以下、本発明の実施形態の1つを図面に基 づいて説明する。図1は、本発明の弁開閉時� �制御装置の構成を模式的に示す破断断面図� �ある。図2は、図1のII-II断面図であり、1つの 作動状態における位相変換機構の状態を模式 的に示す平面図である。図中の符号1は、位� �変換機構を示す。位相変換機構1は、内燃機� ��(エンジン)に対して同期回転する駆動側回� �部材12と、駆動側回転部材12に対して同軸上� ��配置される従動側回転部材11とを有してい� �。本例では、駆動側回転部材12の内側に従動 側回転部材11が配置された場合を示している� ��駆動側回転部材12は、プーリや図示のよう� �スプロケットとなっている。不図示のベル� �やチェーンを介して駆動側回転部材12に、エ ンジンのクランクシャフトからの回転が伝達 される。カムシャフト10にボルト14で固定さ� �る従動側回転部材11が駆動側回転部材12と連� ��回転し、カムシャフト10を回転させてエン� �ンの吸気弁や排気弁を開閉する。

 駆動側回転部材12と従動側回転部材11との 間には、空間2が形成されている。この空間2� ��、可動する仕切りであるベーン13によって2� ��類の圧力室2A及び2Bに分割されている。空間 の容積は決まっており、空間の中でベーン13� ��位置が変化することによって、2種類の圧力 室2A及び2Bは、相補的にその容積が変わる。� �積が変わることによって、駆動側回転部材12 と従動側回転部材11との相対的な回転位相で� ��る相対位相が変位され、ピストン運動する� ��ンジンに対する吸気弁や排気弁の開閉タイ� ��ングが変更される。尚、圧力室2A及び2Bとの 仕切りは図2に示すようなブロック状のベー� �13に限らず、板状のものでもよい。

 この実施形態では、位相変換機構全体は� ��計回りに回転する。図2は、内燃機関の始動 に適した相対位相として設定されている初期 位相の状態を示している。この初期位相は、 駆動側回転部材12に対して従動側回転部材11� �位相が最も遅れた最遅角位相と駆動側回転� �材12に対して従動側回転部材11の位相が最も� ��んだ最進角位相との間の中間領域に設定さ� ��ており、後述するロック機構6によって固定 保持される。本発明による弁開閉時期制御装 置では、エンジン停止時に駆動側回転部材12� ��従動側回転部材11との間の相対位相が初期� �相に変位され、ロック機構6により保持され� ��。従って、初期位相状態において確実にエ� ��ジンを始動することができる。

 図2の状態から、ロック機構6を解除し、� �力室2Aに作動流体が供給されるとともに圧力 室2Bから作動流体が排出されると、圧力室2A� �圧力室2Bに対する相対的な容積が増加するこ とによって従動側回転部材11の位相が駆動側� ��転部材12に対して遅角側に制御される。逆� �、圧力室2Bに作動流体が供給されるとともに 圧力室2Bから作動流体が排出されると、従動� ��回転部材11の位相が駆動側回転部材12に対し て進角側に制御される。従って、本例では、 以下、圧力室2Aを遅角室、圧力室2Bを進角室� �称する。また、図1において、遅角室2Aに通� �る流路21を遅角流路、進角室2Bに通じる流路2 2を進角流路と称する。尚、遅角室2A及び進角 室2Bは完全密閉されてはおらず、各圧力室の� ��量を超える作動流体が供給されると、作動� ��体は位相変換機構1の外側へ漏れ出す。作動 流体は例えばエンジンオイルであり、漏れ出 した作動流体はエンジンの各部へ供給される 作動流体と共に回収される。

 駆動側回転部材12と従動側回転部材11との 間には、位相変換機構1を初期位相の方向へ� �勢する付勢機構として、トーションスプリ� �グ3が設けられている。トーションスプリン� ��3は、従動側回転部材11を駆動側回転部材12� �対して進角側に付勢力(アシストトルク)を与 えている。従動側回転部材11は、吸気弁や排� ��弁のバルブスプリングや位相変換機構1から 受ける抵抗により、駆動側回転部材12に対し� ��遅れがちになる。トーションスプリング3は 、この遅れ、即ち遅角側へ位相の変位を抑制 するとともに、エンジン始動時の初期位相へ の復帰を円滑に行うことに寄与する。

