig. 5 bis 9 eine erste Ausführungsform und Fig. 10 bis 14 eine zweite Ausführungsform der Ventilbrücke 42 veranschaulichen. Dabei sind die Gaswechselventile 18 und 20 über die Ventilbrücke 42 mittels des ersten Nockens 14 über den ersten Kipphebel 32 betätigbar und dadurch in die erste Bewegungsrichtung 22 und zweite Bewegungsrichtung 28 relativ zu dem Zylinderkopf und relativ zu der Kipphebelachse 30 translatorisch bewegbar.

Wie besonders gut in Zusammenschau mit Fig. 5 und mit Fig. 9 erkennbar ist, weist die Ventilbrücke 42 einen Brückenbetätigungsbereich 44 auf, über welchen die Ventilbrücke 42 mittels des ersten Kipphebels 32 betätigbar und dadurch in eine parallel zu den Bewegungsrichtungen 22, 28 relativ zu dem Zylinderkopf und relativ zu der Kipphebelachse 30 translatorisch bewegbar ist. Des Weiteren weist die Ventilbrücke 42 eine ersten Ventilbetätigungsbereich 46 auf, welcher, insbesondere in einer Längserstreckungsrichtung 50 der Ventilbrücke 42, von dem Brückenbetätigungsbereich 44 beabstandet ist. Über den ersten Ventilbetätigungsbereich 46 ist durch Betätigen der Ventilbrücke 42 das erste Gaswechselventil 18 mittels der Ventilbrücke 42 betätigbar und dadurch in die erste Bewegungsrichtung 22 aus der Schließstellung in die Offenstellung des ersten Gaswechselventils 18 relativ zu der Kipphebelachse 30 und relativ zu dem Zylinderkopf translatorisch bewegbar. Die Ventilbrücke 42 weist außerdem einen zweiten Ventilbetätigungsbereich 48 auf, welcher, insbesondere in der Längserstreckungsrichtung 50 der Ventilbrücke 42, von dem Ventilbetätigungsbereich 46 und von dem Brückenbetätigungsbereich 44 beabstandet ist. Dabei ist die Längserstreckungsrichtung der Ventilbrücke 42 durch einen Doppelpfeil 50 veranschaulicht, wobei die Längserstreckungsrichtung 50 beispielsweise senkrecht zu den Bewegungsrichtungen 22, 28 und zur Einstellrichtung 40 Richtung verläuft. Über den zweiten Ventilbetätigungsbereich 48 ist durch Betätigen der Ventilbrücke 42 das zweite Gaswechselventil 20 mittels der Ventilbrücke 42 betätigbar und dadurch in die erste Bewegungsrichtung 22 aus der Schließstellung in die Offenstellung des zweiten Gaswechselventils 20 relativ zu der Kipphebelachse 30 und relativ zu dem Zylinderkopf translatorisch bewegbar. Die Längserstreckungsrichtung 50 verläuft somit senkrecht zu den Gaswechselventilen 18, 20, womit der Brückenbetätigungsbereich 44 entlang der Längserstreckungsrichtung 50 zwischen den ersten Ventilbetätigungsbereich 46 und dem zweiten Ventilbetätigungsbereich 48 auf der Ventilbrücke 42 vorgesehen ist.

Aus Fig. 4 ist erkennbar, dass dem Zylinder auch ein Injektor 52 zugeordnet ist. Mittels des Injektors 52 kann ein, insbesondere flüssiger, Kraftstoff zum Betreiben der Verbrennungskraftmaschine in den Zylinder eingebracht, insbesondere direkt eingespritzt, werden. Dabei ist der Injektor 52 mittels einer vorzugsweise als Verschraubung ausgebildeten Befestigung 54 an dem Zylinderkopf befestigt. Da die Befestigung 54 beispielsweise als Verschraubung ausgebildet ist, wird die Befestigung 54 beispielsweise auch als Injektorverschraubung bezeichnet.

