以下、本発明の実施形態について図1から図 8を参照して詳細に説明する。
-実施形態1-
 本発明の実施形態1を図1から図6に示してい� ��。本発明の特徴部分の説明に先立ち、図1を 参照して、本発明の適用対象となる車両のパ ワートレーンの概要について説明する。

 図1には、フロントエンジン・フロントド ライブ(FF)方式のパワートレーンを示してい� �。図中、1は駆動源としてのエンジン、2は自 動変速機、3は駆動輪、4はフット式のブレー� ��、5はパーキング機構、6は電源ECU(Electronic C ontrol Unit)、7はエンジンECU、8はECT(Electronic Co ntrolled Automatic Transmission)_ECU、9はECB(Electronica lly Controlled Brake system)_ECU、10はSBW(Shift by Wi re)_ECUである。

 これらの基本構成は一般的に公知の構成� ��同じとされるので、本発明と直接的に関与� ��ていない部分については簡単に説明する。

 エンジン1は、ガソリンエンジンやディー ゼルエンジン等とされ、その運転動作はエン ジンECU7により制御される。

 自動変速機2は、主として、トルクコンバ ータ21、変速機構部22、油圧回路23等を含んで 構成されており、その変速動作はECT_ECU8によ� ��制御される。

 なお、自動変速機2の変速機構部22は、図� ��していないが、主として、複数の遊星機構� ��クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素、ワ� ��ウェイクラッチ等を含み、前記摩擦係合要� ��をECT_ECU8で予め規定された作動表に従い係� �、解放させることにより、要求される変速� �を成立させるようになっている。

 油圧回路23には、図示していないが、少� �くともマニュアルバルブを有し、例えばリ� �ース(後進走行)レンジR、ニュートラルレン� �N、ドライブ(前進走行)レンジDのそれぞれに� ��応するように、前記適宜の摩擦係合要素に� ��する油圧経路を確保するようになっている� ��

 駆動輪3は、自動変速機2内に配置される� �ファレンシャル24および車軸(符号省略)を介� ��て前進駆動力や後進駆動力が伝達されて、� ��転駆動される。

 ブレーキ4は、例えば油圧式のディスクブ レーキとされており、運転者が車両室内に設 置されるブレーキペダル41を踏み込み操作し� ��ときにディスクロータ(符号省略)に摩擦力� �与えて駆動輪3に制動力を付与するものであ� ��。

 このブレーキ4は、ドラムブレーキであっ てもよい。一般的には、前記踏み込み力(踏� �)をブースタ42およびマスターシリンダ43で増 幅するようになっていて、軽い踏力で強い制 動力を得るようになっている。

 このブレーキ4は、一般的に公知のブレー キアシスト機能やアンチロックブレーキ機能 等を実現するために、マスターシリンダ43か� ��ブレーキキャリパ(符号省略)に至る油圧経� �の途中にブレーキ油圧制御部44を設け、この ブレーキ油圧制御部44をECB_ECU9により適宜に� �御するようになっている。

 パーキング機構5は、図2から図4に示すよ� ��な構成であり、必要に応じて、自動変速機2 の出力軸25を回転不可能なロック状態や、回� ��可能なアンロック状態にするもので、いわ� ��るシフト・バイ・ワイヤ方式と呼ばれる構� ��になっている。

 なお、自動変速機2の出力軸25としては、� ��えばカウンタードライブギア等とされるが� ��その他の動力伝達軸とすることも可能であ� ��。

 このパーキング機構5は、具体的に、主と して、パーキングギア51と、パーキングロッ� ��ポール52と、パーキングロッド53と、ディテ ントレバー54と、ラッチレバー55と、コント� �ールシャフト56と、アクチュエータ57とを含� ��で構成されている。

 パーキングギア51は、自動変速機2の出力� ��25に一体回転可能に外装固定されている。

 パーキングロックポール52は、パーキン� �ギア51の近傍に一端側を支点として傾動自在 となるように配置されている。このパーキン グロックポール52の長手方向途中には、パー� ��ングギア51の歯間に係入または離脱可能と� �れる爪52aが設けられている。