 油圧回路7は、図1に示すように、エンジ� �により駆動されて作動流体としての作動油(� ��ンジンオイルでもある)の供給を行う第1ポ� �プ71と、第2ポンプ72と、第1ポンプ71と第2ポ� �プ72との間に設けられて作動油が貯留可能な 作動油貯留部73とを有している。第2ポンプ72� ��第1ポンプ71に対して下流側に設けられ、エ� ��ジンとは異なる動力により駆動されて作動� ��の供給を行う。さらに、油圧回路7は、圧力 室2への作動油の供給を制御する第1制御弁74� �、ロック機構6への作動油の供給を制御する� ��2制御弁75とを有している。また、この油圧� ��路7は、制御手段として、第2ポンプ72、第1� �御弁74及び第2制御弁75の動作制御を行う制御 ユニット(ECU)8を有している。

 制御ユニット8には、クランク角を検出す るセンサとカム軸の角度位相を検出するセン サからの信号が入力され、これらのセンサの 検出結果から従動側回転部材11と駆動側回転� ��材12との相対位相が算出され、算出された� �対位相と初期位相との差違もそのズレ方向(� ��角側の位相方向または遅角側の位相方向)と ともに算定される。制御ユニット8は、エン� �ン停止時には、エンジン停止時に駆動側回� �部材12と従動側回転部材11との間の相対位相� ��初期位相に変位され、ロック機構6によりロ ックされるように動作する。また、制御ユニ ット8はそのメモリ内に、エンジンの運転状� �に応じた最適の相対位相を格納・記憶して� �り、別途検出される運転状態(エンジン回転� ��、冷却水温など)に対して、最適の相対位相 が取得できるように構成されている。したが って、制御ユニット8は、その時のエンジン� �運転状態に適合した最適の相対位相になる� �うにも動作する。更に、この制御ユニット8� ��は、イグニッションキーのON/OFF情報、エン� ��ン油温を検出する油温センサからの情報等� ��入力される。

 第1ポンプ71は、エンジンのクランクシャ� ��トの駆動力が伝達されることにより駆動さ� ��る機械式の油圧ポンプであり、オイルパン7 6に貯留された作動油を吸入ポートから吸入� �、その作動油を吐出ポートから下流側に吐� �する。第1ポンプ71の吐出ポートは、フィル� �77を介して、エンジン潤滑系78及び作動油貯� ��部73に連通している。ここで、エンジン潤� �系78には、エンジン及びその周囲の作動油の 供給を必要とする全ての部位が含まれる。

 また、第2ポンプ72は、エンジンとは異な� ��動力、ここでは電動モータにより駆動され� ��電動ポンプとしている。これにより、第2ポ ンプ72は、エンジンの動作状態に関係なく制� ��ユニット8からの動作信号に従って動作可能 となっている。この第2ポンプ72は、作動油貯 留部73に貯留された作動油を吸入ポートから� ��入し、その作動油を吐出ポートから下流側� ��吐出する。第2ポンプ72の吐出ポートは、第1 制御弁74及び第2制御弁75に連通している。ま� ��、油圧回路7は、第2ポンプ72に対して並行す るように、第2ポンプの上流側の流路と下流� �の流路とを連通させるバイパス流路79を有し ている。このバイパス流路79には、チェック� ��ルブ79aを設けている。

 作動油貯留部73は、第1ポンプ71と第2ポン� ��72との間に設けられ、一定量の作動油を貯� �可能な貯留室73aを有している。また、作動� �貯留部73は、貯留室73aを第1ポンプ71の下流側 の流路に連通させる第1連通口73b、この第1連� ��口73bより低い位置に設けられ、貯留室73aを� ��2ポンプ72の上流側の流路に連通させる第2連 通口73c、及び第1連通口73bより高い位置に設� �られ、貯留室73aをエンジン潤滑系78に連通さ せる潤滑系連通口73dを有している。そして、 作動油貯留部73の貯留室73aの容量は、第1連通 口73bより低く第2連通口73cより高い領域の容� �が、第1ポンプ71の停止状態で第2ポンプ72に� �り供給する必要がある作動油の量以上とな� �ように設定する。

 エンジンの停止状態、すなわち第1ポンプ 71の停止状態において、第2ポンプ72は、流体� ��室4及びロック機構6に対して作動油を供給� �る動作を行う。したがって、作動油貯留部73 の貯留室73aの容量は、第1連通口73bより低く� �2連通口73cより高い領域の容量は、流体圧室4 及びロック機構5の係合凹部51の容量と、これ らから第2ポンプ72までの間の配管等の容量と を合わせた容量以上となるように設定する。 これにより、第1ポンプ71の停止状態で、第2� �ンプ72により、駆動側回転部材12と従動側回� ��部材11との間相対位相を目標の相対位相に� �位させることが可能となる。