In vollständig und fertig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs und somit der Verbrennungskraftmaschine und insbesondere des Ventiltriebs 10 ist die Befestigung 54 insbesondere in Fahrzeughochrichtung und/oder in Hochrichtung der Verbrennungskraftmaschine nach oben hin durch die Ventilbrücke 42 überlappt beziehungsweise überdeckt. Somit ist die Befestigung 54 für eine Person, die die Verbrennungskraftmaschine warten oder reparieren möchte, im vollständig und fertig hergestelltem Zustand der Verbrennungskraftmaschine nicht zugänglich.

Um nun auf besonders einfache und somit zeit- und kostengünstige Weise eine hinreichende Zugänglichkeit zu der Befestigung 54 schaffen und in der Folge die Verbrennungskraftmaschine besonders einfach und somit zeit- und kostengünstig warten und/oder reparieren zu können, weist der erste Ventilbetätigungsbereich 46 - wie beispielweise gut aus Fig. 9 und Fig. 14 erkennbar ist - eine Durchgangsöffnung 56 auf, welche entlang den Bewegungsrichtungen 22, 28 durchgängig ist. Außerdem weist die Durchgangsöffnung 56 einen ersten Längenbereich L1 auf, in welchem die Durchgangsöffnung 56 entlang ihrer beispielsweise in Fig. 5 durch einen Doppelpfeil 58 veranschaulichten und um die Bewegungsrichtungen 22, 28 verlaufenden Umfangsrichtung vollständig umlaufend und somit unterbrechungsfrei geschlossen ist. Des Weiteren weist die Durchgangsöffnung 56 einen sich in die erste Bewegungsrichtung 22 an den ersten Längenbereich L1 direkt beziehungsweise unmittelbar anschließenden zweiten Längenbereich L2 auf (Fig. 7 und 12). In dem zweiten Längenbereich L2 weist die Durchgangsöffnung 56 entlang ihrer Umfangsrichtung 58 an genau einer Stelle S1 in eine senkrecht zu den Bewegungsrichtungen 22, 28 verlaufende und beispielsweise in Fig. 5 und Fig. 10 durch einen Pfeil 60 veranschaulichte und auch als erste Öffnungsrichtung bezeichnete Richtung eine Längsöffnung 61 auf. Die erste Öffnungsrichtung 60 verläuft parallel zur Längserstreckungsrichtung 50.

Die Durchgangsöffnung 56 weist im ersten Längenbereich L1 einen, in Umfangsrichtung 58 gesehen, kleineren Durchmesser auf als der zweite Längenbereich L2. Damit bildet der Längenbereich L1 einen Bund 62 aus, an dem sich in der ersten Bewegungsrichtung 22 der zweite Längenbereich L2 ausbildet.

Der zweite Ventilbetätigungsbereich 48 weist - wie beispielsweise gut aus Fig. 7 und Fig. 12 erkennbar ist - eine Nut 63 auf. Die Nut 63 ist entlang der Längserstreckungsrichtung 50, senkrecht zu den Bewegungsrichtungen 22, 28 in den zweiten Ventilbetätigungsbereich 48 der Ventilbrücke 42 eingebracht. Dabei ist die Nut 63 in der zweiten Betätigungsrichtung 28 Richtung vollständig geschlossen und damit in der ersten Bewegungsrichtung 22 offen zu Aufnahme des Gaswechselventils 20. Die Nut 63 ist an genau einer zweiten Stelle S2 in eine senkrecht zur den Betätigungsrichtungen 22, 28 verlaufende, durch einen Pfeil 64 veranschaulichte zweite Öffnungsrichtung offen. An der zweite Stelle S2 weist die Nut 63 daher eine Nutöffnung 66 auf. Außerdem ist die Ventilbrücke 42 an sich einstückig ausgebildet.