 パーキングロッド53は、ディテントレバ� �54の傾動動作によって出力軸25と略平行に前� ��側または後端側に変位されるように配置さ� ��ている。

 このパーキングロッド53の前端は、図2に� ��すように、ディテントレバー54に連結され� �いて、パーキングロッド53の後端には、パー キングロックポール52を傾動させるためのテ� ��パコーン58が設けられている。

 なお、テーパコーン58は、コイルスプリ� �グ59によりパーキングギア51側へ押圧されて� ��る。このコイルスプリング59は、パーキン� �ロッド53に外装されており、その一端がパー キングロッド53に係止固定されているスナッ� ��リング(符号省略)によって受け止められて� �る。

 ディテントレバー54は、その傾動中心に� �体形成される円筒ボス部54aがコントロール� �ャフト56に一体回転可能に例えばスプライン 嵌合により外嵌されている。ディテントレバ ー54の上端側には、二つの溝54b,54cが設けられ ている。

 このディテントレバー54にはパーキング� �ッド53が連結されている。この連結の形態と しては、例えばディテントレバー54の所定位� ��に設けられる貫通孔に、パーキングロッド5 3の屈曲端を挿入してから、この屈曲端に図� �省略のスナップリングや係止ピン等でもっ� �抜け止め固定するようになっている。

 ラッチレバー55は、ディテントレバー54の 傾動姿勢を保持するもので、一端が自動変速 機ケース(図示省略)等に固定された板ばね等� ��らなる本体の他端に、ディテントレバー54� �設けられる溝54b,54cに係合されるローラ55aが� ��けられた構成になっている。このラッチレ� ��ー55のローラ55aは、パーキング解除時に第1� ��54bに係合され、パーキング実施時に第2溝54c に係合される。

 コントロールシャフト56は、図示省略の� �動変速機ケース等に回動自在に支持されて� �り、アクチュエータ57によって正逆両方向に 所定角度回転駆動されるようになっている。

 アクチュエータ57は、図示していないが� �適宜のモータと、減速機構(例えばウォーム� ��アや遊星機構等)とを含んで構成されている 。このアクチュエータ57は、SBW_ECU10により電� ��的に制御されるようになっている。

 なお、電源ECU6は、車両室内に設置される スタート・ストップスイッチ11の操作やその� ��の制御上の要求に応答して、イグニッショ� ��(IG)リレー12、アクセサリ(ACC)リレー13等を制 御することにより、車両電源を管理するもの である。

 なお、スタート・ストップスイッチ11は� �プッシュボタンからなり、いわゆるプッシ� �ボタンスタート式と呼ばれる車両に装備さ� �る。

 このスタート・ストップスイッチ11は、� �両電源がイグニッションオフポジションの� �きに、ブレーキペダルを踏んだ状態で1回押� ��操作すると、エンジン1を始動するスタート (ST)ポジションとするように割り当てられて� �るが、ブレーキペダルを踏まない状態で、� �タート・ストップスイッチ11を1回押動操作� �ると、車両電源をアクセサリポジションと� �、さらに押動操作すると、車両電源をイグ� �ッションオンポジションとし、さらに押動� �作すると、イグニッションオフポジション� �するように、押動操作の度に車両電源ポジ� �ョンを遷移させるようになっている。

 また、スタート・ストップスイッチ11を� �行中に押動操作したときには前記電源遷移� �実施しないというフェールセーフ機能が持� �されているが、例えば所定時間以上押し続� �たときのみ、特定の処理を行うといった例� �規定も持たされている。

 なお、アクセサリ(ACC)ポジションとは、� �両に搭載されるオーディオ等のカーアクセ� �リへの電力供給を可能にする状態である。� �グニッション(IG)オンポジションとは、前記� ��ーアクセサリの他にカーエアコン等の電装� ��への電力供給を可能にする状態である。ス� ��ート(ST)ポジションとは、カーエアコン等の 電装品に加えて、スタータモータへの電力供 給を行う状態である。イグニッション(IG)オ� �ポジションとは、カーアクセサリ、カーエ� �コン等の電装品、スタータモータ等のいず� �にも電力を供給しない状態である。