 第1制御弁74としては、例えば、制御ユニ� ��ト8からのソレノイドへの通電によってスリ ーブ内に摺動可能に配置されたスプールをス プリングに抗して変位させる可変式電磁スプ ールバルブを用いることができる。この第1� �御弁74は、進角流路22に連通する進角ポート� ��、遅角流路21に連通する遅角ポートと、第2� ��ンプ72の下流側の流路に連通する供給ポー� �と、オイルパン76に連通するドレインポート とを有している。そして、この第1制御弁74は 、進角ポートを供給ポートと連通し、遅角ポ ートをドレインポートと連通する進角制御、 遅角ポートを供給ポートと連通し、進角ポー トをドレインポートと連通する遅角制御、及 び進角ポート及び遅角ポートを閉塞するホー ルド制御の3つの状態制御を行うことが可能� �3位置制御弁としている。そして、第1制御弁 74は、制御ユニット8により制御されて動作す ることにより、進角制御や遅角制御を行う。

 第2制御弁75としては、第1制御弁74と同様� ��可変式電磁スプールバルブを用いることが� ��きる。この第2制御弁75は、ロック機構6の作 動油流路であるロック流路63に連通するロッ� ��ポートと、第2ポンプ72の下流側の流路に連� ��する供給ポートと、オイルパン76に連通す� �ドレインポートとを有している。そして、� �の第2制御弁75は、ロックポートを供給ポー� �と連通するロック解除制御、及び規制ポー� �をドレインポートと連通するロック制御の2� ��の状態制御を行うことが可能な2位置制御弁 としている。そして、第2制御弁75は、制御ユ ニット8により制御されて動作することによ� �、ロック機構6の制御を行う。この第2制御弁 75とロック機構6を接続するロック流路63は、� ��相変換機構1内の進角流路22や遅角流路21と� �1制御弁75を接続する流路とは独立しており� �ロック機構6に対する作動油の給排制御は、� ��角室2Aや進角室2Bへの作動油の給排制御に対 して独立して可能である。

 トーションスプリング3は、図1と図3に示� ��れているように、その一方の端部3aが駆動� �回転部材12に固定されているとともに、その 他方の端部3bが従動側回転部材11に設けられ� �径方向開口部15の軸方向に沿った側面である 接当面15aに接当可能となっている。さらに端 部3bの先端部が駆動側回転部材12に径方向に� �びるように形成されたスプリング受け溝16の 中に挿入されている。トーションスプリング 3は、従動側回転部材11を進角位相方向へ付勢 する付勢力が最遅角位相から初期位相の間だ け機能するように設定されている。つまり、 従動側回転部材11と駆動側回転部材12との相� �位相が最遅角位相(図3の(a)参照)からほぼ初� �位相(図3の(b)参照)までの間(付勢力有効範囲) は、トーションスプリング3の端部3bが接当面 15aに接当して、従動側回転部材11を進角位相� ��向に付勢する。しかしながら、ほぼ初期位� ��において、トーションスプリング3の端部3b� ��先端がスプリング受け溝16のストッパ面16a� �接当してそれ以上従動側回転部材11を付勢す ることができなくなる。従って、ほぼ初期位 相(図3の(b)参照)から最進角位相(図3の(c)参照) の間では、トーションスプリング3による従� �側回転部材11に対する付勢力は0となる。こ� �相対位相とトーションスプリング3による付� ��力の関係は図4のグラフに示されている。さ らに、図4でも示しているように、このよう� �限定された付勢力有効範囲におけるこのト� �ションスプリング3による最小付勢力が、最� ��圧力の作動流体が供給された前記位相変換� ��構1による遅角位相方向への変位力を超える 値となる程度に、強力なばね特性を有するト ーションスプリング3が選択されている。こ� �ような強力なトーションスプリング3を採用� ��たことにより、遅角位相から初期位相への� ��相変位がトーションスプリング3の強いアシ スト力をもって迅速に行われる。また、進角 位相から初期位相への位相変位時は、この変 位領域においてはトーションスプリング3の� �ネ力は効かないので、カム反力と、必要に� �じて動作する第2ポンプ72の油圧力とによっ� �迅速に行われる。さらに、第1ポンプ71の最� �圧力(アイドリング時など)による遅角位相方 向への力では、トーションスプリング3の強� �バネ力のため遅角領域で相対位相を保持す� �ことができないので、初期位相を超えて遅� �位相方向に変位させる場合には、第2ポンプ7 2の油圧力が補助力として用いられる。