Der Ventiltrieb 10 weist eine separat von den Gaswechselventilen 18 und 20, separat von dem ersten Kipphebel 32 und separat von der Ventilbrücke 42 ausgebildete Ventilkappe 68 auf, über welche das erste Gaswechselventil 18 mittels eines zusätzlich zu dem Kipphebel 32 vorgesehenen zweiten Kipphebels 70 betätigbar ist, während eine durch den zweiten Kipphebel 70 bewirkte Betätigung des zweiten Gaswechselventils 20 unterbleibt. Der zweite Kipphebel 70 ist auf der Kipphebelachse 30 verschwenkbar gelagert und somit um die zuvor genannte Schwenkachse relativ zu der Kipphebelachse 30 und relativ zu dem ersten Kipphebel 32 verschwenkbar. Der zweite Kipphebel 70 wird vom zweiten Nocken 16 betätigt, womit lediglich das erste Gaswechselventil 18 in die erste Bewegungsrichtung 22 und zweite Bewegungsrichtung 28 relativ zu dem Zylinderkopf und relativ zu der Kipphebelachse 30 translatorisch bewegbar ist. Der zweite Kipphebel 70 ist ein so genannter Bremskipphebel, mittels welchem das Gaswechselventil 18 derart betätigbar ist, dass ein Motorbremsbetrieb und somit eine als Dekompressionsbremse ausgebildete Motorbremse der Verbrennungskraftmaschine realisierbar ist. Dabei durchdringt die Ventilkappe 68 die Längenbereiche L1 und L2 entlang der Betätigungsrichtungen 22, 28 vollständig.

Besonders gut aus den Fig. 5 und 7 ist erkennbar, dass in der ersten Ausführungsform der Ventilbrücke 42 die separat von der Ventilbrücke 42 ausgebildete Ventilkappe 68 mittels wenigstens oder genau eines ersten Befestigungselements 72 an der Ventilbrücke 42 gehalten ist, derart, dass die Ventilbrücke 42 und die Ventilkappe 68 eine für sich alleine betrachtet zusammengebaute und dadurch als Ganzes montierbare und demontierbare Baueinheit 74 bilden. Bei der Baueinheit 74 ist die Ventilkappe 68 unabhängig von den Gaswechselventilen 18 und 20 und unabhängig von dem ersten Kipphebel 32 und unabhängig von dem zweiten Kipphebel 70 an der Ventilbrücke 42 gehalten. In den Fig. 8 und 9 ist gut zu erkennen, dass das erste Befestigungselement 72 separat von der Ventilkappe 68 und separat von der Ventilbrücke 42 ausgebildet ist. Bei der ersten Ausführungsform handelt es sich bei dem ersten Befestigungselement 72 um einen beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff gebildeten, offenen Drahtring, insbesondere Spannring. In zusammengebauten Zustand der Baueinheit 74 ist besonders gut aus den Figuren 5 und 7 zu erkennen, dass das Befestigungselement 72 in der Durchgangsöffnung 56 im zweiten Längenbereich L2 in einer umlaufenden Nut 76 aufgenommen ist. Wie aus Fig. 5 erkennbar ist, durchläuft der Drahtring 72 die Längsöffnung 61. Der Drahtring 72 ist somit bei einem vollständig montierten Ventiltrieb 10 beispielsweise mittels einen geeigneten Werkzeugs demontierbar. Dabei ist die Ventilkappe 68 in den Bewegungsrichtungen 22, 28 verschiebbar in dem Befestigungselement 72 aufgenommen.