 但し、メカキースタート式の車両にも本� ��明を適用することが可能であるので、その� ��合には、前述したスタート・ストップスイ� ��チ11の代わりにイグニッションキーが装備� �れる。

 上述した各ECU6,7,8,9,10は、いずれも一般的 に公知のように、CPU、ROM、RAM及びバックアッ プRAM等を含んで構成されるものとされ、それ ぞれ互いに必要な情報を双方向で送受可能に なっている。ROMは、各種制御プログラムや、 それら各種制御プログラムを実行する際に参 照されるマップ等が記憶されている。CPUは、 ROMに記憶された各種制御プログラムやマップ に基づいて各種の演算処理を実行する。また 、RAMは、CPUでの演算結果や各センサから入力 されたデータ等を一時的に記憶するメモリで あり、バックアップRAMは、例えばエンジン1� �停止時にその保存すべきデータ等を記憶す� �不揮発性のメモリである。

 このようなパーキング機構5の基本的な動 作を説明する。

 まず、パーキング機構5がアンロック状態 において、SBW_ECU10がアクチュエータ57を制御� ��ることにより、コントロールシャフト56を� �ック方向例えば正回転方向に所定角度回転� �せると、コントロールシャフト56と一体的に ディテントレバー54が前記同方向に傾けられ� ��ことになり、それに伴いパーキングロッド5 3が後端側へ押される。これにより、テーパ� �ーン58の大径側がパーキングロックポール52� ��押し上げて、その爪52aがパーキングギア51� �歯間に係入されると、出力軸25が回転不可能 なロック状態にされる。このとき、ディテン トレバー54の第2溝54cにローラ55aが係合してい るから、ディテントレバー54の姿勢が位置決� ��保持される。

 一方、パーキング機構5がロック状態にお いて、SBW_ECU10がアクチュエータ57を制御する� ��とにより、コントロールシャフト56をアン� �ック方向例えば逆回転方向に所定角度回転� �せると、コントロールシャフト56と一体的に ディテントレバー54が前記と同方向に傾けら� ��ることになり、それに伴いパーキングロッ� ��53およびテーパコーン58が前端側へ引かれる 。これにより、テーパコーン58によるパーキ� ��グロックポール52の押し上げ力が解除され� �ので、パーキングロックポール52が下がって 、その爪52aがパーキングギア51の歯間から抜� ��出る。なお、パーキングロックポール52は� �示省略のばねによってパーキングギア51から 引き離される方向に常時付勢されている。そ のため、出力軸25が回転可能なアンロック状� ��にされる。このとき、ディテントレバー54� �第1溝54bにラッチレバー55のローラ55aが係合� �ているから、ディテントレバー54の姿勢が位 置決め保持される。

 ここで、本発明の特徴を適用した部分に� ��いて詳細に説明する。

 この実施形態1では、要するに、所定条件 が成立したときにパーキング機構5をロック� �態にするオートパーキング制御を実行させ� �が、このオートパーキング制御にてパーキ� �グ機構5を作動させるにあたって、例えば坂� ��停車によって車両がずれ動く等して車速が� ��加するようなことがあると、オートパーキ� ��グ制御の基準時間を延長させることによっ� ��可及的にオートパーキング制御を通常終了� ��せやすくする点、前記延長実施を運転者に� ��知させる点、さらに、運転者にブレーキ4の 作動実施を要求するよう報知させる点に工夫 をしている。

 そして、車両運転席には、運転者に対し� ��オートパーキング制御の基準時間の延長実� ��や、ブレーキ4の作動実施要求を報知させる ために、適宜の報知装置14が設置されている� ��

 この報知装置14としては、例えば車両運� �席に設置されるメーターパネル(車両用計器) 内に設置されるマルチインフォメーションデ ィスプレイとされ、この報知装置14に、必要� ��応じて、前記報知内容を表すメッセージや� ��号等を表示させるようになっている。この� ��知装置14は、例えば図示していないが、車� �用計器専用のECU等によって制御される。

 その他、報知装置14としては、例えば適� �の照明(LED等)や、警報音を発生するブザーや 、前記メッセージや記号等を表示する専用表 示パネル等とすることが可能である。