 駆動側回転部材12と従動側回転部材11との 相対位相を初期位相に固定保持するロック機 構6は、図2に示されているように、駆動側回� ��部材12に設けられた遅角用ロック部6A及び進 角用ロック部6Bと、従動側回転部材11の最外� �面の一部に形成されたロック凹部62とを備え る。遅角方向への位相変化を規制する遅角用 ロック部6A及び進角方向への位相変化を規制� ��る進角用ロック部6Bは、駆動側回転部材12上 に径方向に摺動変位可能に支持された各ロッ ク片60Aと60B、および、各ロック片60Aと60Bを径 方向内向きに突出付勢するバネ61を有する。� ��ック凹部62は従動側回転部材11の周方向に延 びており、ロック片60Aと60Bとが係入される一 段の溝ではなく、本来のロック機能を果たす ための係止溝62Mと、係止溝62Mよりもロック片 60Aと60Bによる係止深度が浅くなっている第1� �助係止溝62aと第2補助係止溝62bとを備えた二� ��状の溝である。第1補助係止溝62aと第2補助� �止溝62bとは、係止溝62Mの最進角側の端部と� �遅角側の端部とから各々進角側及び遅角側� �向かって延設されており、周方向の長さは� �かである。また、ロック片60Aと60Bの先端が� �し当てられる係止溝62Mおよび第1補助係止溝6 2aと第2補助係止溝62bの底面は、従動側回転部 材11の最外周面と略平行に延びている。なお� ��ロック片60Aと60Bの形状としては、プレート� ��状、ピン形状などを適宜採用することがで� ��る。

 遅角用ロック部6Aは、遅角用ロック片60A� �係止溝62Mまたは第1補助係止溝62aと第2補助係 止溝62b内に係入させることで、従動側回転部 材11が駆動側回転部材12に対して前記初期位� �から遅角位相方向へ変位することを阻止す� �。他方、進角用ロック片6Bは、進角用ロック 片60Bをロック凹部62内に係入させることで、� ��動側回転部材11が駆動側回転部材12に対して 前記初期位相から進角側へ相対回転すること を阻止する。即ち、遅角用ロック部6Aまたは� ��角用ロック部6Bのいずれか一方が、ロック� �部62内に係入している状態にあっては、前記 初期位相から遅角側または進角側の何れか一 方への位相変位が規制される。

 第1補助係止溝62aと第2補助係止溝62bより� �深い係止溝62Mの幅は、遅角用ロック片60Aと� �角用ロック片60Bとの、互いに従動側回転部� �11の周方向に離間した側面どうしの距離と略 一致させてある。したがって、図2および図3( b)に示すように、遅角用ロック片60A及び進角� ��ロック片60Bの両方を同時に係止溝62Mに係入� ��せることで、従動側回転部材11と駆動側回� �部材12との相対位相を、実質的に許容幅を持 たない初期位相に拘束する、いわゆるロック 状態とすることができる。

 他方、係止溝62Mよりも係止深度の浅い第1 補助係止溝62aと第2補助係止溝62bとは、係止� �62Mに係入されなかったロック片60Aと60Bとを� �1補助係止溝62aと第2補助係止溝62bとに係止さ せることで、従動側回転部材11と駆動側回転� ��材12との相対位相をロック状態としないが� �初期位相に近接した所定の相対位相範囲内� �保持する役目を果たす。

 尚、ロック凹部62は従動側回転部材11に形 成されたロック流路63に連通しており、ロッ� ��流路63は油圧回路7の第2制御弁75に接続され� ��いる。第2制御弁75からロック流路63を通じ� �ロック凹部62に作動油が供給されると、ロッ ク凹部62に係入していた一対のロック片60Aと6 0Bは、その先端が従動側回転部材11の最外周� �よりも僅かに径方向外側に位置するまで駆� �側回転部材12側に退避する。これにより、駆 動側回転部材12と従動側回転部材11との間の� �ック状態が解除され、相対位相の変位が可� �な状態になる。