In Fig. 15 ist die Ventilkappe 68 dargestellt, die für die erste Ausführungsform gemäß den Fig. 5 bis 9 und für die zweite Ausführungsform gemäß den Fig. 10 bis 14 Anwendung findet. In einem unteren Bereich 78 der Ventilkappe 68 ist eine Aufnahmeöffnung 80 für das erste Gaswechselventil 18 vorgesehen. Das erste Gaswechselventil 18 ist in der Aufnahmeöffnung 80 im Wesentlichen spielfrei aufgenommen und stützt sich in der ersten Bewegungsrichtung 22 gegen die Ventilkappe 68 ab. Die Ventilkappe 68 weist zudem zwischen seinem unteren Bereich 78 und einem oberen Bereich 82 einen von seinem unteren Bereich 78 und seinem oberen Bereich 82 abstehenden, umlaufenden Kragen 84 auf. Der Kragen 84 wirkt mit dem Bund 62 zusammen, in dem bei einer Betätigung der Ventilbrücke 42 mittels des ersten Kipphebels 32 in der Bewegungsrichtung 22, die Ventilkappe 68 sich mit seinem Kragen 84 sich an dem Bund 62 des ersten Ventilbetätigungsbereichs 46 abstützt. Das Befestigungselement 72 der ersten Ausführungsform verhindert nach der Montage der Baueinheit 74 ein Herausfallen der Ventilkappe 68 aus der Durchgangsöffnung 56 der Ventilbrücke 42, in dem sich die Ventilkappe 68 über seinen Kragen 84 an dem Befestigungselement 72 abstützt.

Die Ventilkappe 68 weist zudem an Ende seines oberen Bereichs 82 in der Bewegungsrichtung 28 gesehen einen vom oberen Bereich 82 abstehenden, in der Umfangsrichtung 58 gesehen, abstehenden Ringbereich 86 auf. Der Ringbereich 86 und das Ende des oberen Bereichs 82 bilden Bremskipphebelbetätigungsbereich 88 aus. An dem Bremskipphebelbetätigungsbereich 88 greift der Bremskipphebel 70 (zweiter Kipphebel) an. Der Ringbereich 86 ist lediglich so groß gewählt, dass die Ventilkappe 68 durch die Durchgangsöffnung 56 des ersten Ventilbetätigungsbereichs 46 hindurch gesteckt werden kann, so dass der Kragen 84 der Ventilkappe 68 am Bund 62 am ersten Ventilbetätigungsbereichs 46 der Ventilbrücke 42 zu anliegen kommt.

Der Kragen 84 weist zudem an seiner zum oberen Bereich 82 der Ventilkappe 68 eine umlaufende, im wesentlich kugelförmige Oberflächenkontur 90 auf. Damit kann ein Kippen der Ventilbrücke 42 bei einer ausschließlichen Betätigung des ersten Gaswechselventils 18 mittels des zweiten Kipphebels 70 ausgeglichen oder so ausgeführt werden, dass der Kragen 84 weiterhin mit einen zumindest umlaufend, linienförmigen Kontakt vom Bund 62 beaufschlagt wird. Die Ventilkappe 68 ist rotationssymetrisch ausgeführt.

Alternativ zur ersten Ausführungsform ist aus den Figuren 10 bis 12 eine zweite Ausführungsform erkennbar, dass anstelle des ersten Befestigungselements 72 ein zweites Befestigungselement 92 im oberen Bereich 82 der Ventilkappe 68 vorgesehen sein kann. Das zweite Befestigungselement 92 umfasst den oberen Bereich 82 der Ventilkappe 68 an und liegt dabei am Umfang des oberen Bereichs 80 an. Der Ringbereich 86 verhindert ein Abrutschen des zweiten Befestigungselements 92 von der Ventilkappe 68. Das zweite Befestigungselement 92 ist beispielsweise als O-Ring ausgeführt, wobei der O-Ring so groß ausgeführt ist, dass die Ventilkappe 68 mit montierten O-Ring 92 nicht aus der Durchgangsöffnung 56b herausfallen kann und somit die Baueinheit 74 in der zweiten Ausführungsform bildet. Das zweite Befestigungselement 92 ist bei vollständig montierten Ventiltrieb 10 mittels eine geeigneten Werkzeug demontierbar.

Aus Fig. 9 und Fig. 14 ist erkennbar, dass die Längsöffnung 61 an der offenen Stelle S1 in den Bewegungsrichtungen 22, 28 durch einen im ersten Längenbereich L1 angeordneten Bund 62 der Ventilbrücke 42, insbesondere vollständig, überdeckt beziehungsweise überlappt ist. Der Bund 62 weist dabei eine entlang den Bewegungsrichtung 22, 28 verlaufende Erstreckung X1 auf.