 以下で、この実施形態1のオートパーキン グ制御について図5および図6のフローチャー� ��を参照して説明する。図5に示すフローチャ ートは、電源ECU6によるオートパーキング制� �時の処理を記載しており、一定周期毎にエ� �トリーされる。また、図6に示すフローチャ� ��トは、SBW_ECU10によるオートパーキング制御� ��の処理を記載しており、一定周期毎にエン� ��リーされる。

 先に、電源ECU6による処理を説明すると、 まず、ステップS1~S3によって、オートパーキ� ��グ制御を実行可能とする条件が成立してい� ��か否かを調べる。

 具体的に、ステップS1において、スター� �・ストップスイッチ11がイグニッションオン ポジションからイグニッションオフポジショ ンに切り替え操作されたか否かを判定する。 ここで、操作されていない場合には、前記ス テップS1で否定判定して、このフローチャー� ��を抜ける一方、操作された場合には、前記� ��テップS1で肯定判定して、ステップS2に移行 する。

 このステップS2では、車両電源がイグニ� �ションオンポジションになっているか否か� �判定する。ここで、イグニッションリレー12 が非励磁状態つまりイグニッションオフポジ ションである場合には、前記ステップS1で否� ��判定して、このフローチャートを抜ける一� ��、イグニッションリレー12が励磁された状� �つまりイグニッションオンポジションであ� �場合には、前記ステップS2で肯定判定して、 ステップS3に移行する。

 このステップS3では、車両停止条件が成� �しているか否かを判定する。この実施形態� �の車両停止条件とは、例えば車速がゼロ近� �の所定速度Vth(例えば3km/h)未満であることと� ��る。つまり、車両が完全に停止している状� ��だけでなく、わずかに動いていて停止に近� ��状態も含む。

 なお、車速検出は、例えばECT_ECU8との間� �双方向通信して、その一時記憶領域に保存� �れてある最新の車速情報を読み出すことに� �って行うことができる。例えばECT_ECU8は、例 えば車輪速センサ16からの出力に基づいて車� ��を算出し、その算出結果を一時記憶領域に� ��新の車速として保存するようになっている� ��

 ここで、車速が所定速度Vth以上である場� ��、つまり車両停止条件が不成立である場合� ��は、前記ステップS3で否定判定して、この� �ローチャートを抜けるが、車速が所定速度Vt h未満である場合、つまり車両停止条件が成� �した場合には、前記ステップS3で肯定判定し て、ステップS4に移行する。

 このステップS4では、オートパーキング� �御の実行要求信号をSBW_ECU10に送信し、その� �、続くステップS5でガードタイマTGを起動さ� ��てから、ステップS6に移行する。

 なお、ガードタイマTGは、電源ECU6に内蔵� ��れて時間経過を計測するもので、予め規定� ��れたタイムアップ閾値がセットされている� ��このタイムアップ閾値は、オートパーキン� ��制御を開始してからパーキング機構5のロッ ク状態が成立するまでに要する時間を実験等 により調べることによって適宜に決定される 基準値とされる。この時間が基準時間とされ ている。

 そして、前記ステップS6では、SBW_ECU10か� �パーキングロック動作によりロック状態が� �立したことを示す報告を受信したか否かを� �定する。

 ここで、成立報告を受信した場合には、� ��記ステップS6で肯定判定してステップS7にお いてエンジン1を停止して車両電源をイグニ� �ションオフポジションに切り替えるといっ� �通常終了処理を行ってから、このフローチ� �ートを抜ける。

 しかし、成立報告を受信していない場合� ��は、前記ステップS6で否定判定してステッ� �S8に移行する。このステップS8では、SBW_ECU10� ��らオートパーキング制御の基準時間の延長� ��求を受信したか否かを判定する。

 ここで、延長要求を受信した場合には、� ��記ステップS8で肯定判定してステップS9にお いてガードタイマTGのタイムアップ閾値を所� ��量増加させるといったサポート処理を行っ� ��から、ステップS10に移行する。一方、延長� ��求を受信していない場合には、前記ステッ� ��S8で否定判定してステップS10に移行する。