 上述した弁開閉時期制御装置は、駆動側回� ��部材12と従動側回転部材11との間の相対位相 がロック機構6によってロックされる初期位� �に対して進角側と遅角側とのいずれの位相� �あるかを示す位相検出結果に基づいて、エ� �ジン停止時に、その相対位相を初期位相に� �してロックすることができる。エンジン停� �時に初期位相でロックされているので、確� �にエンジン始動に適した初期位相で再びエ� �ジンを始動することができる。
 以下に、エンジンの始動時および停止時に� ��される弁開閉時期制御装置の制御動作の例� ��説明する。

(始動制御)
 一般には、エンジン停止時に初期位相でロ� ��クされているので、イグニッションキーがO N操作される以前では、相対位相は、位相変� �機構1はロック機構6によって初期位相に拘束 されたロック状態にある。また、第1制御弁74 は中立位置にあり、進角室2B及び遅角室2Aに� �する作動油の給排は停止されている。そし� �、イグニッションキーのON操作によりエンジ ンの始動が指令されると、セルモータによる クランキングが実施され、エンジンが始動し 、第1ポンプ71が回転し、進角室2B及び遅角室2 Aへの作動油の供給が可能となる。また、制� �ユニット8は、ロック機構6の作動油を排出す るように第2制御弁75を作動させるので、エン ジン始動時には、バネ61によりロック機構6は ロック状態のままである。エンジンが始動し て、アイドリング回転に入ると、制御ユニッ ト8は、ロック流路63に作動油を供給するよう に第2制御弁75を作動させ、ロック機構6のロ� �ク状態が解除される。ロック解除後は相対� �相の変位制御が可能となるので、制御ユニ� �ト8は、進角室2B及び遅角室2Cに対する作動油 の供給を適宜行って、相対位相を調整し、通 常運転が開始される。

(停止制御)
 エンジンの停止時になされる弁開閉時期制� ��装置の制御動作の例を、図5のフローチャー トを用いて説明する。停止制御は、イグニッ ションキーのOFF操作によるエンジン停止指令 が要求されることにより開始される。イグニ ッションキーのOFF操作時は、一般的にはエン ジンはアイドリング回転となっており、イグ ニッションキーのOFF操作により、その回転数 は停止に向かって低下し始める。
 まず、停止制御がスタートすると、制御ユ� ��ット8は、ロック機構6の作動油を排出する� �うに第2制御弁75を作動させ、ロック機構6の� ��ック片60Aと60Bの動きをバネ61による突出方� �の力に委ねておく(#01)。エンジン停止による 第1ポンプ71の停止による油圧低下を補償する ため、第2ポンプ72を始動する(#02)。制御ユニ� ��ト8は、クランク角を検出するセンサとカム 軸の角度位相を検出するセンサからの信号に 基づいて現在の相対位相(現相対位相)を求め� ��その現相対位相と初期位相とズレに応じた� ��御動作を行う(#03)。

 現相対位相が遅角位相領域である場合、� ��角室2Bへ作動油を供給するとともに遅角室2A から作動油を排出するように第1制御弁74を動 作させる進角制御が行われる(#04)。なお、前� ��したようにエンジンがアイドリング状態に� ��る時に実施されることが一般的であるので� ��アイドリング状態では、相対位相が最遅角� ��近にある可能性が高い。この進角制御では� ��ロック位置である初期位相へ変位させよう� ��する力がトーションスプリング3のバネ力と 第2ポンプ72による油圧力であり、これに対抗 する力がカム反力やオイル粘性負荷が大きい 場合での粘性反力であるので、初期位相へ変 位させようとする力が非常に大きく、迅速に 初期位相に戻されることになる。進角制御の 最初の段階では既に係止溝62Mの内部に係入さ れている進角用ロック片60Bが、初期位相に戻 された段階で係止溝62Mの遅角側端部に突き当 たる。同様に、最初の段階では、従動側回転 部材11の表面に押し付けられていた遅角用ロ� ��ク片60Aも、第1補助係止溝62aの底面を経て、 初期位相に戻された段階で係止溝62Mに係入さ れて、係止溝62Mの進角側端部に接当した状態 となる。