Aus Fig. 1 und 2 ist erkennbar, dass die Ventilbrücke 42 in die zweite Bewegungsrichtungen 28 relativ zu den Gaswechselventilen 18 und 20, relativ zu der Ventilkappe 68 und relativ zu den Kipphebeln 32 und 70 in eine in Fig. 2 gezeigte und mit D bezeichnete Demontageposition verschiebbar ist, in welcher in unbetätigtem Zustand der Kipphebel 32 und 70, der Ventilbrücke 42 und der Gaswechselventile 18 und 20 das zweite Gaswechselventil 20 vollständig außerhalb des zweiten Ventilbetätigungsbereichs 48, insbesondere vollständig außerhalb der Nut 63, angeordnet ist und ein entlang der Bewegungsrichtungen 22, 28 verlaufender Abstand X2 (Fig. 2) zwischen dem zweiten Kipphebel 70 und dem

Bremskipphebelbetätigungsbereich 88 der Ventilkappe 68 größer als die Erstreckung X1 (Fig. 9 und Fig. 14) des Bundes 62 ist.

Des Weiteren ist in Fig. 7 der Schwerpunkt der auch als Zusammenbau bezeichneten und beispielsweise das Befestigungselement 72 umfassenden Baueinheit mit SP bezeichnet.

Der Ventiltrieb kann außerdem einen Federbügel 94 und eine Kipphebelfeder 96, insbesondere für den Bremskipphebel 70 aufweisen (Fig. 3 und 4). An dem Federbügel 94 stützt sich die Kipphebelfeder 96, wobei die Kipphebelfeder 96 in einer Weise auf den zweiten Kipphebel 70 einwirkt, dass der zweite Kipphebel 70 in Anlage mit dem zweiten Nocken 16 verbleibt.

Der Bremskipphebel 70 ist beispielsweise ein hydraulischer Bremskipphebel. Hierunter kann insbesondere folgendes verstanden werden: der Bremskipphebel 70 ist hydraulische zwischen einem deaktivierten Zustand und einem aktivierten Zustand umschaltbar. Im deaktivierten Zustand des Bremskipphebels 70 ist ein auch als Bremskolben bezeichneter Kolben 98 des Bremskipphebels 70 eingefahren, derart, dass trotz eines Verschwenkens beziehungsweise Betätigens des Bremskipphebels 70 mittels des zweiten Nockens 16 der Nockenwelle 12 eine durch den Bremskipphebel 70 bewirkte Betätigung des Gaswechselventils 18 über die Ventilkappe 68 unterbleibt. Um den Bremskipphebel 70 aus dem deaktivierten Zustand in den aktivierten Zustand zu überführen, wird der Kolben 99 ausgefahren. Somit ist der Kolben 98 in dem aktivierten Zustand des Bremskipphebels 70 ausgefahren. Wird in aktiviertem Zustand des Bremskipphebels 70 der Bremskipphebel 70 verschwenkt, so wird mittels des Bremskipphebels 70 über den ausgefahrenen Kolben 98 und der Ventilkappe 68 das erste Gaswechselventil 18 betätigt, während eine Betätigung des zweiten Gaswechselventils 20 unterbleibt. Dabei bezieht sich der Abstand X2 insbesondere auf einen entlang der Betätigungsrichtungen 22, 28 verlaufenden Abstand zwischen dem Kolben 98 und dem Ventilbetätigungsbereich 46 beziehungsweise Bremskipphebelbetätigungsbereich 88 der Ventilkappe 68.