 ステップS10では、ガードタイマTGがタイ� �アップしたか否かを判定する。ここで、タ� �ムアップしていなければ、前記ステップS10� �否定判定して前記ステップS6に戻るが、タイ ムアップした場合には、前記ステップS10で肯 定判定してステップS11に移行する。

 このステップS11では、エンジン1を停止し て車両電源をアクセサリポジションに切り替 えるといった変則終了処理を行ってから、こ のフローチャートを抜ける。

 次に、SBW_ECU10による処理を説明する。ま� ��、ステップS21において、電源ECU6からオート パーキング制御の実行要求信号を受信したか 否かを判定する。

 ここで、実行要求信号を受信していない� ��合には前記ステップS21で否定判定して、こ� ��フローチャートを抜ける一方、受信した場� ��には前記ステップS21で肯定判定して、続く� ��テップS22に移行する。

 このステップS22では、車速がゼロ近傍の� ��定速度Vth(例えば3km/h)以上であるか否かを判 定する。この車速検出は、例えばECT_ECU8との� ��で双方向通信して、その一時記憶領域に保� ��されてある最新の車速情報を読み出すこと� ��よって行うことができる。例えばECT_ECU8は� �例えば車輪速センサ16からの出力に基づいて 車速を算出し、その算出結果を一時記憶領域 に最新の車速として保存するようになってい る。

 ここで、所定速度Vth未満の場合、つまり� ��両が停止している状態あるいは略停止して� ��る状態である場合には、前記ステップS22で� ��定判定してステップS23~S25の通常処理ルート に移行する一方、所定速度Vth以上の場合、つ まり車速が増加している場合には、前記ステ ップS22で肯定判定してステップS26~S28のサポ� �ト処理ルートに移行する。

 先に、通常処理ルートでは、ステップS23, S24を繰り返すことにより、パーキングロック 動作を実行する。

 つまり、ステップS23では、上述した動作� ��明のとおりパーキング機構5のアクチュエー タ57を作動させることによって、パーキング� ��ア51にパーキングロックポール52の爪52aを係 合させるようにしてロック状態にさせる。こ のパーキングロック動作は、例えば特開2005-6 9407号公報に示すように、変速機構部22をまず ニュートラルレンジNにしてから、実行する� �うにすることが好ましい。

 そして、ステップS24で、ロック状態が成� ��したと判定すると、ステップS25でロック状� ��が成立したことを表す成立報告信号を電源E CU6へ送信して、このフローチャートを抜ける 。

 なお、前記ステップS24の判定は、例えば� ��ィテントレバー54がパーキングレンジPの成� ��時の姿勢になったか否かを、図示省略のセ� ��サ等からの検出信号に基づいて調べること� ��よって行うことができる。

 一方のサポート処理ルートでは、まず、� ��テップS26において車速変化(増加度合い)が� �定値δVth以上であるか否かを判定する。ここ で、車速の増加が所定値δVth未満である場合� ��は、前記ステップS26で否定判定してステッ� ��S22に戻るが、所定値δVth以上である場合に� �、前記ステップS26で肯定判定してステップS2 7に移行する。

 このステップS27では、オートパーキング� ��御の基準時間(ガードタイマTGのタイムアッ� ��閾値)を延長(増加)させるための延長要求信� ��を電源ECU6へ送信してから、ステップS28に移 行する。

 ステップS28では、報知装置14としてのマ� �チインフォメーションディスプレイに、例� �ば「オートパーキング制御の延長実施あり� �といったメッセージを表示させることによ� �、その旨を運転者に報知させた後、ステッ� �S29において、報知装置14としてマルチインフ ォメーションディスプレイに、例えば「ブレ ーキを作動させてください」といったメッセ ージを表示させることにより、その旨を運転 者に報知させてから、このフローチャートを 抜ける。

 なお、前記ステップS28,S29では、SBW_ECU10か ら報知装置14の作動要求信号を上述した図示� ��略の計器制御用のECUに送信して、この計器� ��御用のECUにより報知装置14を作動させるこ� �ができる。

 ところで、上述した動作説明から明らか� ��ように、第1制御要素としての電源ECU6と第2� ��御要素としてのSBW_ECU10との間で信号を送受� ��るようにして、オートパーキング制御の作� ��を分担させるようにしているので、本発明� ��係る車両用制御装置としては、電源ECU6とSBW _ECU10との両方を含んで構成されていると言え る。