 現相対位相が初期位相領域である場合、� ��持制御が行われるが、この保持制御では第1 制御弁74は中立位置に設定しておくことがで� ��、第2ポンプもこの段階で停止することがで きる(#05)。現相対位相が初期位相領域におい� ��は、遅角用ロック片60Aが第1補助係止溝62aの 底面を押し付けている状態、又は進角用ロッ ク片60Bが第1補助係止溝62bの底面を押し付け� �いる状態かのいずれか、あるいは遅角用ロ� �ク片60Aと進角用ロック片60Bとの両方が係止� �62Mに係入されている状態となる。遅角用ロ� �ク片60Aと進角用ロック片60Bのと両方が係止� �62Mに係入されている状態は既にロック状態� �完成している。遅角用ロック片60Aと進角用� �ック片60Bのいずれかが第1補助係止溝62a又は� ��2補助係止溝62bに入っている場合、相対位相 の変位幅はわずかに補助係止溝の長さ分だけ であるので、第1制御弁74や第2制御弁75を中立 にしておいても、トーションスプリング3の� �ネ力ないしはカム反力により、その相対位� �は初期位相に戻され、遅角用ロック片60Aと� �角用ロック片60Bの両方が係止溝62Mに係入さ� �ることになる。

 現相対位相が進角位相領域である場合、� ��角室2Aへ作動油を供給するとともに進角室2B から作動油を排出するように第1制御弁74を動 作させる遅角制御が行われる(#06)。なお、こ� ��状況は、エンジンがアイドリング状態にな� ��時にイグニッションのOFF操作がなされた場� ��などで生じやすい。この遅角制御では、ロ� ��ク位置である初期位相へ変位させようとす� ��力が第2ポンプ72による油圧力に加え、カム� ��力やオイル粘性負荷が大きい場合での粘性� ��力であり、トーションスプリング3のバネ力 は無関係となるので、迅速に初期位相に戻さ れることになる。

 進角制御(#04)、保持制御(#05)、遅角制御(#0 6)のいずれかの制御が現相対位相の検出結果� ��基づいて実行されると、まず、1秒の経過チ ェックを行い(#07)、1秒が経過されていないと (#07No分岐)、さらに現相対位相が初期位相に� �ったかどうかがチェックされる(#08)。現相対 位相が初期位相に戻っており、結果的にロッ クされると(#08Yes分岐)、エンジン停止処理が� ��われ(#09)、次いで第2ポンプ72、第1制御弁74� �第2制御弁74の動作停止などの終了処理が行� �れる(#12)。ステップ#07において、現相対位相 が初期位相に戻らないうちに1秒が経過する� �(#07Yes分岐)、エンジン停止処理が行われ(#10)� ��次いで1秒の経過チェックが行われる(#11)。� ��まり、1秒間の猶予を与えた後(#11Yes分岐)、� ��テップ#12にジャンプし、終了処理が行われ� ��。

 上述した停止制御により、エンジン停止� ��に通常は初期位相でロックされることにな� ��ので、次回の始動時には初期位相にするた� ��の相対位相変位制御を行う必要はない。し� ��しながら、エンストなどイレギュラーなエ� ��ジン停止によって、相対位相が初期位相に� ��れなかった場合でも、上述した進角制御又� ��遅角制御により、第1ポンプ71によって十分� ��油圧が確保されていない状況下でも、確実� ��初期位相にロックして、エンジン始動する� ��とができる。

〔別実施形態〕
〈1〉図2に例示する実施形態では、ロック機� ��6のロック片60A及び60Bの先端が押し当てられ る第1補助係止溝62aと第2補助係止溝62bとのそ� ��ぞれの底面が、内部ロータ2の最外周面2Aと� ��平行に延びた形状であったが、隣接する係� ��溝62Mに向かって次第に深度を増す平坦な傾� ��面としてもよい。この傾斜のために、第1補 助係止溝62aと第2補助係止溝62bとに一度係入� �れたロック片60Aと60Bは、係止溝62Mの方向に� �易に移動することができる。
〈2〉図2に例示する実施形態では、ロック片6 0Aと60Bに対して共通の係合溝62Mが設けられて� ��たが、それぞれ別個の係合溝62Mを設けても� ��い。
〈3〉図2に例示する実施形態では、ロック機� ��6は2つのロック片60Aと60Bを備えていたが、� �ック片を1個にし、係止溝62Mの長さをほぼロ� ��ク片の幅とし、その係止溝62Mの両側に比較� ��長い補助係止溝を段差をつけて1つ以上設け 、相対位相の変位範囲を段階的に制限するよ うにしてもよい。