Im Folgenden werden der Ventiltrieb 10 und insbesondere dessen Funktion zusammenfassend nochmals beschrieben: die Verbrennungskraftmaschine 10 weist die zuvor genannte und auch als Dekompressionsbremse ausgebildete Motorbremse auf, welche über den separaten, zusätzlich zu dem ersten Kipphebel 32 vorgesehenen zweiten Kipphebel 70 realisiert wird, indem beispielsweise der Kipphebel 70 über den Kolben 98 einen Bremsventilhub des zweiten Nockens 16 auf die Ventilkappe 68 und über dieses auf das Gaswechselventil 18 überträgt. Die Ventilbrücke 42 ist dabei für den auch als gefeuerten Betrieb bezeichneten befeuerten Betrieb, insbesondere Auslassbetrieb, so ausgeführt, dass die Ventilkappe 68 und über die Ventilkappe 68 das erste Gaswechselventil 18 unabhängig von der Ventilbrücke 42 beziehungsweise unabhängig von dem Gaswechselventil 20 betätigt werden kann. Ein Austausch des Injektors 52 kann dabei jedoch herkömmlicher Weise nur sehr aufwändig oder nicht möglich sein, da eine Zugänglichkeit zu der Befestigung 54 des Injektors 52 durch die Ventilbrücke 42 überdeckt und somit ausgeschlossen ist. Somit muss bei herkömmlichen Lösungen dann, wenn der Injektor 52 getauscht werden soll, zunächst der Ventiltrieb 10 ausgebaut werden.

Bei dem Ventiltrieb 10 ist nun ein Austausch des Injektors 52 auf besonders einfache Weise möglich. Hierzu wird das Einstellelement 36 (Einstellschraube) zurückgedreht beziehungsweise eingefahren, das heißt von der Ventilbrücke 42 in der Bewegungsrichtung 28 wegbewegt. Mittels des Einstellelements 36 kann ein Spiel zwischen dem Kipphebel 32 und der Ventilbrücke 42, insbesondere dem Brückenbetätigungsbereich 44 eingestellt werden, das sodass Einstellelement 36 entlang der Einstellrichtung 40 relativ zu dem Grundkörper 34 des ersten Kipphebels 32 (Auslasskipphebel) bewegt werden kann. Nach Zurückdrehen beziehungsweise Wegschieben des Einstellelements 36 von der Ventilbrücke 42, wird die Ventilbrücke 42 soweit angehoben, das heißt soweit in die zweite Bewegungsrichtung 28 relativ zu den Gaswechselventilen 18 und 20 verschoben, bis das zweite Gaswechselventil 20 vollständig aus der Nut 63 herausbewegt ist (Fig. 2). Nun kann die Ventilbrücke 42 um die Ventilkappe 68 beispielsweise solange in Richtung der Kipphebelachse 30 gedreht oder geschwenkt werden, bis die Ventilbrücke 42 in Anschlag beziehungsweise Stützanlage mit der Kipphebelachse 30 oder mit dem ersten Kipphebel 32 kommt. Dann ist - wie besonders gut aus Fig. 3 und Fig. 4 erkennbar ist - die Ventilbrücke 42 überdeckungsfrei zur Befestigung 54 angeordnet, sodass in der Folge die Befestigung 54 einfach zugänglich ist und der Injektor 52 einfach, zeit- und kostengünstig getauscht werden kann.

Im befeuerten Betrieb betätigt der als Auslasskipphebel bezeichneten Kipphebel 32 eine von dem auch als Auslassnocken bezeichneten Nocken 14 hervorgerufene Auslasshubbewegung über das Einstellelement 36 und die Ventilbrücke 42 auf beide Gaswechselventile 18 und 20. Ist die Motorbremse aktiviert, so betätigt der Bremskipphebel 70 (zweiter Kipphebel) das erste Gaswechselventil 18, nicht jedoch das zweite Gaswechselventil 20, indem der Bremskipphebel 70 eine von dem auch als Bremsnocken bezeichneten Nocken 16 hervorgerufene Bremshubbewegung über den hydraulisch ausgefahrenen Kolben 98 und die Ventilkappe 68 auf das erste Gaswechselventil 18 und dabei bezogen auf die Gaswechselventile 18 und 20 ausschließlich auf das erste Gaswechselventil 18 überträgt. Da der Kolben 90 dann, wenn die Verbrennungskraftmaschine deaktiviert ist und sich in ihrem Stillstand befindet, eingefahren ist, ergibt sich zwischen dem Kolben 98 und der Ventilkappe 68, insbesondere deren Ende am Bremskipphebelbetätigungsbereich 88, ein Freigang in Form des Abstands X2. Der Abstand X2 ergibt sich dabei insbesondere dann, wenn sich der zweite Kipphebel 70 auf einem Grundkreis des Nockens 16 befindet, mithin unbetätigt ist.