 但し、電源ECU6とSBW_ECU10とを別々とせずに 、単一の総括制御装置としている場合には、 この統括制御装置が、本発明に係る車両用制 御装置に相当することになる。

 この他、電源ECU6、エンジンECU7、ECT_ECU8、 ECB_ECU9ならびにSBW_ECU10のすべてを単一の総括� ��御装置として構成することも可能である。

 以上説明したように、本発明の特徴を適� ��した実施形態1によれば、特に坂道で車両停 止した状況においてオートパーキング制御に よりパーキング機構5を作動させるにあたっ� �、車両がずれ動くことによってオートパー� �ング制御を基準時間内で完了できない可能� �があると判断したときに、オートパーキン� �制御が長引くと仮定して、その基準時間を� �長させるといったサポート処理を行うよう� �している。

 しかも、前記サポート処理を行うことに� ��えて、この延長行為を運転者に報知するよ� ��にしているとともに、ブレーキ4を作動する ように要求するようにしている。

 これにより、例えば運転者が通常のオー� ��パーキング制御を行えない事情があること� ��認識するとともに、ブレーキ4を積極的に作 動させて車両を停止させることが可能になる から、ロック状態を成立させて前記通常終了 処理を行うことが可能になる。

 したがって、例えば坂道等でオートパー� ��ング制御を実行する状況でも、パーキング� ��構5のロック状態を成立させやすい状況を確 保するようにしているから、車両電源をアク セサリポジションにして終了するといった変 則終了処理を行わずに済むようになる。その 結果、運転者に余計な誤解や不信感を抱かせ ずに済む等、信頼性の向上に貢献できるよう になる。

 -実施形態2-
 本発明に係る車両用制御装置の実施形態2に ついて、例えば図7を参照して詳細に説明す� �。図7は、SBW_ECUによるオートパーキング制御 の動作説明に用いるフローチャートである。

 この実施形態2では、上記実施形態1の構� �を前提として、図6のステップS29(ブレーキ4� �作動実施要求を意味する報知動作)を省略し� ��いることに特徴がある。

 要するに、オートパーキング制御にてパ� ��キング機構5を作動させるにあたって、例え ば坂道停車によって車両がずれ動く等して車 速が増加するようなことがあると、上記実施 形態1のように基準時間を延長して報知する� �けにしている。

 なお、電源ECU6によるオートパーキング制 御の動作は、上記実施形態1と同じである。

 このような実施形態2の場合でも、例えば 運転者が車両の動きに気付いてブレーキ4を� �発的に作動させることを期待できるように� �るから、当該ブレーキ4の作動に伴い車両が� ��止すると、ロック状態が成立しやすくなり� ��好ましい。

 ところで、この実施形態2において、さら に、ステップS28を省略することも可能であり 、その形態も、本発明に含まれる。この形態 の場合、例えば坂道等でオートパーキング制 御を実行開始直後に車両がずれ動いてしまう と、オートパーキング制御の基準時間を延長 させるといったサポート処理を行うものの、 運転者にオートパーキング制御の延長実施を 報知しないようになる。しかし、それでも、 前記同様に、オートパーキング制御の実施時 間を延長させるようにしているから、運転者 による自発的なブレーキ作動によって車両を 停止させてロック状態を成立させやすくなる という、効果を期待できる。

 -実施形態3-
 本発明に係る車両用制御装置の実施形態3に ついて、例えば図8を参照して詳細に説明す� �。図8は、SBW_ECUによるオートパーキング制御 の動作説明に用いるフローチャートである。

 この実施形態3では、上記実施形態2の構� �を前提として、図7のステップS28の後に、ス� ��ップS40,S41を追加していることに特徴がある 。

 つまり、この実施形態3では、要するに、 オートパーキング制御にてパーキング機構5� �作動させるにあたって、車速が増加したと� �に、上記実施形態2のように基準時間を延長� ��て報知する構成に加えて、自動変速機2から 駆動輪3への駆動力伝達を遮断させる処理(図8 のステップS40)と、ブレーキ4を作動させて全� ��輪3に制動力を付与させる処理(図8のステッ� ��S41)とを自動的に行うように工夫している。

 なお、電源ECU6によるオートパーキング制 御の動作は、上記実施形態1と同じである。

 具体的に、まず、ステップS40では、SBW_ECU 10からECT_ECU8に自動変速機2をニュートラルレ� ��ジNにさせるための要求信号を送信し、ECT_EC U8でもって油圧回路23を制御することにより� �ュートラルレンジNを成立させるようにする� ��

 なお、このステップS40では、SBW_ECU10がECT_ ECU8に自動変速機2をニュートラルレンジNにす るための要求信号を送信してから、ニュート ラルレンジNの成立後にSBW_ECU10がECT_ECU8から送 信される成立完了信号を受信するまでの処理 を含む。

 次のステップS41では、SBW_ECU10からECB_ECU9� �ブレーキ4の作動要求信号を送信し、ECB_ECU9� �もってブレーキ油圧制御部44を制御すること によりブレーキ4を作動させる。

 なお、このステップS41では、SBW_ECU10がECB_ ECU9にブレーキ4の作動要求信号を送信してか� ��、ブレーキ4の作動完了後にSBW_ECU10がECB_ECU9� ��ら送信される作動完了信号を受信するまで� ��処理を含む。

 以上説明したように、本発明の特徴を適� ��した実施形態3では、運転者がオートパーキ ング制御の実施時間が長引いていることを認 識しやすくなるうえ、自動的に、自動変速機 2から駆動輪3へ駆動力を伝達させないように� ��るとともにブレーキ4を強制的に作動させる ことにより、ロック状態を成立させやすい状 況を確保するようにしている。

 これにより、例えば坂道等でオートパー� ��ング制御を実行する状況でも、ロック状態� ��成立させて前記通常終了処理を行うことが� ��能になって、車両電源をアクセサリポジシ� ��ンにして終了するといった変則終了処理を� ��わずに済むようになる。

 したがって、運転者に余計な誤解や不信� ��を抱かせずに済む等、信頼性の向上に貢献� ��きるようになる。

 特に、この実施形態3では、駆動輪3に駆� �力を伝達させないようにしているために、� �レーキ4を作動させるためのブレーキ油圧制� ��部44に付与する作動油圧を軽減するうえで� �利となる。

 なお、本発明は、上記実施形態のみに限� ��されるものではなく、特許請求の範囲内お� ��び当該範囲と均等の範囲で包含されるすべ� ��の変形や応用が可能である。以下で例を挙� ��る。

 (1)上記実施形態1~3では、車両の駆動源を� ��ンジン1のみとした場合を例に挙げているが 、エンジンとモータとを併用するハイブリッ ド車両とする場合や、モータのみとする場合 も本発明の実施形態とすることが可能である 。

 (2)上記実施形態1~3では、車両をフロント� ��ンジン・フロントドライブ(FF)方式とした例 を挙げているが、フロントエンジン・リアド ライブ(FR)方式やその他の方式の車両につい� �も本発明を適用することが可能である。

 (3)上記実施形態1~3では、自動変速機2の変 速機構部22を遊星機構としたタイプを例に挙� ��ているが、この変速機構部22は例えば各種� �無段変速機構とすることも可能である。こ� �無段変速機構としては、例えばベルト式の� �段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)や� �トロイダル式の無段変速機等が挙げられる� �

 本発明は、その精神または主要な特徴か� ��逸脱することなく、他のいろいろな形で実� ��することができる。そのため、上述の実施� ��はあらゆる点で単なる例示にすぎず、限定� ��に解釈してはならない。本発明の範囲は請� ��の範囲によって示すものであって、明細書� ��文には、なんら拘束されない。さらに、請� ��の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、� ��て本発明の範囲内のものである。

 なお、この出願は、日本で2007年5月24日に 出願された特願2007-137688号に基づく優先権を� ��求する。その内容はこれに言及することに� ��り、本出願に組み込まれるものである。ま� ��、本明細書に引用された文献は、これに言� ��することにより、その全部が具体的に組み� ��まれるものである。