Um an die Befestigung 54 des Injektors 52 zu gelangen, verbleibt die Ventilbrücke 42 auf der Ventilkappe 68 und wird nur seitlich geschwenkt beziehungsweise gedreht, bis die Ventilbrücke 42 in Stützanlage mit der Kipphebelachse 30 kommt. Hierdurch wird ein hinreichender Zugang zu der Befestigung 54 geschaffen.

Für einen Ausbau der Ventilbrücke 42 wird der Abstand X2 (Freigang) genutzt. Eine übermäßige beziehungsweise komplette Demontage des Ventiltriebs 10 kann jedoch auch bei einem Ausbau der Ventilbrücke 42 vermieden werden.

Im Hinblick auf den Ausbau der Ventilbrücke 42 wird zunächst das Konterelement 38 gelöst, woraufhin das Einstellelement 36 vollständig beziehungsweise maximal zurückgedreht, das heißt von der Ventilbrücke 42 in die Bewegungsrichtung 28 weg bewegt wird. Daraufhin wird in ersten Ausführungsform das erste Befestigungselement 72 demontiert (Fig. 8 und 9) und in der zweiten Ausführungsform das zweite Befestigungselement 92 demontiert (Fig. 13 und 14), um die durch die jeweiligen Befestigungselement 72 und 92 bewirkte Halterung der Ventilkappe 68 an der Ventilbrücke 42 aufzuheben. Dann wird die Ventilbrücke 42 solange in die zweite Bewegungsrichtung 28 relativ zu den Gaswechselventilen 18 und 20 und insbesondere relativ zu der Ventilkappe 68 translatorisch bewegt, das heißt angehoben, bis die Ventilbrücke 42 in Anschlag beziehungsweise Stützanlage mit dem Einstellelement 36 kommt und bis das Gaswechselventil 20, insbesondere dessen Ende, vollständig außerhalb der Nut 63 angeordnet ist. Danach wird die Ventilbrücke 42 so gekippt, dass die Ventilbrücke 42, insbesondere ihr Ende mit dem Bund 62, der am Ventilbetätigungsbereich 46 angeordnet ist, seitlich mit dem Bund 62 zwischen dem zweiten Kipphebel 72 mit seinem Kolben 98 und dem Bremshebelbetätigungsbereichs 88 der Ventilkappe 68 herausgezogen werden kann, da die Erstreckung X1 kleiner als der Abstand X2 ist. Dabei erstreckt sich die Längsöffnung 61 der offene Stelle S1 in Umfangsrichtung 58 vorzugsweise so weit, dass die Ventilbrücke 42 von der Ventilkappe 68 abgezogen werden kann, da die Ventilkappe 68 auf dem ersten Gaswechselventil 18 verbleibt. Die offenen Stellen S1 und S2 der Ventilbrücke 42 sind dabei entlang der Längserstreckungsrichtung 50 der Ventilbrücke 42 diametral oder zumindest im Wesentlichen diametral zueinander angeordnet. Insbesondere ist aus den Fig. erkennbar, dass die Ventilbetätigungsbereiche 46 und 48 an jeweiligen, entlang der Längserstreckungsrichtung 50 der Ventilbrücke 42 voneinander beabstandeten, beziehungsweise gegenüberliegenden Enden der Ventilbrücke 42 angeordnet sind.

Ein weiterer Vorteil des Ventiltriebs 10 ist, dass bei einer Montage des Ventiltriebs 10 nur ein Bauteil in Form der Baueinheit 74 auf beide Enden der Gaswechselventile 18 und 20 aufgesetzt wird. Mit anderen Worten werden die Ventilkappe 68, das erste Befestigungselement 72 oder das zweite Befestigungselement 92 und die Ventilbrücke 42 gleichzeitig montiert, sodass nicht zunächst die Ventilkappe 68 auf das Gaswechselventil 18 und danach die Ventilbrücke 42 separat auf die zuvor auf das erste Gaswechselventil 18 aufgesetzte Ventilkappe 68 aufgesetzt werden muss.

Außerdem ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Schwerpunkt SP der die Ventilbrücke 42 und die Ventilkappe 68 sowie vorzugsweise das Befestigungselement 72 umfassenden Baueinheit, insbesondere mittig, zwischen dem beiden Gaswechselventilen 18 und 20 liegt. Dadurch kann ein durch Massenkräfte hervorgerufenes Verkippen der Ventilbrücke 42 sowie eine ungleiche Ventilbewegung der Gaswechselventile 18 und 20 im befeuerten Betrieb vermieden oder zumindest gering gehalten werden.

Im Motorbremsbetrieb kann durch das Öffnen des für die Motorbremse verwendeten ersten Gaswechselventils 18 eine Abstützung der Ventilbrücke 42 verschoben werden, was zu einem seitlichen Abkippen bei jedem Bremshub führen kann. Um hierbei eine übermäßige Kantenbelastung beispielsweise der Ventilbrücke 42 und/oder der Ventilkappe 68 zu vermeiden, ist zumindest die Kraftangriffsflächen der Ventilkappe 68 (Kragen 84) mit dem bereits vorher beschriebenen kugelförmige Oberflächenkontur 90 ausgeführt.

Da außerdem die Nut 63 entlang ihrer Umfangsrichtung an der genau einen Stelle S2 offen und ansonsten geschlossen ist, ist die Nut 63 eine halboffene Nut. Hierdurch kann die Ventilbrücke 62 als einheitliche Ventilbrücke über verschiedene Hubraumklassenhinweg verwendet werden. Durch die halb offene Nut 63 kann ein Freiheitsgrad im Hinblick auf einen insbesondere entlang der zweiten Öffnungsrichtung 64 verlaufenden Abstand zwischen den Gaswechselventilen 18 und 20 geschaffen werden. Mit anderen Worten können die Gaswechselventile 18 und 20 insbesondere entlang der zweiten Öffnungsrichtung 64 in unterschiedlichen Abständen zueinander angeordnet werden. Bezugszeichenliste

10 Ventiltrieb

12 Nockenwelle

14 erster Nocken

16 zweiter Nocken

18 erstes Gaswechselventil

20 zweites Gaswechselventil

22 erste Bewegungsrichtung

24 Feder

26 Feder

28 zweite Bewegungsrichtung

30 Kipphebelachse

32 erster Kipphebel

34 Grundkörper

36 Einstellelement

38 Konterelement

40 Einstellrichtung

42 Ventilbrücke

44 Brückenbetätigungsbereich

46 erster Ventilbetätigungsbereich

48 zweiter Ventilbetätigungsbereich

50 Längserstreckungsrichtung

52 Injektor

54 Befestigung

56 Durchgangsöffnung

58 Umfangsrichtung

60 erste Öffnungsrichtung

61 Längsöffnung

62 Bund

63 Nut

64 zweite Öffnungsrichtung 66 Nutöffnung 68 Ventilkappe 70 zweiter Kipphebel 72 erstes Befestigungselement 74 Baueinheit 76 Nut

78 unterer Bereich

80 Aufnahmeöffnung

82 oberer Bereich

84 Kragen

86 Ringbereich

88 Bremskipphebelbetätigungsbereich

90 Oberflächenkontur

92 zweites Befestigungselement

94 Federbügel

96 Kipphebelfeder

98 Kolben

D Demontageposition

L1 erster Längenbereich

L2 zweiter Längenbereich

S1 erste Stelle zweite Stelle Schwerpunkt Erstreckung Abstand